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Spritzvergaser Spritzvergaser mit Brennstoffnadeln, die sich innerhalb
der Düse oder auch aus derselben verschieben, sind in den verschiedensten Ausführungsarten
bekanntgeworden. Das Neuartige der Erfindung besteht abweichend von den bekannten
Arten darin, daß die Brennstoffdüse an der Austrittsstelle der Nadel trichterartig
erweitert ist und das die Düse umschließende Luftmantelrohr sich oberhalb der Düse
trichterartig verengt.
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Hierdurch wird erreicht, daß der zwischen Nadel und Düse austretende
Brennstoffring durch den sich darüber wölbenden Luftkegelrnantel zerschnitten und
mit dieser Luftschicht intensiv vorgemischt wird. Das so entstandene Vorgemisch
breitet sich nach dem Verlassen der trichterartigen Verjüngung des Mantelrohres
im umgekehrten Sinne zum Mantelrohr wieder als Kegelmantel aus und wird dadurch
zwangsläufig nochmals eingehend mit der übrigen hinzutretenden Luft vermischt.
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Durch die Unterteilung des Luftkegels quer zur Achse wird erreicht,
daß beim Einstellen des Leerlaufes der Eintritt von Zwischenluft, die den Motorenlauf
stört, vermieden wird. Um einen gleichmäßigen Übergang vom Leerlauf zum Vollauf
zu erzielen, sind ferner im Luftmantelrohr Schräglöcher vorgesehen, die mit Nuten
im Oberluftkegel in Verbindung stehen und durch die Steigerung der Luftzufuhr einen
sanften Übergang gewährleisten.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Abb. i ist die Zusammenstellung des Vergasers in teilweisem Querschnitt. Abb.2 ist
der Längsschnitt durch die Düsenanordnung in vergrößertem Maßstabe. Abb. 3 die Aufsicht
auf den oberen Teilluftkegel und Abb. 4. die Brennstoffnadel.
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An dem üblichen bekannten Anschlußflansch i befindet sich der Anschlußstutzen
-#, der mit einem Ansatz zur Aufnahme des Anschlußringes 3 für das Vergasergehäuse
4. versehen ist. Das Gehäuse wird durch einen Bolzen 22 festgehalten. Das Gehäuse
ist am entgegengesetzten Ende mit einer Nabe 5 versehen, in welcher bei 6 die Kraftstoffdüse
und bei 7 die Kraftstoffleitung eingeschraubt wird. Der Brennstoffdüsenstock ist
mittels Dichtungsring 9 in die Nabe 5 dicht eingeschraubt. Der Düsenstock 8 ist
zweiteilig ausgeführt. Der Düsenkopf io ist in den Düsenstock 8 eingeschraubt. Der
Grund für diese Anordnung besteht darin, daß die Brennstoffnadel i i eingeführt
und die Düse ausgewechselt werden kann. Im Fuße des Düsenstockes 8 ist ein Druckausgleichnippel
12 eingeschraubt. Zwischen diesem Nippel und der Nadelendfläche 5o ist eine Schraubenfeder
13 eingefügt, die die Brennstoffnadel ständig gegen den Ventilsitz 14. des Düsenkopfes
drückt. Infolgedessen ist die Brennstoffzufuhr in der Ruhestellung unterbrochen.
Der Druckausgleichnippel hat außer dem Widerlager der Feder den Zweck, den Druck
des Brennstoffes auszugleichen und ist aus diesem
Grunde mit einer
entsprechenden Bohrung 15 versehen. Der Düsenkopf io ist innen mit dem Ventilsitz
14. für den Brennstoffabschl ß,_. daran anschließend mit der eigentl' ü'.° Düsenöffnung
16 und im Anschluß b ign-. mit einem Sammeltrichter 17 für überschüssigen Brennstoff,
der sich bei eventuellen plötzlichen Schaltungen bilden könnte, versehen. An der
Außenseite ist der Kopf oben kegelförmig abgeschrägt. Zu dieser Schräge 18 passend
ist die obere Innenfläche i9 des Luftmantelrohres 20 gestaltet. Das Mantelrohr 20
ist mittels des Gewindes 21 auf dem Düsenstock 8 aufgeschraubt und durch eine Bremsfeder
24. gesichert. Oberhalb der Gewindemutter sind mehrere Luftlöcher 23 in das Mantelrohr
äo eingebohrt. Die Frischluft tritt durch diese Löcher ein und wird vom Motor in
der Pfeilrichtung 25 durch den Ringkanal 26 zwischen Düsenstock und Mantelrohr angesaugt.
Am oberen Austritt sind, wie bereits erwähnt, der Düsenkopf und das Mantelrohr mit
kegeligen Verjüngungen 18, i9 gleicher Schräge versehen. Durch Rechts-oder Linksdrehung
der Mutter27 kann der Querschnitt des Luftkanals 28 verengt oder erweitert werden.
Der Luftbedarf für den Leerlauf kann dadurch genauestens eingestellt werden. Die
obere Innenfläche des Luftmantels ist am Luftaustritt nochmals als flacherer Kegelmantel
29 ausgebildet, so daß die Luftstrahlen gezwungen werden, möglichst nahe an die
Brennstoffnadel heranzukommen. Der so austretende Luftkegelmantel bewirkt unterhalb
einen Vakuumkegel, der den Brennstoff bei Leer- und Volllauf aus der Ringdüse saugt
und von der Nadel in Form eines umgekehrten Kegelmantels zum ersteren erweitert
und dementsprechend verdünnt. Über dem Luftmantelrohr 2o ist axial gleitend der
zweiteilige Hauptluftkegel 30, 31 angebracht, der in Schließ- und Leerlaufstellung
mit der Kante 32 auf die Kante 33 des Anschlußstutzens 2 durch Federkraft aufgepreßt
wird und luftdicht abschließt. Der Kegel des Hauptluftschiebers ist, wie bereits
bemerkt, zweiteilig ausgeführt und besteht aus dem Oberteilkegel 30 mit Hals
3d.. Auf diesem ist axial verschiebbar der Unterteilkege131 angeordnet. Am Unterende
des Halses 34. ist der Befestigungsring 35 für den Gashebel 36 festgeschraubt. Zwischen
diesem Ringe und der Ausdrehung 37 des Unterteilkegels ist eine Druckfeder 38 eingeschaltet,
die den Unterkegel an den Ansatz 39 des Oberkegels drückt. Wird der Leerlauf eingestellt,
so bewegt sich der Oberteilkegel mit der daran befestigten Brennstoffnadel nach
unten, also aus dem Saugrohr 2 heraus. Würde der Kegel aus einem Stück bestehen,
so würde sich das Ventil ein wenig öffnen ünd Zwischenluft beim Leerlauf eintreten.
Im vorliegenden Falle jedoch schiebt sich nur *.der obere Teilkegel 30 um
den Abstand 4o zNvischen Ober- und Unterteilkegel zurück, ' der bei der Schließstellung
vom Unterteilkegel durch das Zusammendrücken der Feder 38 entstanden ist. Der Unterteilkegel
schließt demnach ständig dicht ab. Bei Schaltung des Vollaufes dehnt sich die Feder
wieder aus und drückt den unteren Teilkegel wieder gegen den Ansatz 39 des oberen
Teilkegels bzw. der obere Teilkegel setzt sich wieder schließend auf den unteren
Teilkegel.
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Der Dichtungssitz 14 der Brennstoffnadel i i kann durch die Regulierschraube
4.1 genau eingestellt werden. Der Leerlauf wird nach dieser Einstellung durch die
Leerlaufschraube .42, die auf den kurzen Schenkel 4.3 des Gashebels 36 drückt, von
außen reguliert und durch den Hebel ,.. in bekannter Weise abgestellt. Die Betätigung
des Vollaufes erfolgt durch Bewegung des Außengashebels, der mit dem Innengashebel
36 in dem Drehpunkt 45 drehbar gelagert ist, in bekannter Weise in der Pfeilrichtung
46.
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Beim Vollauf des Motors tritt die Frischluft teils in der Pfeilrichtung
.1 .8 durch den Hauptluftschieber ein, Die Luftstrahlenkegelmäntel beider Pfeilrichtungen
werden durch die zwangsläufige Luftführung gezwungen, sich zu schneiden und bewirken
dadurch eine restlose Zerstäubung des Brennstoffes und ein äußerst vollkommenes
Gas gemisch.
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Die Brennstoffnadel ist in der Bohrung des Düsenstockes in den Verdickungen
.a.9 und 5o, die mit Brennstoffdurchlässen versehen sind, geführt und oben in der
Regulierschraube .f1 gehalten. Die Regulierschraube für die Nadel und die für den
Leerlauf sind mit Bremsfedern versehen, die ein ungewolltes Verstellen verhindern.
Die Mutter 51 für die Nadeleinstellung ist mittels Stahldrahtbügeln 52 am Oberteilkegel
befestigt. Um einen gleichmäßigen, stoßfreien Übergang vom Leerlauf zum Vollauf
zu erreichen, ist der obere Teilkegel mit Luftnuten 53 ausgestattet, und es sind
in dem Mantelrohr 2o gegen das obere Ende Schlitze eingebracht, durch die aus dem
Hauptluftkanal Luft in den Ringkanal 26 eindringt bzw. eingesaugt wird.
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Die Gestaltung der Brennstoffnadel ist bei dem vorliegenden Vergaser
von besonderer Bedeutung. Dieselbe besteht außer den Führungsbunden 49, 5o, die
für den Brennstoffdurchlaß mit Durchgangsnuten 56 versehen sind, ferner dem Verschlußkegel
57 noch aus einem kurzen konischen Nadelstück 54 für den Leerlauf und einem im Verhältnis
zum
Leerlaufkonus sehr langem Nadelstück 55 mit geringerer Steigung
für den Vollauf des Motors. Der Doppelkonus bzw. die Doppelsteigung der Brennstoffnadel
ist bei dem vorliegenden Vergaser unerläßlich, da der Leerlaufkonus auf eine kurze
Entfernung stark abfallen muß, um für die Einstellung des Leerlaufes, um Zwischenluft
zu vermeiden, einen kurzen Hub zu erreichen. Die übrige Nadellänge für den Motorenvollauf
hingegen muß dem Hub des Hauptluftschiebers entsprechen. Die Sonderausbildung der
Brennstoffnadel ist demnach von der Erfindung untrennbar.