DE6808707U

DE6808707U - Leitvorrichtung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE6808707U
Application number: DE19686808707
Authority: DE
Inventors: S Dr Med Hoffmann-Daimler
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1968-11-26
Filing date: 1968-11-26
Publication date: 1969-06-04

Description

DR. BERG DIPL.-ING. STAPF

PATENTANWÄLTE 8 MÜNCHEN 2, H ILBLESTRASSE 2O

Dr. Berg Dlpl.-Ing. Stopf, 8 MOnchen 2, HilblestraBe 20 ·

*""*·'*> Diese Unter!«)· frli Sdwtemer.) * die arietrf eingereichte sie weicht von der Wen· MMWK} der uraprCnglich »nTwicfiter ünmiaoer ie. ;·_ *Ämia*e d:v«urunc ier >r*efchui-_c ί '·}.·>. J₀-M

M-tfb. ^ !"j**** «"=^älIra·'¹'· *i-S»-*ei w«ß- >wf a««oo ^«.i h«r»on «-jch tao.t.f*» σα* f*m-

^rbw» j» em «Mienen Reiten geliefert, Deueows Poienlona. ■—-_rrt rhrniiniiiiiiMi.

Ihr Zeichen Unser Zeichen Datum 2 0, ΜίΙΓΖ 1969

IIl/Gd 12 318

Anwaltsakten-Nr. 12 318

Dr. med. S. Hoffmann-Daimler, 7401 Seobronn (über Tübingen)

Leitvorrichtung für Kraftfahrzeuge,

Die Erfindung betrifft eine Leitvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer parallel zum Fahrbahnr«_id verlaufenden, über dem Fahrbahnniveau angeordneten Leitrinne, deren strassenaeitiger Rand mit der Fahrbahn in Verbindung steht,

08707

<S (0811) *5 Ii 20 81 Telegramme: PATENTEULE München Bank! Bayerische Vereinsbank MOnchen 453 100 Postscheck! München 653 43

t 1 (

Eine der häufigsten Ursachen für lebensgefährliche Verkehrsunfälle sind Frontalzusammenstösse von Kraftfahrzeugen. Um derartige Unfälle zu verhindern, wurden bisher vorzugsweise auf Autobahnen die einzelnen Fahrbahnen durch sogenannte Leitplanken abgesichert. Derartige Leitplanken sind, gleichgültig aus welchem Material und von welcher Bauart, mit wesentlichen Nachteilen behaftet.

Durch die Anordnung der sitplanken in der Mitte zwischen den beiden eigentlichen .. .hrbahnen erfolgt ein Abfangen des Kraftfahrzeugs zu spät. Das Kraftfahrzeug ist bereits aus seiner Fahrrichtung gebracht.

Die Höhe der Leitplanken ist meist ungenügend. Der Schwerpunkt schwerer Kraftfahrzeuge liegt meist höher, so dass die Abfangwirkung einer Kippwirkung in Richtung auf die Gegenfahrbahn gleichkomirt, d.h. die Leitplanke ist nur bei entsprechend günstigem Auftreffwinkel befähigt, die Fahrrichtung des Kraftfahrzeugs korrigierend zu beeinflussen.

Selbst unter günstigen Bedingungen ruft die Leitplanke Schäden am Kraftfahrzeug hervor und ist selbst Schädigungen ausgesetzt, die bis zur Aufhebung der Leitwirkung der Leitplanke reichen.

(I I

irr ΐ ti ι . ι

Die Leitplanken können ein Zurückprallen der an ihnen auffahrenden Fahrzeuge in den Verkehr nicht verhindern.

Nach Anlage und Höhe sind die Leitplanken für Polizei- oder Sanitätsfakrjseuge unüberwindbar.

Die Leitfläche der Leitplanken verursachen darüberhinaus ein ständiges, störendes Reflektieren ier Fahr- und Motorgeräusche. Auch Lichtreflexionen treten durch die bisher bekannten Leitplanken auf.

Es ist ferner bekannt, an den Fahrbahnenrändern Leitrinnen oder drgl. anzuordnen. Derartige Leitvorrichtungen erfüllen jedoch die an sie gestellten Forderungen nicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Leitvorrichtung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, welche die an sie gestellten Aufgaben erfüllt und die den bisher bekannten Leitvorrichtungen eigenen Nachteile nicht aufweist.

Die Leitvorrichtung gemäss Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahr: mit dem strassenseitigen Leitrinnenrand über eine schräge, nur massig ansteigende, einen allmählichen Übergang der Strasse zur Rinne gewährleistende Ebene verbunden ist und die Leitrinne keilförmig ausgestaltet ist.

It Il

Durch eine derartige Ausgestaltung der Leitvorrichtung ist es möglich, Fahrzeuge selbsttätig ohne abrupte Richtungsänderungen wieder auf die Fahrbahn zurückzuführen oder, in schwereren Fällen, einen weichen Übergang des Fahrzeugs in die Leitrinne zu ermöglichen. Eine derartige "weiche" Führung des Fahrzeugs ist von aussserordentlicher Bedeutung. Wird nämlich für eine derartige weiche Aufnahme des Fahrzeugs in der Leitvorrichtung nicht Sorge getragen, so sind, insbesondere im Bereich höherer Geschwindigkeiten, schwere Unfälle unvermeidbar. So gerät das Fahrzeug bei einem auch nur geringfügigen Schlag auf die vorderen Räder unweigerlich ins Schleudarn.

Durch dis erfindungagemässe Leitvorrichtung wird nun einerseits eine selbsttätige Rückführung ohne Schleudergefahr und beim Auftreten grösserer Abweichung eine Aufnahme und Führung des Fahrsieugs in der Leitvorrichtung, wiederum ohne Schleudergefahr, bewerkstelligt. Dieses Ergebnis ist durch die spezielle Ausgestaltung des Übergangs zur Leitrinne und der keilförmigen Ausbildung der Leitrinne selbst erzielbar.

Nachfolgend wirä der Gegenstand gemäss Erfindung anhand verschiedener Aupführungsbeispiele näher beschrieben.

1 aeigt die Überholfahrbahn mit Leitvorrichtung im Sohnitt in Fahrtrichtung eines schematisch dargestellten Kraftfahrzeugs.

Fig» 2 zeigt eine andere Ausführungsform der Leitvorrichtung

* gemäss Erfindung.

Fig» 3 und 4· zeigen Fertigungsbeispiele für die Leitvorrichtung gemäss Erfindung.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist zur seitlichen Begrenzung der Fahrbahndecke 1 eine als Leitvorrichtung 2 dienende Profilschiene mit Leitrinne b vorgesehen, welche über das Strassenniveau ragt, wobei der Leitrinnenrand als schräge, nur massig ansteigende, einen allmählichen Übergang der Strasse "ur Rinne gewährleistende Ebene a ausgebildet ist. ' Die Leitrinne b ist keilförmig ausgestaltet.Durch die erfindungsgemässe Leitvorrichtung 1 wird einerseits eine selbsttätige Rückführung ohne Schleudergefahr und beim Auftreten grösserer Abweichungen eine Aufnahme und Führung des Fahrzeugs in der Leitvorrichtung, wiederum ohne Schleudergefahr bewerkstelligt. Die Profilschiene führt das von seiner Fahrbahn abweichende Fahrzeug solange, bis die Beherrschung des Fahrzeugs durch seinen Fahrer erneut gegeben ist und das Fahrzeug zurück auf die Fahrbahn gesteuert werden kann. Die Beherrschung, d.h. die Überwindung der durch die Führungsschiene ausgeübten passiven Steuerwirkung setzt sowohl eine erhebliche Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, etwa auf langsames Schrittteppo, als auch eine aktive, d.h. normal wirksame Steuerkraft voraus. Die schräge, nur mäs3ig ansteigende- einen allmählichen übergang der Stra«se

680870?

I« Ii 4 t I · « I (I

t ι ■ t ι a · «

4« 4·« * «II 4

I t f » * 4 I 1·

«III «j ·■ ■■ · '

zur Rinne gewährleistende Ebene a bewirkt in der ersten Phase ein mit dem Abweichen aus der Fahrtrichtung zurüokweichendes, linksseitiges Anheben des Fahrzeugs mit entsprechend zunehmender Schwerpunktwirkung auf die Rechtsräder. Bei spitzwinkligem Auffahrtwinkel und massiger Fahrtgeschwindigkeit, wie es überwiegend für Lastkraftwagen zutrifft, wird hierduroh weitgehend eine selbsttätige und allmähliche Regulierung der Fahrtrichtung erzielt. Bei grösserem Auffahrtwinkel und grösserer Fahrgeschwindigkeit wirkt die Seitneigung bzw. die zunehmende Verlagerung der Massenwirkung auf die rechten Räder des Fahrzeugs einer Kippwirkung nach links entgegen, die bei der Zwangskorrektur in de_ nachfolgenden »weiten Phase durch die eigentliche Laufrinne b ausgelöst wird. Diese Zwangskorrektur stellt die eigentliche Aufgabe der Leitvorrichtung dar. Das Niveau der Rinne b liegt so weit über dem der Fahrbahn, dass eine Massenverlagerung unter anderem im Sinne einer Teilentlastung der Linksräder wirksam ist und hierdurch eine Kippgefahr nach rechts durch die einsetzende Richtungskorrektur der Rinne vermieden bleibt. Die Laufrinne b ist im Querschnitt keilförmig ausgestaltet. Die Planken der Laufrinne bilden einen Winkel, dessen Grosse darauf abgestimmt ist, die Fahrzeugräder annähernd zu gleichen Teilen zu führen als auch ihren Achsdruck aufzunehmen. Die Planken wirken als richtungsbestimmende Gleitflächen, die linke Planke zunächst korrigierend im Sinne einer Rechtseinschwenkung und weiterhin

6808?07

Il Il I I I I I I Il LI

I I I I I I Il I «

··· Il · I I · I I

■ I III I III «III

til III! ■· I

■ III·· ·· Il ·· ··

gegen eine Llnksrlohtung und die rechte Planke gegen eine Recht srichtutig, so dass die permanente Wirkung beider Planken eine Fahrtrichtung bestimmt, die der Richtung der Rinne entspricht. Die gemeinsame Wirkung beider Flanken 1st die einer druckaufnehmenden Lauffläche.

Das Ausführungsbeispiel gemäss Fig· 2 zeigt einen zusätzlichen, waagerechten Steg o, der als Übergangsphase swisohen der schrägen Ebene a und der Rinne b vorgesehen ist.Dieser Steg c bewirkt eine Vergrösserung der Wirkung der schrägen 3bens a, woduroh die Reaktionszeit des Fahrzeugführers zur aktiven Korrektur seines Fahrzeugs verlängert wird.

Entspricht das Ni/eau der Fahrrinne b annähernd dem der Fahr· bahn, so wird eine Seitneigung Jes Fahrzeugs nach rechts vermieden. Die Schwerpunktwirkung bleibt hierdurch im wesentlichen unverändert, im Zeitpunkt der Korrektur wird dagegen eine vermehrte Wirkung etwa im Sinne einer Entgleisung wirksam, welche dazu zwingt, die linke Flanke der Rinne steiler zu stellen und höher zu ziehen.

Die Leitvorrichtung 1st bei grossem Auffahrwinkel und geringer Geschwindigkeit von Polizei- und Sanitätsfahrzeugen überquartär. Eine Reflexion von Motor- und Fahrgeräuschen wie bei den bisher bekannten Leitplanken sowie deren Sichtbehinderung entfällt. Korrekturschock und irreversible

Il Il ItIIII t l· It

II· It ■ I \ i

t * ■ I · · I I I I I

■ » « · · ■ ·«· III!

■ t« ftf· Il I

MI M It Mt · I »I

Personenschäden werden durch den Gegenstand gemass Erfindung vermieden. PIe Verlegung der Leitvorrichtung ist ohne grossen Aufwand oder Behinderung des Verkehrs möglich

3 und 4 zeigen, dass die Profilsohleue auch als ein- oder »weiteiliger Hohlkörper ausgebildet sein kann. Als Material für die Fertigung der Leitvorrichtung gemäss Erfindung eignet eich sowohl Beton als auch Metall. 7)ie Grosse der die Leitvorrichtung in ihrer Gesamtheit "bildenden Einzelelemente ist variierbar.

Claims

. \ Il I I I I I I I > ■ t

1 I I I Il ■ I }

lit I · I ItIIl

I t III > III till

1 I ItIl Il I

. < 1 ) I ■ ι« I· Il Il

Schutzanspruch :

Leitvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer parallel zu ihrem fahrbahnseitigen Rand verlaufenden, über dem Fahrbahnniveau anzuordnenden Leitrinne, deren fahrbahnseitlger Rand mit der Fahrbahn verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß an dem fahrbahnseitigen Rand der Leitrinne ein Teil vorgesehen ist, der quer zur Leitrinnenlängsrichtung zur Leitrinne hin mäßig ansteigt, und die Leitrinne keilförmigen Querschnitt besitzt.