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Anordnung bei Brennkraftmaschinen mit einer Anlaßvorrichtung Die vorliegende
Erfindung bezieht sich auf-Brennkraftmaschinen mit einer Anlaßvorrichtung und betrifft
eine Anordnung zum Schutz gegen Ausbleiben des Druckes bei solchen Gasen oder Flüssigkeiten,
beispielsweise Schmieröl, Kühlwasser oder Kühlluft, die bei normalem Betrieb unter
Druck zugeführt werden und deren Ausbleiben nach Ablauf einer gewissen Betriebszeit
eine Gefahr mit sich bringt. .
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Es ist schon vorgeschlagen worden, zu diesem Zweck eine Einrichtung
so zu steuern, daß der für die Entwicklung der Treibkraft in der Maschine betriebswichtige
elektrische Zündstrom einerseits beim Betrieb von einer vom Druck des Mittels gesteuerten
Steuervorrichtung nur bei ausreichendem Druck wirksam gehalten, aber sonst abgeschaltet
wird, und andererseits bei Beginn des Anlassens von einer Hilfsanordnung wirksam
gemacht und während eines vorausbestimmten Zeitabschnittes von einer von der Steueranordnung
unabhängigen Zeitkontrollanordnung wirksam gehalten wird. Die Gesamtanordnung hat
unter anderem die Aufgabe, besonders bei Kraftwagen, selbsttätig das- Anlaßmoment
zu überbrücken, so daß der beim Anlassen unzureichende Schmieröldruck die Wirksamkeit
des Zündstromkreises nicht hindert, ohne daß jedoch hierdurch eine Gefahr für den
° Betrieb der Maschine entsteht. Die fragliche Steuervorrichtung kann beispielsweise
aus einer vom Öldruck gesteuerten Membrane bestehen, die ihrerseits so angeordnet
ist, daß sie bei ausreichendem Öldruck den Zündstromkreis geschlossen hält, dagegen
bei Unterschreiten einer gewissen Druckgrenze den Zündstromkreis ausschaltet.
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Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art sind die Steuer-, Hilfs-
und Zeitkontrollvorrichtungen getrennt ,angeordnet, und der betriebswichtige Stromkreis,
welcher durch die Primärwicklung der Zündspule geleitet wird, wird durch drei parallel
geschaltete Schalter in den drei zugehörigen Vorrichtungen gesteuert. Diese Anordnung
ist jedoch verwickelt und empfindlich gegen Störungen.
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Demgegenüber ist der Erfindungsgedanke der vorliegenden Erfindung
darin zu erblicken, daß die Steuereinrichtung, die Hilfsanordnung und die Zeitkontrollanordnung
einen gemeinsamen, und zwar den betriebswichtigen Teil steuernden elektrischen Schalter
kontrollieren. Hierdurch wird eine beträchtliche Vereinfachung des Einbaues an Brennkraftmaschinen
ermöglicht, was darauf zurückzuführen ist, daß die Vorrichtung lediglich auf einen
einzigen Schalter einwirkt und daher in ihrem räumlichen Aufbau erhebliche Einbauvorteile,
insbesondere auch eine zentrale Anordnung gestattet. Dies ist insbesondere da, wo
eine Brennkraftmaschine im
Fahrzeugbau verwendet werden soll, von
besonderer Bedeutung.
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Die Erfindung soll unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen
näher beschrieben werden ; hierbei sollen auch weitere Kennzeichen der Erfindung
angegeben werden. Auf der Zeichnung ist Fig. i ein Querschnitt durch eine Anordnung
gemäß der Erfindung.
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Fig.2 zeigt die Erfindung in Anwendung bei einer Zündspule und sonstigen
bei einem Kraftwagen normalerweise vorkommenden elektrisch betriebenen Zubehören.
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Fig. 3 zeigt die Erfindung in Anwendung bei einer Zündspule in Verbindung
mit einem Magnetapparat: Fig. 4 zeigt eine besondere Ausführung der Erfindung in
Anwendung auf ein bandbetätigtes Manövrierorgan, während Fig. 5 einen Schnitt längs
der Linie 5-5 in Fig. 4 darstellt. Die Fig.6 und 7 zeigen Schaltpläne entsprechend
besonderen Ausführungen bei den Zündspulen.
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Fig.8 zeigt im Schnitt eine Anordnung gemäß der Erfindung in Anwendung
bei Dieselmotoren.
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Die in Fig. i gezeigte Anordnung ist mit einem T-Rohr i versehen;
dessen beide Arme 2 und 3 dazu dienen, in eine Öldruckleitung zu einem Verbrennungsmotor;
z. B. bei Kraftwagen, eingeführt zu werden. Das Rohr i ist nach oben hin zu einer,
scheibenförmigen Dose 4 ausgebildet, deren Oberseite von einer die Steuervorrichtung
bildenden Membrane 5 gedeckt wird. Die Döse 4 ist von einem äußeren Gehäuse 6 umgeben,
in das die elektrische Hilfsanordnung eingebaut ist: Diese besteht aus einer Magnetspule
7, dessen einer Endpunkt über die Leitung 8 mit der elektrischen Anlaßanordnüng
9 des Motors verbunden ist und' dessen anderer auf der Zeichnung nicht sichtbarer
Endpunkt an das Gehäuse 6 angeschlossen ist. In der Magnet= spule ist gleitend angeordnet
ein Weicheisenkern io, der nach unten mittels einer isolierenden Zwischenschicht
i i an einem Zapfen z2 auf der Membrane 5 befestigt ist. Der Kern io ist über die
Leitung 13, die Durchführung 14 und die Leitung 15 an den Zündschalter 16
angeschlossen, der in geschlossener Lage dazu dienen soll, den Pluspol der Batterie
mit der elektrischen Zündeinrichtung 30 des Motors zu verbinden. In dem Kern io
befindet sich ein Kontaktstück 17. Dieses letztere wirkt mit- einem Kontaktstück
18 zusammen, das in einem Hohlraum i9, gebildet durch eine als Anker 2o ausgebildete
Weicheisenhülse, gleitend angeordnet ist. Das Kontaktstück 18 ist an einer Spiralfeder
21 aufgehängt, deren oberes Ende an einer Stellschraube 22ü befestigt ist. Durch
Drehung der Stellschraube 2211 kann augenscheinlich das Kontaktstück 18 elastisch
auf verschiedene Ausgangsstellungen in bezug auf das Kontaktstück 17 eingestellt
werden. Der Anker 2o ist von einem isolierenden Ring 22 umgeben, der von einer unteren
Hülse 23 auf dem Anker festgehalten wird. Gleich über dem Isolierring 22 befindet
sich eine Aussparung24. DerAnker2o hängt an einerBlattfeder 25, welche, wenn das
Sölenoid stromlos ist, den Anker in der in der Figur gezeigten Ausgangslage hält.
Die Blattfeder 25 ist über die Leitung 29 mit der Zündeinrichtung 30 verbunden.
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Die Zeitkontrollanordnung besteht aus einem wärmeempfindlichen Bimetallstück.26,
das an seinem einen Ende fest montiert, während sein anderes Ende bei Temperaturveränderungen
in einer winkelrecht zur Achse der Magnetspule liegenden Ebene beweglich ist. Das
freie Ende des Thermostatorgans ist mit einem kleinen Vorsprung27 versehen, der
dazu bestimmt ist, bei heruntergedrückter Lage des Ankers in Sperreingriff mit der
Aussparung 24 im Anker zu kommen.
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Die Anordnung arbeitet auf folgende Weise. Wenn der Motor angelassen
werden soll, wird erst der Zündschalter 16 eingeschaltet; wodurch der Pluspol der
Batterie über die Leitung 15, die Durchführung 14:, die Leitung 13 und den Kern
io an das Kontaktstück 17 angeschlossen wird. Wenn hierauf der Anlaßfußhebel 9 in
Gang gesetzt wird, wird ein Zweigstromkreis durch die Leitung 8 und die Magnetspüle
7 zur Masse geschlossen, wodurch das Solenoid Strom erhält und den Anker 2o gegen
die Wirkung der Feder 25 anzieht. Beim Erreichen einer wirksamen Lage schnappt der
Vorsprung 27 in die Öffnung 24 ein und hält den Anker in dieser Lage fest. Gleichzeitig
ist das Kontaktstück 18 zum elastischen Anliegen gegen das Kontaktstück 17 gebracht
worden, so daß die Strombahn vom Pluspol der Batterie jetzt durch das Kontaktstück
18, den Anker 2o und darauf auf der einen Seite durch die Aussparung 24, den Vorsprung
27 und die Aufwärmwicklung 28 zum Gehäuse 6, auf der anderen Seite durch die Feder
25 und die Leitung 29 zur Zündeinrichtung 2o weitergeführt wird.
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Zwei verschiedene Abläufe lassen sich jetzt denken.
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Fall i Durch die Ingangsetzüng der Maschine steigt der Öldruck in
der Leitung 2,. 3, wodurch die Membrane 5 etwas nach oben gebogen wird und schließlich
eine vorherbestimmte Mindestausstreckung erreicht. Inzwischen
hat
der durch die Aufwärmwicklung 28 durchgehende Strom das Thermostatorgan 26 erwärmt,
so daß dieses dahin strebt, den Vorsprung 27 aus der Aussparung 24 zu ziehen und
den Anker frei zu machen. Die Aüfwärmungszeit für den Thermostat wird als etwas
länger eingestellt angenommen als die Zeit zur Erreichung des festgesetzten Mindestdruckes
beim Schmieröl, so daß die Befreiung des Ankers erst eintritt, nachdem dieser Druck
erreicht ist. Da lange vorher der Strom vom Anlaßfußhebel9 aufgehört hat, kann danach
der Anker 2o frei in die auf der Zeichnung ersichtliche Ausgangslage zurückgehen.
Hierbei wird angenommen, daß die Spannung der Feder 21 so gewählt bzw. die Einstellschraube
22 so eingestellt ist, daß, solange der Druck auf die Membrane 5 sich bei oder über
der vorgeschriebenen Stärke hält, elektrischer Kontakt zwischen den Kontaktstücken
17 und 18 auch bei Ausgangslage des Ankers weiterbesteht, wodurch die Strombahn
durch den Kern 2o, die Feder 25, die Leitung 29 und die Zündeinrichtung3o weiter
eingeschaltet verbleibt.
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Fall 2 Der Öldruck steigt nicht hinlänglich infolge Fehlanlassens
oder unzureichender Ölzufuhr oder eines anderen Fehlers. Nach Ablauf der festgesetzten
Auslösungszeit läßt der Thermostat 26 seinen Sperreingriff los, und der Anker 2o
geht in seine Ausgangslage zurück. Da, wie gesagt, der Öldruck unzureichend ist,
wird der Kontakt 17 sich etwas niedriger befinden, wie im Fall i angegeben,
woraus sich ergibt, daß bei richtiger Einstellung des Kontaktstückes 18 ein Zwischenraum
zwischen den Kontaktstücken 17 und 18 entsteht, so daß die Stromzufuhr zur Zündeinrichtung
30 aufhört, wodurch der Motor von selbst stehenbleibt.
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Hierdurch wird eine Zerstörung des Motors bei unzureichendem Ölzugang
verhindert. Bei Fehlanlassen wird die Batterie nicht unnötig entladen, falls der
Zündschalter 16 aus Vergeßlichkeit eingeschaltet bleibt.
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-Bei der in Fig.2 gezeigten Ausführungsform ist die Erfindung in Anwendung
bei einer Zündspule 31 gedacht, die in ein beispielsweise zylindrisches Gehäuse
32 eingebaut ist. Dieses ist konstruktiv verbunden mit einem Gehäuse 33, welches
eine Schalteinrichtung der im Zusammenhang mit Fig. i beschriebenen Ausführung enthält,
jedoch mit folgenden Änderungen. Die Feder 25 steht über die Leitung 34 zu einem
Teil in Verbindung mit einer durchgehenden Leitung 35, die zu einer Anzahl bei Motorfahrzeugen
normalerweise vorkonimenden Zubehören führt, wie zu einem Benzinanzeiger 36, Richtungszeiger
37, einem Stopplicht 38, einem Scheibenwischer 39, einem Frostfenster 40, einem
Ventilator 41 und einem Ofen 42 u. a. Die Leitung 34 ist außerdem mit dem einen
Ende der Primärwicklung der Zündspule 31 verbunden, deren anderes Ende geerdet ist
über die Leitung 43 und einen an und .für sich bekannten Schaltkontakt 66, 67, auf
welchen ein Nockentei168 in Abhängigkeit von der Umdrehung des Motors dergestalt
wirkt, daß der Primärkreis zeitweilig unterbrochen wird und hierbei Hochspannung
in den Sekundärkreis der Zündspule induziert. Der eine Pol des Sekundärkreises kann
mit dem Primärkreise verbunden sein, während sein anderer Pol über die Leitung 99
mit dem Verteiler 44 verbunden ist. Dieser verteilt auf eine an sich bekannte Weye
die hochgespannten Stromstöße an die in den Zylindern des Motors angeordneten Zündkerzen.
Die Leitung 13 ist innerhalb des Gehäuses 33 nach oben geführt und ist an eine durchgehende
Leitung 45 angeschlossen, die über den Zündschalter 16 mit dem Minuspol der Batterie
in Verbindung steht. Die Anlaßordnung 9 steht über den vom Fußhebel gesteuerten
Schalter46 in Verbindung mit dem Minuspol der Batterie.
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Bei dieser Schaltung fehlt ein bei solchen Anordnungen oft verwendeter
Vorschaltwiderstand im Primärkreis der Zündspule. Dieser kann daher bei laufendem
Motor von einem Strom durchflossen werden; dessen Augenblickswert wesentlich den
höchstzulässigen Wert übersteigt, der bei dauernd geschlossenem Unterbrecherkontakt
66, 67 zulässig sein könnte. Dies tritt beispielsweise ein, wenn man bei einem gewöhnlichen
Motorfahrzeug, das keine Kontrolleinrichtungen im Sinne vorliegenderErfindung hat,
vergißt, bei stehengebliebenem Motor den Zündstromkreis auszuschalten und die Unterbrecherkontakte
sich hierbei in geschlossener Lage befinden. Ein solcher Dauerstromzustand kann
indessen nach vorliegender Erfindung niemals entstehen, da bei Stehenbleiben des
Motors der Öldruck sinkt und die Membrane 5 den Teil io nach unten bewegt, so daß
die Kontakte 17, 18 geöffnet werden und der Primärkreis der Zündspule 31 unterbrochen
wird. Auf Grund dieser Schutzmaßnahme kann also der Primärkreis so eingerichtet
sein, daß er den gleichen verhältnismäßig niedrigen Gesamtwiderstand sowohl während
des Anlaßzeitraumes als auch bei normalem Betrieb aufweist.
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Bei der in Fig.3 angegebenen Ausführungsform ist an der Membrane 47
eine Stange 48 befestigt, die an ihrem oberen Ende mit einem Ansatz 49 versehen
ist. Dieser wird mittels einer Feder 5o nach unten gedrückt. Auf der Stange 48 ist
ein
Anker 5, gleitend angeordnet und wirkt zusammen mit einer
auf der Stange 48 gleichfalls gleitenden Hülse 52. Der Anker 51 wirkt in magnetischer
Hinsicht zusammen mit einem feststehenden Weicheisenkern r26. Die Hülse ist an ihrem
oberen Ende etwas erweitert und mit einem isolierenden Ring 53 versehen, der mit
einer Kontaktspitze 54 zusammenwirkt: Diese ist befestigt auf einem Bimetall
55 und verbunden mit dem einen Endpunkt der Aufwärmwicklung 56 des Bimetalls.
Die Stange 48 geht durch einen Kontaktarm 57, dessen rechtes Ende mit einem Loch
versehen ist, durch das ein isolierter Zapfen 58 geht: Das Innere des Zapfens besteht
aus- Metall und ist bei 59 zu einem Ansatz ausgebildet; der in der aus der Figur
ersichtlichen Lage Kontakt mit dem Arm 57 herstellt und diesen mit dem Klemmer 6o
und dem Magnetapparat 61 verbindet. Das entgegengesetzte Ende des Kontaktarmes 57
ist mit einem in Beziehung zu dem Arm isolierten Kontaktstück 62 versehen, welches
mittels einer biegsamen Leitung 63 in Verbindung mit dem Primärkreis der Zündspule
und der durchgehenden Leitung 35 steht. Das bewegliche Kontaktstück 62 wirkt mit
einem festen Kontaktstück 64 zusammen, welches in Verbindung steht sowohl mit der
durchgehenden Leitung 45 als auch mit dem rechten Endpunkt der Aufwärmwicklung 56.
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Die Anordnung arbeitet auf folgende Weise : Wenn der Anlaßkontakt
46 geschlossen wird und die Anlaßanordnung 9 in Tätigkeit tritt, wird die Spule
7 stromführend und zieht den Anker 51 an. Dieser wird mitsamt der Hülse 52 gehoben,
wodurch der Kontakt 54 unter dem breiteren Teil der Hülse 52 einschnappt und die
Hülse in ihrer oberen Lage erhält. Gleichzeitig wird der Kontaktarm 57 gegen Wirkung
einer Federkraft 65 gehollen, so daß die Kontakte 62, 64 geschlossen werden. Hierbei
werden Stromkreise sowohl über den Zündschalter 16, die Leitung 45, die Aufwärmwicklüng
56 und den Kontakt 54 zu der geerdeten Hülse 52 als auch über die Leitung 45, die
Kontakte 64, 62 und die Leitung 63 zum Primärkreis der Zündspule und parallel damit
zur Leitung 35 mit den daran angeschlossenen Zubehören geschlossen. Gleichzeitig
mit dem Anheben des Kontaktarmes 5 entsteht durch den Kontaktdruck zwischen den
Teilen 62, 64 eine Hebelwirkung, so daß das rechte Ende des Armes 57 von dem Kontakt
59 weggehoben wird. Nach Ablauf einer gewissen Zeit erwärmt sich das Thermostatorgan
55, so daß der Kontakt 54 nach außen gezogen wird und die Hülse 52 frei hinabfallen
kann, soweit nicht vorher ein ausreichender Öldruck unter der Membrane 47 entstanden
ist. Wenn dagegen der Öldruck unzureichend ist, öffnen sich die Kontakte
62,
64, wodurch der Primärkreis der Zündspule unterbrochen wird und gleichzeitig
das rechte Ende des Kontaktarmes 57 wieder in leitende Berührung mit dem Teil 59
gebracht wird, so daß der Magnetapparat 61 über die Klemmschraube 6o, den Teil 59,
den Arm 57, die Hülse 52, die Stange 48, die Membrane 47 und die Mässe geerdet wird.
Ist die Meinbrave 47 z. B. aus isolierendem Material, so muß eine besondere Erdverbindung
angeordnet werden.
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Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist der Zwischenraum 128 zwischen dem oberen
Ende der Stange 48 und dem Barüberliegenden Deckel ein bestimmter Bruchteil des
Zwischenraums 127 zwischen der Oberseite des Ankers 51 und der Unterseite des Eisenkernes
126. Dies hat zur Folge, daß die Hebung der Hülse 52 auf dem magnetischen Wege durch
den Anker 5, so groß ist, daß der Kontakt 54. unter dem breiteren Teil der
Hülse 52 einschnappen kann, während die entsprechende von der Membrane 47 hervorgerufene
Hebung nicht ausreicht, um auf den Kontakt 54 zu wirken.
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Bei den in den Fig. 4. und 5 gezeigten Anordnungen ist die Magnetspule
7 (Fig. r) durch einen mechanisch bzw. manuell zu handhabenden Druckknopf 69 ersetzt,
der also die Hilfsanordnung darstellt. Dieser kann evtl. in Verbindung entweder
mit dem Anlaßfußhebel stehen, so daß dieser gleichzeitig mit ihm hinabgedrückt wird,
oder mit dein Schalter, der das Anlaßrelais steuert. In der gezeigten Ausführungsform
ist der Knopf hohl und in einem Gehäuse 7o verschiebbar und auf der Innenseite mit
einem ringförmigen Ansatz 71 versehen, der in die Innenseite des Gehäuses
greift. Auf der Unterseite des Ansatzes ist ein Kontaktring io6 angebracht. Der
Knopf wird normalerweise in seiner oberen auf der Zeichnung gezeigten Lage unter
Wirkung einer Druckfeder 72 gehalten, deren eines Ende auf der inneren Bodenfläche
des Knopfes 69 aufliegt und deren anderes Ende auf einer Stange73 aufliegt. Deren
unteres Ende ist an der isolierenden Platte 7,. befestigt. Diese bildet einen Teil
des die Zündspüle 98 einschließenden Gehäuses 75. Auf der Stange 73 ist gleitend
gelagert eine Hülse 76, deren oberer Teil innerhalb des Druckknopfes 69 gleitet
und deren unterer nach unten gerichtete Nocken 77 aufweist. Die Hülse 6 ist an ihrem
oberen Teil etwas verdickt und mit einem in Beziehung zu ihr isolierten metallischen
Stück 78 des aus der Figur ersichtlichen U-förmigen Schnittes versehen, auf seiner
im Durchmesserentgegengesetzten Seite mit einem anderen Kontaktstück 79. Der untere
Schenkel des Kontaktstückes 78 schließt mit einer isolierter, auf der Hülse
anbrachten
Gleitfläche 8o bündig ab. Mit dieser wirkt ein Sperrhaken 81 auf einem Bimetall
8a zusammen, dessen unteres Ende unter einem Ansatz der Stange 73 im Deckel 74 befestigt
ist und das mit einer Aufwärmwicklung 83 versehen ist. Deren einer Endpunkt ist
an die Masse bei 104 angeschlossen, während ihr anderer Endpunkt an den Sperrhaken
81 angeschlossen ist. Eine vom Öldruck abhängige Membrane 84 wirkt mit dem einen
isolierten Ende 85 eines um die Achse 86 wippbaren Kontaktarmes 87 zusammen. Eine
auf der Achse 86 angebrachte Federkraft 88 strebt danach, den Arm 87 in seiner aus
der Figur ersichtlichen oberen Lage zu erhalten. Der Arm 87 ist mit einer Öffnung
89 versehen, durch welche das Thermostatorgan 82 sowie die Stange 73 frei durchgehen
können.' Dagegen kann die Hülse 76 nicht durch das Loch gehen. Der Arm 87
wird in seiner von der Feder 88 verursachten Aufwärtsbewegung von dem gegen die
Membrane 8.a. anliegenden Ende 85 gehindert. An seinem rechten Ende ist der Arm
87 mit drei aufwärts gerichteten, Gleitkontakte bildenden Zipfeln go, g1, 92 versehen.
Diese wirken zusammen mit zugehörigen festen, gekrümmten Kontaktschienen 93, 94.
bzw. 95. Die Kontaktschiene 93 steht über die Leitung 96 in Verbindung mit der Batterie
97 über den Zündschalter 16. Die Schiene 94. steht in Verbindung mit der Primärwicklung
der Zündspule 98, während die zugehörige Sekundärwicklung über die Leitung 99 in
Verbindung mit dem Verteiler 44 steht. Die Schiene 95
(vgl. Fig.5) steht über
die Leitungen ioi und io2 in Verbindung mit dem Benzinanzeiger 36 und anderen Zubehören.
Das Kontaktstück 78 ist über die biegsanie Leitung los an den Kontaktarm 87 angeschlossen.
Das Kontaktstück 79 steht über die Leitung ioo in Verbindung mit dem Anlaßrelais
103, welches in an sich bekannter Weise die Hauptkontakte für den Anlaßmotor g betätigt.
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Die Anordnung arbeitet auf folgende Weise. Wenn der Knopf 69 gegen
Wirkung der Feder 72 heruntergedrückt wird, wird der Ansatz 71 in Berührung mit
dem oberen Ende der Hülse 76 gebracht, so daß der Kontaktring i o6 die Kontaktstücke
78 und 79 berührt und die Hülse 76 nach unten gedrückt wird, wodurch die Nocken
77 den Kontaktarm 87 nach unten pressen, so daß die Zipfel go bis 92 Kontakt mit
den Schienen 93 bis 95 herstellen. Gleichzeitig schnappt der Sperrhaken 81 über
dem Kontaktstück 78 ein, so daß die Hülse 76 in ihrer unteren Lage gesperrt wird.
Hiermit werden folgende Stromkreise geschlossen.
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i. Vom Minuspol der Batterie über den Zündschalter 16, die Leitung
96, die Schiene 93, den Zipfel go, den Kontaktarm 87, den Zipfel gi, die Schiene
94. und den Primärkreis der Zündspule 98 über den nicht gezeigten Unterbrecherkontakt
zur Masse des Fahrzeuges.
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2. Vom Kontaktarm 87 zweigt eine Strombahn ab durch den Kontaktzipfel
92 und die Schiene 95, die Leitungen ioi und io2 und zum Benzinanzeiger 36 und anderen
Zubehören.
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3. Vom Kontaktarm 87 zweigt eine Strombahn ab über die Leitung 105,
das Kontaktstück 78, den Kontaktring io6, das Kontaktstück 79, die Leitung ioo zur
Wicklung des Anlaßrelais 103 und Erde, wodurch der Motor angelassen wird.
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q.. Vom Kontaktarm 87 zweigt eine Strombahn ab über die Leitung io5,
das Kontaktstück 78, den Sperrhaken 81 und die Aufwärmwicklung 83 zur Masse bei
io4.
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Die Wicklung 83 wird erwärmt, und nach Ablauf einer vorbestimmten
Zeit wird der Sperrhaken aus dem Eingriff mit dem- Kontaktstück 78 gezogen, so daß
die Hülse 76 frei wird und die drei Strombahnen wieder geöffnet werden und die Anordnung
in die in Fig.4 gezeigte Ausgangslage zurückgeht, unter der Voraussetzung, daß nicht
vorher ausreichender Öldruck links bei der Membrane 84 entstanden ist, in welchem
Falle das Ende 85 den Arm 87 in seiner nach unten geschwenkten Lage hält und die
Strombahnen Nr. i und 2 geschlossen bleiben.
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Fig. 6 zeigt den Schaltplan einer gegenüber Fig.2 abgeänderten Ausführungsform,
bei welcher der die Hilfsanordnung bildende Teil 107 als unter mechanischer
E,inwirkung stehend gedacht ist, ebenso wie in Fig.5, aber in seiner Aufgabe dem
Anker 20 in Fig. 2 entspricht. Dies kann geeignetermaßen geschehen, indem man auf
geeignete Weise den Teil mechanisch mit dem Anlaßfußhebel zusammenschaltet. Bei
dieser Anordnung hat der Primärkreis der Zündspule, der die Batterie,, den Anlaßschalter
16, die Kontakte 17, 18, die Niederspannungsspule iog und die Unterbrecherkontaktanordnung
66, 67 nebst zugehörigen Leitungen umfaßt, einen unveränderlichen Widerstand sowohl
während des Anlaßvorganges als auch während des normalen Betriebes. Das Durchbrennen
der Zündspule bei stillstehendem Motor wird durch das Sinken des Öldruckes verhindert,
durch welches die Membrane 5 das Öffnen der Kontakte 17, i8 herbeiführt und dergestalt
die Entstehung eines dauernd geschlossenen Zündstromkreises für den Fall verhindert,
daß man bei stillstehendem Motor das Zündschloß auszuschalten vergißt und die Unterbrecherkontakte
sich in geschlossener Lage befinden. Durch die vorliegende Erfindung
wird
es auf diese Weise möglich, die Zündspule ohne Rücksicht .auf die eben erwähnte
Gefahr zu konstruieren, d. h. alle bisher angewendeten Strombegrenzungsmittel,wie
etwa durch Vorschaltwiderstand oder hohen Eigenwiderstand, bei der Primärwicklung
werden überflüssig. Der erwähnte Sachverhalt wirkt auch. auf die Isolation der Zündspule
ein. Das oben Angeführte bringt mit sich, daß der Gesamtwiderstand des Primärkreises
im Verhältnis zum Widerstand bei den bisherigen Anordnungen verringert werden kann,
so daß der Mittelwert des Primärstromes beim Betrieb des Motors und daher die Funkenbildung
beträchtlich stärker wird, was von besonderer Bedeutung während des Anlassens ist.
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Man kann indessen auch gemäß der Erfindung einen besonderen Vorschaltwiderständ
iog im Primärkreis io8 anordnen (Füg, 7). Dieser ist geeignetermaßen mit einem Paar
Kurzschlußkontakten i i o und i i i versehen, welche so angeordnet sind, däß sie
mittelbar oder unmittelbar durch die Tätigkeit des Bimetalls 26 wirksam werden (vgl.
Fig. z).. Solange das Bimetall sich in seiner äußeren Lage, an die Isolierung anliegend,
befindet, sind die Kontakte i iö; 1 i i offen und der Widerstand iog eingeschaltet.
Dieser Zustand entspricht normalem Betrieb nach Ende des Anlassens. Während des
Anlassens selbst, wenn der Vorsprung 27 in die Aussparung 2,4 hineingeht, befindet
sich das Bimetall26 in seiner eingeschwenkten Lage und wirkt hierbei durch ein darauf
angebrachtes Isolierstück 112 auf die Kontakte i io und i i i, so daß diese sich
schließen und den Widerstand iog kurzschließen. Sobald sich jedoch das Bimetall26
nach Ablauf der vorbestimmten Anlaßzeit erwärmt hat, wird es ausgebogen, wobei der
Kurzschluß von selbst wieder aufgehoben und der Widerstand iog in den Stromkreis
eingeschaltet wird.
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Bei der in Fig.8 gezeigten, einen Dieselmotor betreffenden Anordnung
ist 113 ein Regler für die Brennstoffpumpe, während 114 ein wippbarer Arm für die
Übertragung der Regelungsbewegung auf eine Stange 115 ist, an welche das auf der
Zeichnung nicht gezeigte Brennstoff regelungsgestänge der Pumpe angeschlossen ist.
Die Stange i 15 strebt infolge der @Jirkung einer Feder i 16 danach, eine Lage soweit
.als möglich rechts auf der Zeichnung einzunehmen. Die Stange i 15 ist bei 117
unterbrochen und geht mit einer an sich bekannten Lenkeranordnung i 18 auf der anderen
Seite der Unterbrechungsstelle weiter. Die beiden aufeinandertrefenden Enden sind
als Spulenanker 119, 12o ausgebildet und von einer Spule 121 umgeben, welches an
einem Ansatz 122 befestigt ist, der zur Lenkeranordnung gehört. Auf ihrer Innenseite
wird die Magnetwicklung der Spule 121 von einem nichtmagnetischen Futter r23 geschützt.
Die Magnetspule 121 steht über eine biegsame Leitung in Verbindung mit dem Befestigungspunkt
des Kontaktarmes 25. Der Kontaktarm 25 entspricht im übrigen einer Kontrolleine
ichtung der in Fig. i beschriebenen Art.
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Die Anordnung arbeitet auf folgende Weise. Solange der Arm 2
5 von der Leitung 13 und den Kontakten 17 und 18 stromführend ist, hält das
Solenoid 1a1 die beiden Enden i i9 und i2o gegeneinandergedrückt, und die Brennstoffpumpe
erfüllt ihre Aufgabe, den Dieselmotor mit Brennstoff zu versehen. Wenn jedoch der
Öldruck bei normalem Betrieb bzw. nach Ablauf der Anlaßzeit bei Ingangsetzung der
Maschine unzureichend ist, öffnen sich die Kontakte 17 und 18, wobei die Enden iig
und i2o entmagnetisiert werden, die magnetische Kupplung zwischen den Teilen 118
und 115 hört auf, die Brennstoffpumpe wird durch die Wirkung der Feder i 16 außer
Tätigkeit gesetzt, und die Maschine bleibt stehen.
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Deutlich ist, daß auf die Membrane 5 andere für die Maschine wichtige
Druckmittel außer Schmieröl wirken können. Es ist dergestalt auch denkbar, daß die
Membrane vom Druck der Kühlluft oder des Kühlwassers beim Motor gesteuert wird.