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Antriebs- und Stützvorrichtung für Gleisbänder bei Gleisbandfahrzeugen
Bei allen bekannten Fahrzeugen reit endlosen Gleisbändern bzw. Gleisketten geschieht
die Fortbewegung des Gleisbandes auf den Tragrollen mittels der den Boden berührenden
lachen Metallglieder, die sich auf die zylindrischen Radkränze der Tragrollen legen.
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Zuweilen ruht'bei dem Antriebsrad das Gleisband mittels seiner Mitnehmereinrichtung
auf dem unteren Teil der Zahnung dieses Rades, während Idas andere Rad, also das
lose laufende Rad, das Gleisband mittels einer zylindrischen Felge aufnimmt.
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Indessen weisen die gesamten bekannten Fortbewegungseinrichtungen,
die nach den vorstehenden, nur ganz allgemein wiedergegebenen Regeln gebaut sind,
die nachstehenden Übelstände auf r. Sie entwickeln ziemlich viel Geräusch, weil
die Fortbewegung des Gleisbandes, das aus !untereinander beweglichen Metallgliedern
besteht, nur unterbrochen erfolgen kann, und zwar aus dem Grunde, weil die MetaUglieder
aneinander anstoßende ebene Flächen besitzen. Da das Gleisband auf den Tragrädern
nämlich nur in einer Berührungslinie aufliegen kann, die mit der Achse der Räder
parallel ist, so ergibt sich in unvermeidlicher Weise bei jeder Berührung eines
Metallteiles ein ;geräuschvoller Stoß, der sich um so stärker auswirkt,
je größer die Geschwindigkeit ist.
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a. Mit :der Abnutzung ändert sich auch die Spurweite des Gleisbandes;
die Folge hiervon ist, da.ß ein genaues Eingreifen nicht mehr stattfindet und eine
vorzeitige Aussonderung von ziemlich stark- abgenutzten Teilen sich erforderlich
macht.
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3. Zwischen die, Verzahnung des Mitnehmerrades und des Gleisbandes
bzw. der Gleiskette können kleine Teile des Erdbodens eindringen und auch hierdurch
ein genaues Eingreifen behindern.
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q.. Außer .der Verzahnung für die Mitnahme erfordert !das Gleisband
noch eine besondere Führungseinrichtung.
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Die erwähnten Übelstände findet man bei allen Arbeiten von Gleisbändern
mit getrennten, den Boden berührenden Metallgliedern wieder, :einerlei ob diese
durch Achsen verbunden oder auf einem biegsamen Gleisband aufgebracht sind.
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Man hat wohl u. a. versucht, durch Verwendung von Kegelflächen die
beim Betrieb von Laufriemen, Gleisbändern usw. auftretenden Übelstände zu beseitigen.
So hat man
beispielsweise ,die Mitnehmerräder bei Riemen oder Laufketten für
Kraftfahrzeuge @u. @dgl. so ausgebildet, da.ß sie in einer T-f@örmigen Aussparung
am Radkranz mit nach innen gehenden schrägen Flächen den Laufriemen usw. aufnehmen,
welcher eine Mittelrippe mit kege7igen Flächen besitzt. Er wird so zwischen den
Rädern bzw. Halbrollen, welche die Räder bilden, festgeklemmt; auf- diese Weise
wird eine bessere Fortbewegung (Führung) des Laufriemens gewährleistet. Hierbei
ruht der Laufriemen jedoch nicht ausschließlich
auf der Kegelfläche
des Riemens, sondern auf seinen flachen Teilen. Ferner sei an dieser Stelle auch
an die bekannten Keilriemengetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, erinnert.
Weiterhin sind nach=-giebige Ketten, die zwischen zwei Luftreifen angeordnet sind,
oder Gallsche Ketten mit» kegelförrriigen Platten in Vorschlag gebracht worden.
Vielfach hat man auch von Kegelflächen zur Verbesserung des Rollenreibungskoeffizienten
bei Fahrzeugen, insbesondere im Eisenbahnbetrieb, Gebrauch gemacht. Bekannt ist
schließlich noch die Benutzung einer Verzahnung für die Fortbewegung von Laufriemen
oder Gleisbändern. Bei allen diesen Einrichtungen ist indessen nach längerem Gebrauch
mehr oder weniger die Wiederkehr der genannten Übelstände zu beobachten, und außerdem
ist hierbei eine Nachstellung des Gleisbandes nach längerem Gebrauch unter Aufwendung
von viel Zeit und Mühe unumgänglich.
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Erfindungsgemäß ist es nun gelungen, diese Übelstände fast völlig
zum Verschwinden zu bringen.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebs- und Stützvorrichtung
für Gleisbänder bzw. Gliederketten bei Gleisbandfahrzeugen, welche Metallglieder
aufweisen und bei denen die Antriebsräder aus zwei Halbrädern bestehen. Diese Einrichtung
zeichnet sich vor anderen Halbräderanordnung@en dadurch aus, daß die Halbräder des
Antriebsrades gegeneinander verstellbar sind und Radkränze von kegeliger Form besitzen;
letztere gehen an ihrem Umfang in eine Mitnehmerverzahnung über. Gleichzeitig weisen
die Metallglieder der Gleisbänder bzw. Gleisketten zwei kegelig ausgebildete Rippen
auf, mit welchen sie sich gegen die entsprechenden kegeligen Flächen des Antriebsrades
anlegen. Außerdem gehen die erwähnten Rippen von einer öffnung des Metallgliedes
aus, in welche die Mitnehmerverzahnung des Antriebsrades eingreift. Die Mitnehmerverzahnung
des Antriebsrades weist einen Durchmesser auf, der größer ist als der Durchmesser
der kegeligen Wandung.
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Außer den Antriebsrädern können auch die Stützrollen für das Gleisband
bzw. die Gleiskette aus zwei gegeneinander verstellbaren Halbrollen mit Radkränzen
von kegeliger Form bestehen. Diese Radkränze legen sich gegen .die kegelförmig ausgebildeten
Rippen der Metallglieder an, welche den kegeligen Flächen der Tragrollen entsprechen.
Bei einer anderen Ausführungsform können sich die geneigten Rippen auch an der Innenfläche
.der Metallglieder befinden und dienen so gleichzeitig zur Stützung des Gleisbandes
bzw. der Gleiskette auf den Tragrollen und als Führung. In der Zeichnung sind beispielsweise
verschiedene Ausführungsformen der Einrichtung nach der Erfindung veranschaulicht.
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. Fig. 1 zeigt das auf seinem Mitnehmerrad tüid dem lose laufenden
Rad aufgebrachte ;deisband bzw. eine entsprechende Gleiskette Fjt;Seitenansicht.
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Fig. z veranschaulicht im Schnitt die Hälfte eines Metallgliedes und
die Hälfte des zugehörigen Mitnehmerrades, während Fig.3 einen Schnitt durch ein
halbes Metallglied und das zugehörige lose Rad darstellt.
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Fig.4 läßt eine abgeänderte Ausführungsform der in Fig.2 veranschaulichten
Einrichtung erkennen, bei der die Fortbewegung der Metallglieder an der Außenseite
des Triebrades erfolgt.
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Fig.5 gibt schließlich eine abgeänderte Ausführungsform der in Fig.3
dargestellten Einrichtung wieder, und zwar ebenfalls mit äußerer Fortbewegung.
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Die Einrichtung .setzt sich in ihrer Gesamtheit aus einer Gleiskette
i bekannter Bauart (Fig. i), einem Mitnehmerzahnrad z (Fig. 1, 2 und 4) und einem
sich lose drehenden Rad 3 (Fig. 1, 3 und 5) zusammen.
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Die Metallglieder der Gleiskette weisen, wie bei den bekannten Einrichtungen,
auf der Außenseite Vorsprünge 4 auf, die mit dem Erdboden in Berührung kommen. Selbstverständlich
kann diese Außenseite auch Laufblöcke aus Kautschuk für die Fortbewegung auf hartem
Boden tragen, wie dies im übrigen bekannt ist. Auf der Innenseite sind im allgemeinen
zwei große Rippen 5 (Fig. 2, 3, 4 rund 5) angeordnet, die zur senkrechten Ebene
nach der Mitte der Gleiskette zu geneigt sind.
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Die erwähnten geneigten Rippen 5, die übrigens, wie .dies in den Figuren
zum Ausdruck kommt, zwei verschiedene Winkel bilden können, legen sich mit ihrem
unteren Teil einesteils gegen die Wandungen oder Felgen 6 (Fig. 2 und 4.) des Antriebsrades
und andernteils gegen die Wandungen 7 (Fig.3 und 5) des lose laufenden Rades an;
zu diesem Zweck sind die erwähnten Wandungen kegelig ausgebildet.
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Die Verzahnung 8 (Fig. 1, 2 und 4.) des Antriebsrades 2 greift in
eine entsprechend angeordnete passende öffnung 9 (Fig. 2, 3, q: und 5) ein, die
in den einzelnen Metallgliedern der Gleiskette angebracht ist.
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Das andere sich lose drehende Rad 3 (Fig.l, 3 und 5) weist naturgemäß
keine Verzahnung auf.
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Um der Veränderung der aus der Erweiterung der Gleiskette bzw. ihrer
Abnutzung sich ergebenden Spurweiten abzuhelfen, kann der Abstand zwischen den beiden
halben
Treibrädern 2 (Fig. 2 und 4) nach. Bedarf verändert werden,
beispielsweise mit Hilfe von Dichtungsriegen io (Fig. 2), die zwischen dem Rad 2
und seiner Nabe i i (Fig. 2) angeordnet werden. Durch Wegnahme oder Zufügung von
Dichtungsringen -kann -man die beiden halben Antriebsräder 2, die symmetrisch auf
derselben Nabe angebracht sind, in näheren oder weiteren Abstand voneinander bringen;
wie erwähnt, läßt sich so der Durchmesser für die Fortbewegung der Gleiskette und
somit zwangsläufig auch der Eingriff verändern.
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Wenn die Gesamtanordnung noch neu ist, so werden die gezahnten Halbräder
2 möglichst auseinandergehälten, so daß also der Durchmesser für die Fortbewegung
seinen kleinsten Wert besitzt. Wenn sich dagegen im Laufe der Zeit die Abnutzung
der Kettenbolzen bzw. die Erweiterung erkennbar macht, so vergrößert sich die Spurweite
der Gleiskette, und das Eingreifen der Verzahnung geschieht dann nicht mehr in der
erforderlichen genauen Weise. In solchen Fällen nähert man die beiden Halbräder
2 einander durch Entfernen mehrerer Dichtungsringe, wodurch der Durchmesser für
die Fortbewegung des Gleisbandes vergrößert wird; durch diese Maßnahme wird gleichzeitig
auch der Durchmesser des ursprünglichen Kreises für -den Eingriff vergrößert und
hiermit auch die Länge .der Spurweite. Auf diese Weise läßt sich die Spurweite also
verbessern, und zwar hängt der Grad der letzteren von der Höhe der Mitnehmerzähne
8 des Zahnrades und von dem seitlichen Spiel der öffnungen 9 (Fig. 2, 3, 4 'und
5) ab, in welche die Verzahnung 8 eingreift.
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Es ist noch besonders zu bemerken, daß bei der Anordnung nach den
Fig.4 und 5 die Entfernung oder Wiederannäherung der halben Antriebsräder gegeneinander
die umgekehrte Wirkung hat wie bei-der Anordnung nach den Fig. 2 und 3, ohne daß
jedoch im übrigen das Wesen der Erfindung hierdurch geändert wird.
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In derselben Weise besteht für die beiden erwähnten Fälle (also nach
Fig.2 und 3 bzw.4 und 5) die Möglichkeit, die Anordnung in der Weise zu treffen,
.daß .die Halbräder sich berühren; hierbei muß wohlverstanden die Bauart den Metallgliedern
des Gleisbandes bzw. .der Gleiskette angepaßt werden. Auch durch diese Änderung
der Bauart wird jedoch das Wesen der Erfindung keineswegs berührt. - _ Die Verzahnung
8 dringt durch das Metallglied 12 teilweise hindurch, und zwar durch die Öffnung
9, welche eine bedeutend größere Weite besitzt, als der Dicke des Zahnes 8 entspricht.
Im übrigen ruht das Metallglied nicht auf dem unteren Teil der Verzahnung auf, sondern
legt sich auf das Antriebsrad in der geschilderten Weise mit einer geneigten Fläche
5 an. Die Verzahnung kommt mit dem Metallglied so nur durch ihre Mitnehmerfläche
in Berührung. Wie leicht 'ersichtlich ist, wird durch diese Einrichtung ermöglicht,
daß eindringende Bodenteilchen den Eingriff nicht benachteiligen können und hierdurch
eine etwaige unerwünschte Verstopfung der Gleiskettenteile verhindert.
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Ein weiterer Vorteil bei Verwendung der Einrichtung nach der Erfindung
ist die Herabminderung des Geräusches, welches im allgemeinen von Gleisb:andfahrzeugen
im Betrieb erzeugt wird. Gerade die Berührung der Metallglieder auf'.den Räder n2
und 3 durch zwei geneigte Flächen an Stelle von ebenen Flächen bewirkt diese oft
sehr unangenehm empfundene Begleiterscheinung; die Metallglieder bewirken nämlich
in dem Augenblick, wo sie mit den kegelig@en Rädern in Berührung kommen, erfindungsgemäß
in gewisser Weise ein Rutschen und werden dann festgeklemmt, anstatt sich mit dem
bisher üblichen plötzlichen Stoß gegen diese zu legen.
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An Stelle des Antriebsrades kann man sich auch für die Verbesserung
Ader Spannung des Gleisbandes unter Umständen des lose laufenden Rades bedienen,
das, wie erwähnt, auf derselben Grundlage wie das Antriebsrad gebaut ist. Durch
Vermehrung oder Verminderung des Abstandes der beiden sich lose drehenden Halbräder
erfolgt nämlich eine Veränderung dieser Spannung, wodurch wiederum der Durchmesser
für die Fortbewe-' gung der Gleiskette sich verändert. Es ist klar, daß diese letztere
Veränderung der Spannung nichts mit der Veränderung der Spurweite zu tun hat, die
man lediglich mit dem Antriebsrad allein erzielt.
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Zum Schluß muß noch der Vorteil besonders erwähnt werden, daß bei
der Bauart nach der Erfindung die sonst benötigtest besonderen Einrichtungen für
die Führung, welche bei allen Gleisbänderarten bisher unumgänglich waren, in Fortfall
kommen können; hier wird nämlich die Führung durch die geneigten Rippen 5 gewährleistet,
die zum Abstützen auf den Tragrollen dienen.