DE647103C - Unterschmierung in Verbindung mit einer OElfoerderscheibe fuer Achslager von Schienenfahrzeugen - Google Patents
Unterschmierung in Verbindung mit einer OElfoerderscheibe fuer Achslager von SchienenfahrzeugenInfo
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- DE647103C DE647103C DEG87295D DEG0087295D DE647103C DE 647103 C DE647103 C DE 647103C DE G87295 D DEG87295 D DE G87295D DE G0087295 D DEG0087295 D DE G0087295D DE 647103 C DE647103 C DE 647103C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F17/00—Lubrication specially adapted for axle-boxes of rail vehicles
- B61F17/02—Lubrication specially adapted for axle-boxes of rail vehicles with oil
- B61F17/14—Rotating lubricating devices
- B61F17/20—Rotating lubricating devices with scoops or the like attached to, or coupled with, the axle
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
29.JUNl 1937
·"■·.-■ REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
M 647103 KLASSE 20 d GRUPPE 18 01-
Gußstahlwerk Wittmann Akt.-Ges. in Hagen-Haspe*)
von Schienenfahrzeugen
Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. Januar 1934 ab
Ünterschmierungen für Achslager von Schienenfahrzeugen, sind bekannt, bei denen
in Verbindung mit einer Ölförderscheibe das Öl aus dem Ölsumpf gehoben und von einem
Überlauf aus einer Ölschale zugeleitet wird. Bei dieser bekannten Unterschrnierung ragt'
der Überlauf über die innere Gehäusewand vor und wirkt dadurch als Abstreifer, so
daß das der Förderscheibe anhaftende Öl bei
»ο geringeren Umlaufgeschwindigkeiten über den
Überlauf nicht hinweggelangt, sondern bereits vorher abgestreift .wird. Bei größeren Geschwindigkeiten
wird wenigstens der größere Teil 'des Öles abgestreift und nur ein. jjeringerer
· Teil mitgenommen und oberhalb des Überlaufes unter der Wirkung der Fliehkraft gegen die Wand des Lagergehäuses geschleudert,
von- wo es in. die den Überlauf aufweisende Rinrie zurückfließt. Da die Form
ao des Lagergehäuses der Form der Förderscheibe in keiner Weise angepaßt ist, so geht
die dem Öl durch die Förderscheibe erteilte lebendige Kraft vollkommen verloren, und
das Öl fließt lediglich unter der Wirkung seiner Schwere der Ölunterschale zu.
Es ist ferner bekannt, Ölförderscheiben oder -Schöpflöffel in einen. Ölsumpf eintauchen
zu lassen, und das mitgenommene, durch- die
Fliehkraft gegen die Gehäusewand gespritzte oder durch Abstreifer von dem Fördermittel
abgenommene Öl durch Rippen oder ähnliche Führungen einem im Innern des Lagergehäuses
vorgesehenen Kanal und von diesem aus einer im unteren Teil der Lagerschale angeordneten Ölsarnmelkammer zur
Schmierung des Achsschenkels zuzuführen. Auch bei dieser Schmiereinrichtung kann die
lebendige Kraft des abgeschleuderten Öles nicht ausgenutzt werden, so daß aas Öl unter
seinem Eigengewicht der Schmierstelle zufließt - .
Um bei einer Achslagerschmierung mit Ölförderscheibe
die lebendige Kraft des geförderten Öles auszunutzen, hat man das öl mitteis
einer oberhalb der Lagerschale vorgesehenen' Staukammer nach vorherigem Abstreifen
von dem Fördermittel gestaut. In ■ einem solchen Falle wird die lebendige Kraft
in Druck umgesetzt, aber nicht unmittelbar für die Zuführung des Öles zur Schmier-Stelle
verwendet. Das Öl kann über den Abstreifer und die Staukammer nicht •hinausgelangen,
so daß nur eine einseitige Unterschmierung" möglich ist.
Gegenstand der Erfindung ist nun eine -55
Unterschmierung in Verbindung mit einer Ölförderscheibe für Achslager von Schienenfahrzeugen,
bei der sich die Wand der schmal. gehaltenen Ölförderkammer der Ölförderscheibe
von deren unterem Scheitel bis etwas
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder atigegeben läorden:
Gustav Weller in Hagen-Haspe.
unterhalb der Achsmitte allmählich und einer Kreislinie folgend nähert, anschließend dann
sprunghaft auf einen größeren Abstand übergeht und schließlich bis zum oberen Scheitel
der Ölförderscheibe zu dieser gleichmittig verläuft. Von jeder der. beiden Stellen sprunghaften
Abstandswechsels geht ein offener Öileitungskanal
aus, der den außermittigen unteren Wandungsteil unter Bildung eines bekannten Überlaufes hinterschneidet, längs
der Gehäuseaußenwand verläuft und mitten zwischen dem Notlauf und dem Achsschenkelbund
oberhalb der Ölunterschale mündet.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Achslagerunterschmierung nach
der Erfindung dargestellt.
Fig. ι ist ein senkrechter Schnitt durch das Achslager nach der Linie C-D der Fig. 3,
Fig. 2 in der oberen Hälfte ein waageao rechter Längsschnitt nach der Linie A-B der
Fig. ι und in der unteren Hälfte eine Draufsicht,
Fig. 3 in der linken Hälfte ein senkrechter Querschnitt nach der Linie E-F der Fig. 2,
»5 in der rechten Hälfte ein senkrechter Querschnitt
nach der Linie G-H der Fig. 1.
Die Grundform des Achslagers entspricht im wesentlichen dem üblichen Achslager der
Deutschen Reichsbahn. Das Gehäuse 1 hat vorwiegend zylindrische Form mit ebenen Anlagefiächen
2,3 am Scheitel und an den Seiten für die Lagerschale 4 des Achszapfens 5. Auf
der Vorderseite ist.das Gehäuse im unteren Teil durch eine Stauwand 6 mit Einfüllschnauze
7 für das eingebrachte öl abgedeckt und durch einen Deckel 8 mit Ölklappeo.
verschließbar." Auf der Rückseite des Gehäuses ist für dessen Abdichtung ein
Filzring 11 gegenüber dem Notlaufring 10 der
Achse vorgesehen. Im unteren Teil des Gehäuses ist in Nuten 13 lose eine zweiteilige Ölschale
12 eingehängt, die ein Schmierpolster 14 trägt und federnd und in Achsrichtung1
nachgiebig gegen die Achse gedruckt wird. Die Schmierung des Achszapfens erfolgt
erfindungsgemäß in folgender Weise:
Auf dem Achsbund i'8 ist eine kegelförmige Förderscheibe 19 befestigt, die in den
Ölsumpf 20 eintaucht. Das Gehäuse bildet an dieser Stelle eine Ölförderkammer 21,22,
deren Wand sich der ölförderscheibe von deren unteren Seite bis etwas unterhalb der
Achsmittef allmählich und einer Kreislinie fol-.
gend nähert, anschließend dann sprunghaft auf einen größeren Abstand übergeht und
schließlich bis zum oberen Scheitel der ölförderscheibe zu dieser gleichmittig verläuft.
Die Bodenwand 21' des unteren Teiles 21 der
Förderkammer ist um ein geringes Maß über die untere Wand 23 des oberen Teiles der
Förderkammer hinausgeführt, so daß an der Stelle des sprunghaften Abstandswechsels ein
Überlauf 24 entsteht. Von jeder der beiden Stellen sprunghaften Abstandswechsels geht
ein offener Ölleitungskanal 25 aus, der den außermittigen unteren Wandungsteil in bekannte«:
Weise hinterschneidet, längs der Gehäuseaußenwand verläuft und mitten zwischen dem Notlaufbund 10 und dem Achsschenkelbund
oberhalb der ölunterschale 12 mündet.
Die Wirkung der schmal gehaltenen Ölförderkammer in Zusammenarbeit mit der
ölförderscheibe ist folgende:
Die mit der Achse umlaufende Förderscheibe 19 zieht durch. Adhäsionswirkung ein
zusammenhängendes ölband mit sich, das in der ölförderkammer in dessen unteren Teil 21
geführt wird. Das ölband steht unter der Wirkung der Fliehkraft. Dieser Fliehkraft
wirkt die Bodenwand 21' der Förderkammer entgegen, und zwar um so mehr, je mehr
diese sich · der Förderscheibe nähert. Dadurch wird das ölband um so mehr auf der
umlaufenden Förderscheibe 18 einwärts gedrückt, je mehr es sich dem Überlauf 24
nähert. Das öl wird daher unter leichtem Druck an der Förderscheibe angeschichtet.
Die Anschichtung nimmt mit wachsender Umlaufgeschwindigkeit der Achse zu. Das öl
bleibt infolgedessen längere Zeit in inniger Adhäsionsverbindung mit der Förderscheibe
und erhält dadurch eine große Geschwindigkeit, so daß in dem öl eine große lebendige
Kraft aufgespeichert wird. Sobald das ölband den .Überlauf 241 überschritten hat, wird
die Fliehkraft wirksam. Das öl, das dem Rand der Scheibe zunächstliegt, tritt über
den Überlauf hinweg in den ölleitungskäsal
25 aus, während die dem Mittelpunkt der Förderscheibe näherliegende öhnasse etwas
höher gehoben wird, so daß sie in den gleichmittigen oberen Teil 22 der ölförderkammer
eintritt. Unter dem Einfluß, der lebendigen Kraft' strömt diese Öhnasse in einem kräftigen
ununterbrochenen Strom bis zum gegenüberliegenden Ende des gleichmittigen Teües
der Förderkammer auf der absteigenden Seite des Zapfens und von da in den anschließenden
Ölleitungskanal 25. Der Übertritt der Öhnasse in den oberen Teil 22 der Förderkammer
erfolgt tangential, so daß die lebendige Kraft voll zur Wirkung kommt. Es erfolgt somit keine Bewegungsumkehr des
Öles, sondern ein uniunterbrochener Vortrieb. Die Schmierung auf der gegenüberliegenden,
absteigenden Seite des Zapfens ist daher reichlicher als auf der Überlaufseite, auf der
das Öl lediglich unter seiner Schwerkraft dem zugehörigen ÖUeitungskanal zuströmt.
Versuche" haben ergeben, daß schon bei iao
einer geringen Fahrgeschwindigkeit von etwa 6 bis 7 km bei Verwendung normalfiüssigen
Öles auf beiden Gehäuseseiten ein kräftiger 'ölumlauf einsetzt. Bei noch geringeren Fahrgeschwindigkeiten
tritt der ölumlauf nur auf der Auflaufseitle des Zapfens ein. Das ist
selbst dann noch der Fall, wenn das Ql besonders dickflüssig ist. Die größere Haftfähigkeit des dickflüssigen Öles wird in diesem
Falle durch die größere Fördermenge ausgeglichen. Die Schmierung ist daher uix-
lp abhängig von der Ölbeschafrenheit bei allen
Geschwindigkeitsvierhaltnissein sichergestellt.
Claims (2)
- Patentanspruch :Unterschmierung in Verbindung mit einer ^!förderscheibe für Achslager vonSchienenfahrzeugen, gekennzeichnet durch die. gleichzeitige Anwendung folgender Merkmale:r. Die Wand der schmalen ölförderkammer nähert sich der Ölförderscheibe von deren unteren Scheitel bis etwas unterhalb der Achsmitte allmählich und einer Kreislinie folgend, anschließend geht sie sprunghaft auf einen größeren Abstand über und verläuft bis zum oberen Scheitel' der ölförderscheibe gleichmittig zu dieser.
- 2. Von jeder der beiden Stelkn sprung-■ haften Abstandswechsels geht ein offener Ölleitungskanal aus, der den außermittL-gen unteren Wandungsteil unter Bildung eines bekannten Überlaufes hinterschneidet, längs der Gehäuseaußenwand verläuft und mitten zwischen dem Notlauf und dem Achsschenkelbund oberhalb der ölunterschale mündet.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEG87295D DE647103C (de) | 1934-01-25 | 1934-01-25 | Unterschmierung in Verbindung mit einer OElfoerderscheibe fuer Achslager von Schienenfahrzeugen |
DEG92565D DE657586C (de) | 1934-01-25 | 1936-03-29 | Unterschmierung in Verbindung mit einer OElfoerderscheibe fuer Achslager von Schienenfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEG87295D DE647103C (de) | 1934-01-25 | 1934-01-25 | Unterschmierung in Verbindung mit einer OElfoerderscheibe fuer Achslager von Schienenfahrzeugen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE647103C true DE647103C (de) | 1937-06-29 |
Family
ID=7138580
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEG87295D Expired DE647103C (de) | 1934-01-25 | 1934-01-25 | Unterschmierung in Verbindung mit einer OElfoerderscheibe fuer Achslager von Schienenfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE647103C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2718438A (en) * | 1953-03-19 | 1955-09-20 | Sprouse Clifton | Journal box lubricator |
DE1001308B (de) * | 1953-08-14 | 1957-01-24 | Charles Hanocq | Achswellenlagerung fuer Eisenbahnfahrzeuge |
-
1934
- 1934-01-25 DE DEG87295D patent/DE647103C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2718438A (en) * | 1953-03-19 | 1955-09-20 | Sprouse Clifton | Journal box lubricator |
DE1001308B (de) * | 1953-08-14 | 1957-01-24 | Charles Hanocq | Achswellenlagerung fuer Eisenbahnfahrzeuge |
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