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Fliehkraftschalter für Gegenstrombremsung Die Gegenstrombremsung hat
sich bei Drehstromantrieben als sehr günstig erwiesen. Sie wird bekanntlich dadurch
erreicht, daß man den Ständer des Motors so umpolt, daß das entstehende Drehfeld
sich entgegen dem Läufer dreht. Sie hat aber den Nachteil, da.ß der Motor in entgegengesetzter
Richtung hochläuft, wenn er nicht rechtzeitig, d. h. sobald @er von der einen in
die andere Drehrichtung übergeht, abgeschaltet wird.
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Um die rechtzeitige Abschaltung zu @erreichen, hat man z. B. einen
Schleppschalter vorgeschlagen, der das Bremsschütz so lange eingeschaltet hält,
bis der 'Motor in der entgegengesetzten Richtung läuft. Die Anwendung eines Schleppschalters
ist also mir bedingt möglich. Weiterhin hat-der Schleppschalter den Nachteil, daß
bei den bekannten Bauarten während des Betriebes .dauernd eine Reibung zwischen
der Antriebswelle und der Schleppeinrichtung besteht. - Um diese Reibung auszumerzen,
hat man zwischen die Antriebswelle und den Schleppschalter eine Fliehkraftkupplung
gesetzt, die den Schleppschalter .freigibt, sobald der Motor über eine gewisse Drehzahl
hinauskommt. Während des normalen Betriebes ist dann der Schleppschalter ,nicht
mit der Antriebswelle gekuppelt. Diese Schleppschalter wurden auch mit Richtungskontakten
ausgeführt, um bei Wendebetrieb das für Bremsung notwendige Schütz zu wählen.
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Eine weitere Möglichkeit, den Steuerstromkreis des Bremsschützes,
das den Motor auf Gegenstrom umschaltet, zu unterbrechen, besteht in der Anwendung
eines Fliehkraftschalters. Dieser würde aber schon bei einer verhältnismäßig hohen
Drehzahl das Bremsschütz abschalten, denn mit Rücksicht auf den mechanischen Aufbau
kann seine Betriebsdrehzahl nicht so hoch gelegt werden, d.aß die Unterbrechung-
des Kontaktes bei der gewünschten niedrigen Motordrehzahl erfolgt: durch die @erforderlichcn
großen Abmessungen würde @er unwirtschaftlich werden. Außerdem ist ies dann bei
Wendebetrieb notwendig, daß die Bedienungselemente (Druckknopfschalter, Walzenschalter
u. dgl.) Zusatzkontakte erhalten, die das je nach der Drehrichtung erforderliche
Bremssehiitz einschalten. Der Fliehkraftschälter
selbst ist unabhängig
von der Drehrichtung.
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U m die Nachteile u umgehen, wird die neue FlichkraStschaltvorrichtung
nicht unmittelbar mit dem Antriebsmotor öder der sonst vorhandenen Antriebswelle
starr verbunden, sondern verschwenkbar angeordnet und über ,ein Reibradübersetzungsgetriebe
gekuppelt. Während des normalen Betriebs ist der Fliehkraftschalter durch Beinen
Elektromagneten abgehoben. Der Fliehkraftschalter kann dahei verhältnismäßig klein
gebaut werden, da er nur vorübergehend kurz eingeschaltetwird. Bei entsprechender
Wahl des Reibradübersetzungsverhältnisses kann die Abschaltung des Bremsschützes
bei einer niedrigen Motordrehzahl erreicht werden. Soll das Bremsschütz bei etwa
i oo Umdrehungen in der Minute des Motors ausgeschaltet werden, so wird man die
Abschaltdrehzahl des Fliehkraftschalters z. B. auf 300 Umdrehungen in der
Minute legen; eine Drehzahl, bei der ein sicheres Arbeiten des Fliehkraftschalters
gewährleistet ist. Wird also das Reibradüb:ersetzungsverhältnis 1 :3 gewählt, so
beträgt die Drehzahl des Fliehkraftschalters z. B. bei einem Motor mit einer Betriebsdrehzahl
von 1450 Umdrehungen nur im Augenblick des Umschaltens von Betrieb auf Bremsen 4350
Umdrehungen in der Minute. Diese Drehzahl tritt also nur vorübergehend auf.
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Wird die Bremsung eingeleitet oder steht der Motor still, so ist der
Fliehkraftschalter durch eine Feder über die Reibradübersetzung mit der Antriebswelle
gekuppelt. Sobald- der Motor eingeschaltet wird, wird der Fliehkraftschalter durch
:einen kleinen Magneten abgehoben.
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Um bei Wendebetrieb das richtige Schütz, das die einleitet, zu bedienen,
wird der Flehkraftschalter erfindungsgemäß mit Richtungsköntaktenversehen. Bei Kupplung
des Fliehkraftschalters wird dann, je nach der Drehrichtung des Motors, ein Kontakt
geschlossen, der das Schütz zur Gegenstrombremsung @einschaltet. Das Abschalten
des Schützes erfolgt ebenfalls über den Fliehkraftschalter. Bei Anwendung dieser
Einrichtung wird der Nachteil vermieden, daß das Bremsschütz erst abgeschaltet wird,
wenn der Motor in- der entgegengesetzten Drehrichtung hochläuft.
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Die Abbildung zeigt die Neuerung. i ist die Welle des Motors oder
eine sonstige Antriebswelle für den Fliehkraftschalter. 2 ist die Reibradübersetzung.
Der Fliehkraftschalter ; wird durch die Feder 4 während der Bremsung Tind im Ruhezustand
über die Reibradüb:ersetzung mit der Antriebswelle gekuppelt. Der Magnet 5 ist während
des normalen Betriebes eingeschaltet und hebt dadurch den Fliehkraftschalter ab.
Die Schwunggewichte 6 steuern durch Verschieben der Hülse 7 die Kontakteinrichtung
8, die so aufgebaut ist, daß im Ruhezustand ein Kontakt geschlossen ist. Nach Erreichen
einer gewissen Drehzahl wird dieser Kontakt geöffnet und ein zweiter Kontakt unter
Einwirkung der Feder 18 geschlossen. Das Gehäuse des Fliehkraftschalters 3 ist um
die Achse g drehbar gelagert-Abb. 2 zeigt den Richtungsschalter, der von der Wolle
des Fliehkraftschalters eingestellt wird. Er b,-steht aus einem Rad io, auf dem
im Ruhezustand und während der Bremsung ein zweites Rad i z läuft. Das Lager 12
ist zweckmäßig so ausgebildet, daß sowohl eine Verschiebung als auch eine Drehbewegung
des Trägers 13 auftreten kann. über die Kontakte 14, 15 -und 16 werden die entsprechenden
Schützen, die die Geglenstrombremsung :einleiten, eingeschaltet. Sobald gebremst
werden soll, wird der Magnet 5 abgeschaltet. Durch die Feder q. wird der Fliehkraftschalter
mit der Welle i über das Reibradgetriebe 2 gekuppelt. Gleichzeitig kommt das Rad
i I mit dem sich drehenden Rad 1o unter Einwirkung der Feder i7 in Berührung und
wird sein Halter je nach der Drehrichtung des Rades 1o so umgelegt, daß der Kontakt
16 entweder auf dem feststehenden Kontakt 14 ,oder .auf 15 aufliegt, über den das
Schütz zur Gegenstrombremsung eingeschaltet wird. Die Bremsung wird dann über die
Kontaktcinrichtung 8 des Fliehkraftschalters aufgehoben.