DE647103C - Unterschmierung in Verbindung mit einer OElfoerderscheibe fuer Achslager von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 29.JUNl 1937

·"■·.-■ REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 647103 KLASSE 20 d GRUPPE 18 01-

Gußstahlwerk Wittmann Akt.-Ges. in Hagen-Haspe*)

von Schienenfahrzeugen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. Januar 1934 ab

Ünterschmierungen für Achslager von Schienenfahrzeugen, sind bekannt, bei denen in Verbindung mit einer Ölförderscheibe das Öl aus dem Ölsumpf gehoben und von einem Überlauf aus einer Ölschale zugeleitet wird. Bei dieser bekannten Unterschrnierung ragt' der Überlauf über die innere Gehäusewand vor und wirkt dadurch als Abstreifer, so daß das der Förderscheibe anhaftende Öl bei

»ο geringeren Umlaufgeschwindigkeiten über den Überlauf nicht hinweggelangt, sondern bereits vorher abgestreift .wird. Bei größeren Geschwindigkeiten wird wenigstens der größere Teil 'des Öles abgestreift und nur ein. jjeringerer · Teil mitgenommen und oberhalb des Überlaufes unter der Wirkung der Fliehkraft gegen die Wand des Lagergehäuses geschleudert, von- wo es in. die den Überlauf aufweisende Rinrie zurückfließt. Da die Form

ao des Lagergehäuses der Form der Förderscheibe in keiner Weise angepaßt ist, so geht die dem Öl durch die Förderscheibe erteilte lebendige Kraft vollkommen verloren, und das Öl fließt lediglich unter der Wirkung seiner Schwere der Ölunterschale zu.

Es ist ferner bekannt, Ölförderscheiben oder -Schöpflöffel in einen. Ölsumpf eintauchen zu lassen, und das mitgenommene, durch- die Fliehkraft gegen die Gehäusewand gespritzte oder durch Abstreifer von dem Fördermittel abgenommene Öl durch Rippen oder ähnliche Führungen einem im Innern des Lagergehäuses vorgesehenen Kanal und von diesem aus einer im unteren Teil der Lagerschale angeordneten Ölsarnmelkammer zur Schmierung des Achsschenkels zuzuführen. Auch bei dieser Schmiereinrichtung kann die lebendige Kraft des abgeschleuderten Öles nicht ausgenutzt werden, so daß aas Öl unter seinem Eigengewicht der Schmierstelle zufließt - .

Um bei einer Achslagerschmierung mit Ölförderscheibe die lebendige Kraft des geförderten Öles auszunutzen, hat man das öl mitteis einer oberhalb der Lagerschale vorgesehenen' Staukammer nach vorherigem Abstreifen von dem Fördermittel gestaut. In ■ einem solchen Falle wird die lebendige Kraft in Druck umgesetzt, aber nicht unmittelbar für die Zuführung des Öles zur Schmier-Stelle verwendet. Das Öl kann über den Abstreifer und die Staukammer nicht •hinausgelangen, so daß nur eine einseitige Unterschmierung" möglich ist.

Gegenstand der Erfindung ist nun eine -55 Unterschmierung in Verbindung mit einer Ölförderscheibe für Achslager von Schienenfahrzeugen, bei der sich die Wand der schmal. gehaltenen Ölförderkammer der Ölförderscheibe von deren unterem Scheitel bis etwas

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder atigegeben läorden:

Gustav Weller in Hagen-Haspe.

unterhalb der Achsmitte allmählich und einer Kreislinie folgend nähert, anschließend dann sprunghaft auf einen größeren Abstand übergeht und schließlich bis zum oberen Scheitel der Ölförderscheibe zu dieser gleichmittig verläuft. Von jeder der. beiden Stellen sprunghaften Abstandswechsels geht ein offener Öileitungskanal aus, der den außermittigen unteren Wandungsteil unter Bildung eines bekannten Überlaufes hinterschneidet, längs der Gehäuseaußenwand verläuft und mitten zwischen dem Notlauf und dem Achsschenkelbund oberhalb der Ölunterschale mündet.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Achslagerunterschmierung nach der Erfindung dargestellt.

Fig. ι ist ein senkrechter Schnitt durch das Achslager nach der Linie C-D der Fig. 3, Fig. 2 in der oberen Hälfte ein waageao rechter Längsschnitt nach der Linie A-B der Fig. ι und in der unteren Hälfte eine Draufsicht,

Fig. 3 in der linken Hälfte ein senkrechter Querschnitt nach der Linie E-F der Fig. 2, »5 in der rechten Hälfte ein senkrechter Querschnitt nach der Linie G-H der Fig. 1.

Die Grundform des Achslagers entspricht im wesentlichen dem üblichen Achslager der Deutschen Reichsbahn. Das Gehäuse 1 hat vorwiegend zylindrische Form mit ebenen Anlagefiächen 2,3 am Scheitel und an den Seiten für die Lagerschale 4 des Achszapfens 5. Auf der Vorderseite ist.das Gehäuse im unteren Teil durch eine Stauwand 6 mit Einfüllschnauze 7 für das eingebrachte öl abgedeckt und durch einen Deckel 8 mit Ölklappeo. verschließbar." Auf der Rückseite des Gehäuses ist für dessen Abdichtung ein Filzring 11 gegenüber dem Notlaufring 10 der Achse vorgesehen. Im unteren Teil des Gehäuses ist in Nuten 13 lose eine zweiteilige Ölschale 12 eingehängt, die ein Schmierpolster 14 trägt und federnd und in Achsrichtung¹ nachgiebig gegen die Achse gedruckt wird. Die Schmierung des Achszapfens erfolgt erfindungsgemäß in folgender Weise:

Auf dem Achsbund i'8 ist eine kegelförmige Förderscheibe 19 befestigt, die in den Ölsumpf 20 eintaucht. Das Gehäuse bildet an dieser Stelle eine Ölförderkammer 21,22, deren Wand sich der ölförderscheibe von deren unteren Seite bis etwas unterhalb der Achsmitte_f allmählich und einer Kreislinie fol-. gend nähert, anschließend dann sprunghaft auf einen größeren Abstand übergeht und schließlich bis zum oberen Scheitel der ölförderscheibe zu dieser gleichmittig verläuft. Die Bodenwand 21' des unteren Teiles 21 der Förderkammer ist um ein geringes Maß über die untere Wand 23 des oberen Teiles der Förderkammer hinausgeführt, so daß an der Stelle des sprunghaften Abstandswechsels ein Überlauf 24 entsteht. Von jeder der beiden Stellen sprunghaften Abstandswechsels geht ein offener Ölleitungskanal 25 aus, der den außermittigen unteren Wandungsteil in bekannte«: Weise hinterschneidet, längs der Gehäuseaußenwand verläuft und mitten zwischen dem Notlaufbund 10 und dem Achsschenkelbund oberhalb der ölunterschale 12 mündet.

Die Wirkung der schmal gehaltenen Ölförderkammer in Zusammenarbeit mit der ölförderscheibe ist folgende:

Die mit der Achse umlaufende Förderscheibe 19 zieht durch. Adhäsionswirkung ein zusammenhängendes ölband mit sich, das in der ölförderkammer in dessen unteren Teil 21 geführt wird. Das ölband steht unter der Wirkung der Fliehkraft. Dieser Fliehkraft wirkt die Bodenwand 21' der Förderkammer entgegen, und zwar um so mehr, je mehr diese sich · der Förderscheibe nähert. Dadurch wird das ölband um so mehr auf der umlaufenden Förderscheibe 18 einwärts gedrückt, je mehr es sich dem Überlauf 24 nähert. Das öl wird daher unter leichtem Druck an der Förderscheibe angeschichtet. Die Anschichtung nimmt mit wachsender Umlaufgeschwindigkeit der Achse zu. Das öl bleibt infolgedessen längere Zeit in inniger Adhäsionsverbindung mit der Förderscheibe und erhält dadurch eine große Geschwindigkeit, so daß in dem öl eine große lebendige Kraft aufgespeichert wird. Sobald das ölband den .Überlauf 241 überschritten hat, wird die Fliehkraft wirksam. Das öl, das dem Rand der Scheibe zunächstliegt, tritt über den Überlauf hinweg in den ölleitungskäsal 25 aus, während die dem Mittelpunkt der Förderscheibe näherliegende öhnasse etwas höher gehoben wird, so daß sie in den gleichmittigen oberen Teil 22 der ölförderkammer eintritt. Unter dem Einfluß, der lebendigen Kraft' strömt diese Öhnasse in einem kräftigen ununterbrochenen Strom bis zum gegenüberliegenden Ende des gleichmittigen Teües der Förderkammer auf der absteigenden Seite des Zapfens und von da in den anschließenden Ölleitungskanal 25. Der Übertritt der Öhnasse in den oberen Teil 22 der Förderkammer erfolgt tangential, so daß die lebendige Kraft voll zur Wirkung kommt. Es erfolgt somit keine Bewegungsumkehr des Öles, sondern ein uniunterbrochener Vortrieb. Die Schmierung auf der gegenüberliegenden, absteigenden Seite des Zapfens ist daher reichlicher als auf der Überlaufseite, auf der das Öl lediglich unter seiner Schwerkraft dem zugehörigen ÖUeitungskanal zuströmt.

Versuche" haben ergeben, daß schon bei iao einer geringen Fahrgeschwindigkeit von etwa 6 bis 7 km bei Verwendung normalfiüssigen

Öles auf beiden Gehäuseseiten ein kräftiger 'ölumlauf einsetzt. Bei noch geringeren Fahrgeschwindigkeiten tritt der ölumlauf nur auf der Auflaufseitle des Zapfens ein. Das ist selbst dann noch der Fall, wenn das Ql besonders dickflüssig ist. Die größere Haftfähigkeit des dickflüssigen Öles wird in diesem Falle durch die größere Fördermenge ausgeglichen. Die Schmierung ist daher uix-

lp abhängig von der Ölbeschafrenheit bei allen Geschwindigkeitsvierhaltnissein sichergestellt.

Claims (2)

1. Patentanspruch :

   Unterschmierung in Verbindung mit einer ^!förderscheibe für Achslager von

   Schienenfahrzeugen, gekennzeichnet durch die. gleichzeitige Anwendung folgender Merkmale:

   r. Die Wand der schmalen ölförderkammer nähert sich der Ölförderscheibe von deren unteren Scheitel bis etwas unterhalb der Achsmitte allmählich und einer Kreislinie folgend, anschließend geht sie sprunghaft auf einen größeren Abstand über und verläuft bis zum oberen Scheitel' der ölförderscheibe gleichmittig zu dieser.
2. 2. Von jeder der beiden Stelkn sprung-■ haften Abstandswechsels geht ein offener Ölleitungskanal aus, der den außermittL-gen unteren Wandungsteil unter Bildung eines bekannten Überlaufes hinterschneidet, längs der Gehäuseaußenwand verläuft und mitten zwischen dem Notlauf und dem Achsschenkelbund oberhalb der ölunterschale mündet.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen