DE647129C

DE647129C - Fluessigkeitsstossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE647129C
Application number: DEH138787D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1934-01-23
Filing date: 1934-01-23
Publication date: 1937-06-28

Description

Es sind bereits Stoßdämpfer für Fahrzeuge bekannt, bei denen die beiden Zylinderseiten eines Dämpfers durch. Kanäle miteinander in Verbindung stehen, in die Drosselvorrichtungen eingeschaltet sind, die nach Maßgabe des jeweils herrschenden Druckes beeinflußt werden und in Tätigkeit treten. Man hat auch vorgeschlagen, diese Teile mit einem ständigen Durchgang zu versehen. Auch sind Einrichtungen bekannt, bei'denen die Drosselvorrichtungen den. Widerstand entsprechend dem Druck vermehren oder vermindern.

Alle diese Vorrichtungen haben den Zweck, den Widerstand der Drosselvorrichtungen entsprechend der Belastung zu verändern, d.h. die Schwingungsdämpfer (Stoßdämpfer) sollen zu- oder abnehmend wirken.

Die bekannten Vorrichtungen haben den Nachteil, daß. die zusätzlichen Öffnungen stets in Wirkung treten, wenn der Widerstand im ständigen Durchgang so groß wird, daß ein erheblicher Überdruck entsteht.

Die Erfindung bezweckt, Stoßdämpfer dieser bekannten Art so einzurichten, daß nur plötzlich auftretende schnelle Kolbenbewegungen, also solche, die von der Fahrbahn auf die Laufachse übertragen werden, durch die zusätzlichen Öffnungen ausgeglichen werden. Bei langsam anwachsendem Druck, selbst wenn er noch so hoch wird, z. B. in einer langen, scharfen Kurve, soll diese Vorrichtung außer Tätigkeit bleiben. Der Wert dieser Erfindung liegt in der Stabilisierung des Aufbaues.

Die Zeichnung stellt einen Teilschnitt durch. einen doppeltwirkenden Flüssigkeitsstoßdämp- " fer dar. Der Stoßdämpfer 1 hat ieine Hochdruckkammer 2 und eine Niederdruckkammer 3. Die Hochdruckkammer 2 arbeitet unmittelbar mit dem Sammelbehälter 7 zusammen, während die Niederdruckseite ihre Flüssigkeit beim Verdrängen durch die Leitung 4, durch das Gehäuse 5 und die Leitung 6 in die Sammelkammer 7 drücken muß.

Bewegt sich der Kolben 8 z. B. langsam nach rechts, so verdrängt er in dem Raum 3 Flüssigkeit durch die Leitung 4 in die Bohrungeng und 10. Der Kanal 10 ist durch einen Kolbenschieber 11 verschlossen, so daß die Flüssigkeit nur durch die Bohrung 12 hinter den Kolben 13 gelangt und diesen gegen die Federkraft der Feder 14 nach links verschiebt. Der Raum 1S ist mit Flüssigkeit gefüllt, die durch die regelbare Düse 16 durch den Kanal, 17 und die Leitung 6 mit dem Sammelraum. 7 in Verbindung steht. Außerdem drückt die Flüssigkeit auf den Kolbenschieber 11. Die Düse 16 ist so eingestellt, daß. sie bis zu einer gewissen KoI-bengeschwindigkeit des Kolbens 13 Flüssigkeit durchläßt, ohne daß das Kolbenventil 11, das durch die regelbare Feder 18 Widerstand leistet, zurückgedrückt wird. Der Kolben 13 kann sich nur so weit nach links verschieben, wie es die Feder 14 zuläßt; sie begrenzt also den Hub des Kolbens 13 ' bei ständig schwachem Druck. Auch ist der Kolbendurchmesser des Kolbens 13 so gewählt,

daß die Flüssigkeitsmenge, die er während seines gesamten Weges aus dem Raum 3 aufnimmt, nur einem geringen Weg des Kolbens 8 entspricht, so daß sich der äußere Hebel 2^, der mit der Achse in bekannter Weise vet-;. bunden ist, nur um einen kleinen Winfegl· dreht, die Achse sich also nur um einen ge-* ringen Betrag dem Wagenaufbau nähern kann.

Treten jedoch stärkere Stöße auf, so steigt der Druck in dem Raum 3 schnell an und pflanzt sich auf den Kolben 13 fort. Jetzt kann die Drossel 16 die Flüssigkeit nicht mehr so schnell durchlassen, so daß ein erhöhter Druck in dem Raum 15 entsteht, und das Kolbenventil 11 unter Überwindung der Kraft der Feder 18 nach links geschoben wird, bis der Schieberspalt 19 den Kanal 10 freigibt. Der in dem Kanal 10 .entstandene Druck drückt auf das Ventil 20, dessen Feder 21 dem Gewicht des Fahrzeugs angepaßt ist. Läßt das Ventil 20 Flüssigkeit durch, so kann diese durch die Leitung 6 in den Sammelraum 7 ablaufen und aus diesem durch das Ventil 29 in den Hochdruckraum gelangen, da hier Flüssigkeit entsprechend der Rechtsbewegung des Kolbens gebraucht wird. Das Ventil 20 hat das Bestreben, mehr Druck abzulassen, als von dem Stoß herrührend in der Kammer 3 vorhanden ist. Daran wird es aber gehindert, weil der Kolben 13 sofort nach einer gewissen Druckminderung, die dem Stoß entspricht, nach rechts zurückläuft und den Kolbenschieber 11, der seinerseits von der Feder 18 gedruckt wird, zurückzieht. Um dem Kolben 13 einen großen Rücklauf zu geben, ist noch ein Rückschlagventil 22 vorgesehen, das durch die Feder 23 zurückgedrückt wird. Die Feder 2 5 soll verhindern, daß sich der Kolben 13 zu schnell zurückbewegt und auf die Verschraubung 26 aufschlägt. Der Kanal 27 steht durch die Leitung 6 mit dem Raum 7 in Verbindung und dient dem Entweichen der Flüssigkeit aus dem Raum 28.

Der Anschlag 24 wird durch die Feder 14 gegen seine Unterlage gedrückt und dient, weil er entgegen der Wirkung der Federn 14 und 15 nachgeben kann, zum Dämpfen der Rückbewegung des Kolbenschiebers 11. Die Anordnung kann ohne weiteres auch so getroffen werden, daß die in dem Gehäuse S vorgesehenen Teile unmittelbar in dem Kolben 8 vorgesehen werden, so daß die Leitungen 4 ^und 6 entbehrlich werden. Weiterhin kann die Anordnung auch für Ausgleichvorrichtungen Verwendung finden, bei denen auf jeder Wagenseite eine Ausgleichvorrichtung vorgesehen ist, deren Räume vor und hinter dem Kolben in bekannter Weise durch sich kreuzende Leitungen mit den Kolbenräumen der anderen Vorrichtung verbunden sind.

Claims

Patentansprüche:

1. Flüssigkeitsstoßdämpfer für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einer ständig offenen engen Durchflußöffnung und einem Steuerschieber, der bei hohem Druck eine weite Öffnung freigibt, gekennzeichnet durch eine Feder (14), die den unter Wirkung der engen Öffnung (16) bei schwachem Druck möglichen Hub begrenzt.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Steuerkolben (13), der einen wesentlich kleineren Durchmesser als der Stoßdämpferkolben hat, unter dem Einfluß' der Hubbegrenzungsfeder (14) steht und den Steuerschieber (11) steuert.

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß von der den Steuerkolben (13) führenden Bohrung (15) eine Leitung (17) mit eingeschaltetem, einstellbarem Widerstand (16) zu der Verbindungsleitung (6) der beiden Zylinderseiten führt.

4. Stoßdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß neben der Leitung (17) zwischen der Bohrung (15) für den Steuerkolben (13) und der Verbindungsleitung (4, 6) eine mit einem Rückschlagventil (22, 23) versehene Rückflußleitung vorgesehen ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Berlin, gedruckt in der heichsdruckerei