AT101243B - Fahrschalter zur Bedienung von elektrischen Maschinen. - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  Fahrschalter zur Bedienung von elektrischen Maschinen. 



   Gleichstrommotoren, die so angeordnet sind, dass sie mit Nebenschlusscharakteristik als Generatoren   zurückarbeiten   können,   z.   B. bei Bahnen im Gefälle oder beim Stillsetzen des Fahrzeuges, können vorteilhafterweise so gesteuert werden, dass sie in dem einen Bewegungssinne der Schalteinrichtung angelassen, in dem andern Bewegungssinne derselben gebremst werden, etwa nach Art einer Leonardsteuerung. Der Übergang von dem einen Bewegungssinne der Schalteinrichtung zu dem andein ist im allgemeinen ohneweiters zulässig, weil in jeder Steuerstellung der Schalteinrichtung immer das richtige   Verhältnis   det   Gegen-El\1K   des Motors zur Netzspannung vorhanden ist.

   Nun ist es im Bahnbetriebe mit Rücksicht auf Stromersparnis eine Notwendigkeit, die Motoren auch mehr oder weniger lange stromlos laufen zu lassen. Das Zurückstellen der Schalteinrichtung in die Nullage ist für diesen Zweck nicht möglich, da hiebei das Fahrzeug abgebremst wird. Die verlangte   Stromlosmachung   der Motoren ist nur durch das Abschalten des Motorkreises vom Netz oder von der Stromquelle ohne   Zurückstellen   der Schalteinrichtung in die Nullage in jeder beliebigen Steuerstellung der   Schalteinriehtung   möglich. Dies erfordert zwei getrennte Schaltorgan. e, das eine zum Anlassen und   Biemsen,   das andere zum Ein-und Ausschalten, welche getrennt bedienbar sein müssen. Diese Schaltorgane dürfen auch nicht gegenseitig verriegelt sein. 



   Eine solche Form der Schalteinrichtung weist aber den Mangel auf, dass unmittelbar eingeschaltet werden kann, auch wenn sich das Verhältnis der Gegen-EMK zur Netzspannung erheblich geändert hat. 



  Die Folge davon ist, dass entweder ein zu hoher   Beschleunigungs-ode-. Bremsstromstoss   auftritt. Mit diesem Nachteil ist noch die weitere Schwäche der getrennten Bedienung zweier Kurbeln oder Hebel der Schalteinrichtung verbunden. 



   Die   Erfindung beseitigt beide Übelstände gleichzeitig,   denn sie   ermöglicht   einerseits die Vereinigung der Bedienung beider Schaltorgane in einem einzigen   Bedienungsoigan,   etwa in der Fahrkurbel des Fahrschalters und anderseits die erneute   Einschaltung   der Motoren stets über   Schützstnfen,   bevor das weitere Anlassen bzw. Bremsen geregelt wird. 



   Die Erfindung besteht darin, dass das in beiden Drehrichtungen bewegliche Bedienungselement für den   Netzschalter   einerseits den Reglerschalter in denselben Drehrichtungen erst dann mitbewegt, nachdem die Einschaltung des Netzschalters beendigt ist, und anderseits den Reglerschalter in der jeweils eingenommenen Stellung stehen lässt, wenn durch jeweilige Umkehrung der Drehrichtung des Bedienungelementes der Netzschalter unterbrochen wird. Diese Umkehr der Drehrichtung darf zu letzterem Zweck nur so weit gehen, bis der Netzabschalter in seine Nullstellung gelangt ist, denn darüber hinaus vollzieht sich die Wiedereinschaltung des Netzschalters und darauf folgend die umgekehrte Bewegung des Reglerschalters. 



   Die Einschaltung des Netzschalters erfolgt hiebei über einen odei mehrere Dämpfungswiderstände,   die geeignet sind, bei etwa zu stark verändertem Verhältnis zwischen Gegen-EMK des Motors und der Netzspannung die Stromstösse ! beim Einsehalten auf ein gewünschtes Mass zu begrenzen.   



   Das Bedienungselement wird unter den Einfluss einer   RücksehneIlfeder   gesetzt, die bewirkt, dass sich das Bedienungselement beim Loslassen in diejenige Stellung relativ zum Reglerschalter selbsttätig 
 EMI1.1 
 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 hiedurch den Charakter einer   Totmannskurbel,   welche gegenüber den bekannten Konstruktionen den bedeutenden Vorteil hat, dass die Totmannswirkung sich nicht durch Festbinden oder-klemmen eines Konstruktionsgliedes ausser Kraft setzen lässt. 



   Ferner erstreckt sich die Erfindung auf die wahlweise Kupplung zwischen dem Bedienungselement und dem Reglerschalter in der Stellung dieser beiden Elemente zueinander, in der dem Motor kein Strom zugeführt wird, um ein Zurückstellen der   Sc11alteinrichtung   in stromlosem Zustande bis in die Nullstellung zu ermöglichen. Während dieser Rückdrehung wird infolge der oben erwähnten Kupplung der Netzschalter andauernd ausgeschaltet gehalten und beide Schalter, der Netzschalter sowie der   Reglerschalter,   gelangen stromlos bis in die Nullstellung. 



   Man kann beispielsweise auch eine selbsttätige Kupplung zwischen dem   Bedienungselement   und dem Reglerschalter in der fraglichen Lage herbeiführen, die Entkupplung kann hiebei zwangsweise,   101.   B. durch einen Druckknopf an der Fahrkurbel erfolgen, falls kein stromloses Ausschalten der Schalteinrichtung bis in die Nullage erwünscht ist. 



   Die Erfindung sei an Hand der Fig. 1 und 2 erläutert. Als Beispiel wurde angenommen, dass ein Leonardgenerator, der z. B. durch einen vom Netz gespeisten (in der Zeichnung nicht dargestellten) Motor angetrieben wird, einen durch eine besondere Erregermaschine erregten Bahnmotor speist. In Fig. 1 bedeutet   a   den Anker der Leonardmaschine, b deren Erregerwicklung, die mittels des Reglers c 
 EMI2.1 
   widerstand f oder Über   die   Dämpfungswicklung   g der Fremderregermaschine v auf den Anker a   zurück-   arbeiten   kann.

   - Die Dämpfungswicklung g wirkt   beim Betrieb der Maschine als Generator gegenkompoundierend, beim Motorbetrieb aber als Kompoundwicklung, die Wirkungsweise ist also ähnlich derjenigen des   Dämpfungswiderstandes t.   Die Wicklung s ist eine   Nebenschluss-oder   Fremderregerwicklung für die Erregermaschine v. 



     Erfindungsgemäss   soll nun die Fahrsehalteranordnung so getroffen werden, dass nach Beendigung einer durch Öffnen des Sehalters 7t erzeugten stromlosen Pause, in der sich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges wesentlich geändert hat, zwangläufig von jeder Stellung des Reglers c aus zunächst der Dämpfungs- 
 EMI2.2 
 



     Ein Ausführungsbeispiel   der Fahrsehalteranordnung ist in Fig. 2 dargestellt. Die Schleifringe p sind mit dem äusseren Belag für die Kontaktfinger   t'fest   verbunden und das Ganze ist lose drehbar auf der Welle der Fahrkurbel angeordnet. Letztere trägt den hier das voreilende Schaltelement darstellenden Kontakt t, der mit den Kontakten o bzw. mit dem äusseren Schleifring p in Eingriff gebracht werden kann. 



  Durch Bewegung der   Fahrschalterkurbel c,   die mit einer doppelseitigen   Rückschnellfeder     I   versehen ist, nach rechts oder links, wi : d beispielsweise zunächst mittels der Kontakte o und der Schleifringe p über den einstufigen   Dämpfungswiderstand teine   Bremsung eingeleitet. Dies wird durch Berührung des Kontaktes   t   am Bedienungselement mit einem der Kontakte o erreicht. Der Stromverlauf ist dann : Maschine   cl,   Schleifkontakt u, Kontakte t und o innerer Schleifring   1),   Schutzwiderstand f, Generator a. 



  Dann wird diesel Widerstand durch Berührung des Kontaktes t mit dem äusseren Schleifring p über-   brückt   und hierauf erst nach Anstossen der Anschläge   M   an die Mitnehmer   K   der Regler c betätigt. Hierbei muss die Reibung auf den Kontakten o geringer sein als diejenige, die durch die Kontakte r bzw. die Rasten q erzeugt wird, um beim Bewegen der Kurbel zunächst eine Relativbewegung zwischen Voreilwalze und Hauptwalze und erst dann eine Betätigung des Reglers zu erzielen. 



   Es werden hier also durch die erste Bewegung nach rechts oder links zunächst Vorbereitungsschaltungen erzeugt, u. zw., was zum Wesen der Erfindung gehört, von jeder Reglerstellung aus. 



   Es ist bekannt, sogenannte Schleppwalzen oder Nacheilwalzen auf einer bestimmten Stelle der Reglerwalze zu betätigen, hier handelt es sich jedoch um Voreilwalzen, die von jeder Stellung der Hauptwalze aus betrieben werden. Dabei ist es unwesentlich, ob diese Voreilwalze den Hauptstrom schaltet oder nur Hilfskontakte für Schützen oder   Druckluftregelung betätigt.   



   Die Anordnung kann auch bei andern Maschinen mit Nebenschlusscharakteristik, z. B. bei Bahnverbundmotoren angewandt werden. Sie kann jedoch auch Anwendung finden lediglich zur Änderung der Schaltung bei Rechtsdrehung der Fahrschalterkurbel gegenüber der bei Linksdrehung erzeugten. 



   Hiebei ist noch der Vorteil vorhanden, dass der sogenannte Totmannsknopf durch die neue Anordnung entbehrlich wird, weil sich bei Loslassen der Hand die Nullstellung selbsttätig einstellt. 



   PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Fahrschalter zur Bedienung von elektrischen Maschinen, bei dem zwischen der die Maschine regelnden Hauptwalze und dem Bedienungselement eine Relativbewegung möglich ist, dadurch   gekenn-   zeichnet, dass durch Steuerung besonderer Kontakte während der Relativbewegung der Hauptstromkreis der Maschine unter gleichzeitiger Einschaltung von den Schaltstoss dämpfenden und vorzugsweise von der Stellung der Hauptwalze unabhängigen Mitteln in   jedel Stell ng   der Hauptwahe eingeschaltet wird.

Claims (1)

1. 2. Fah'schalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienungselement, das unter dem Einflusse von Kraftspeichern eine solche Lage relativ zur Hauptwalze einzunehmen bestrebt. <Desc/Clms Page number 3> ist, dass die Stromzuführung zum Motor unabhängig von der Stellung der Hauptwalze unterbrochen ist, von dieser Ruhelage aus nach beiden Seiten relativ zur Hauptwalze beweglich ist.

   3. Fahrschalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Bewegung des Fahrschalters in einem Drehsinne ein anderes Dämpfungsmittel eingeschaltet ist als bei Bewegung nach der andern Seite.

   4. Fahrschalter nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen Druckknopf im Bedienungselement, durch welchen letzteres mit der Reglerwalze gekuppelt oder entkuppelt werden kann, wenn das Bedienungselement in seiner Ruhelage relativ zur Hauptwalze steht.

   5. Fahrschalter nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die durch die Relativbewegung vorzunehmende Schaltung über Schützstufen geschieht. EMI3.1