DE1680079C3 - Triebkranz für Antriebsräder von Gleiskettenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Triebkranz für Antriebsräder von Gleiskettenfahrzeugen, insbesondere Panzerkampfwagen, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Panzerkampfwagen werden schon seit langem in stetig zunehmenden Ausmaß mit Gleisketten ausgerüstet, deren Kettenglieder über durch sie hin- 5" durchgeführte Gelenkbogen und über auf die Enden dieser Bolzen bcidseits der Kette aufmontierte Verbindungsglieder, sogenannte Endvcrbindcr, miteinander verbunden sind. Die Endverbinder dieser bevorzugten GIciskettenbauart bilden zugleich auch die Kettenmitnehmer. Sie laufen beim Umlauf der Gleiskette um die Antriebsräder in die Umfangsvcr/ahniing der zu beiden Seiten dieser Antriebsräder angeordneten Triebkränze ein, wobei es zufolge der gleitenden Reibung zwischen den Endverbindern der ^fi° Glcitskcttc und den Triebkranzverzahnungen zu einem großen Verschleiß sowohl der Kcttcnendvcrbindcr als auch der Triebkrän/c kommt. Verschleißbetroffene Teile der Triebkränze sind lic Flanken ihrer an den Etukerbindcrn angreifenden Zähne sowie der Zahngrund zwischen je zwei Einzclzähnen als Auflager für die einlaufenden Endverbinder der Glciskcttenulicder.

Zum Stand der Technik zählen nun schon seit langem KettenantricbsrUder, nurti solche für Gleiskettenfahrzeuge, die mit Rollen zur Verminderung der Reibung zwischen ihnen und den Gleiskeitengliedern versehen sind (deutsches Gebrauchsmuster 1678 343, deutsche Patentschrift 720 288 und französische Patentschrift 877462). Die Rollen des Kettenantriebsrades nach dem deutschen Gebrauchsmuster 1 678 343 sind zu beiden Seiten seines Radkranzes gelagert und greifen an kttteneinwärts vorstehenden Mitnehmer/ähnen der auf das Antriebsrad auflaufenden Gleiskettenglieder an. Kettenauflager dieses Antriebsrades ist die vorsprungslose zylindrische Umfangsfläche seines Radkranzes zwischen den bcidseitigen Rollen. Ein Antriebsrad dieser Art ist schon allein wegen der Anordnung seiner Rollen sowie seines Kettenauflagcrs für Fahrzeuge mit den heute modernen Endvcrbindcrgleisketten nicht brauchbar. Dies gilt auch für die Kettenantriebsräder gemäß der genannten dcutscncn Patentschrift 720 288 und der französischen Patentschrift 877 462, bei denen die Rollen in den Zähnen einer mittigen Umfangsverzahnung des Radkörpers gelagert und die Kettcnauflager als Pulygnnflüchcn zu beiden Seiten der Zahnrollen ausgebildet sind.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen für Antriebsräder von Endvcrbindergleiskcttcn geeigneten Triebkranz zu schaffen, der sich gegenüber den bei Gleisketten dieser Bauart bisher benutzten Tricbkriinzen durch eine längere Lebensdauer auszeichnet und zu einem geräuscharmeren Kettenumlauf um die Fahrzcugantriebsräder beiträgt.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt dadurch, daß Einzclrollcn clcs Triebkranzes auf dem Zahngrund zwischen je zwei Einzclzähnen eine Rollenbahn als Kctlcnauflagcr bilden.

Hin Triebkranz gemäß der Erfindung ist für die Antriebsräder von GlciskettcnUhrzciigcn, die mit den heute bevorzugten Endvcrbindergleiskcttcn ausgerüstet sind, geeignet, dabei jedoch den für den gleichen Verwendungszweck ebenfalls geeigneten bekannten Tricbkriinzen insofern überlegen, als es bei ihm zwischen seinem Zahngrund und den darauf aufsitzenden Endverbindern der aufgelaufenen Gleiskcttenglicder nur noch zu einer rollenden Reibung und damit zu einer verlustfrcicren Übertragung der Antriebskräfte auf die Gleiskette kommt. Ein weiterer bedeutsamer Vorteil eines Tricbkran/es gemäß der Erfindung ist darin zu sehen, daß der Verschleiß des Triebkranzes am Zahngrund gegenüber dem der bekannten Triebkränze auf ein Minimum herabgesetzt ist und daher eine vcrschlcißbcdingtc frühzeitige Verkleinerung des Eußkreisdurchmcsvcrs lies Triebkranzes sowie der Triebkranzteilung und eine dadurch bedingte Verschlechterung des Verhältnisses der Keltenteilun» zur Triebkranzteilung nicht mehr zu befürchten ist. Da die Rollenbahn am Zahngrund auch zu einer Verminderung des Verschleißes der darauf aufsitzenden Kettenendverbinder führt, wird mit der Triebkran/ausbüdung gemäß der Erfindung eine beachtliche Verlängerung der Lebensdauer sowohl des Tiiehkran/es selbst als auch der Entkerbindertileiskelte erzielt, zugleich aber auch eine der Ursachen der beim Kettemimlaiif bisher zu verzeichnenden starken lU'gleilgcräuschc ausgeschaltet.

Dieser Effekt kann noch gesteigert werden, wenn gemäß einem weiiercn Merkmal der Erfindung die

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Rollenbahn am ZahngrunU durch in bekannter Weise in dun Einzelzähnen des Triebkranzes gelagerte Einzclrollen zu einem Rollcnbett für die einlaufenden Endverbinder der Gleiskettcnglieder ergänzt Ist. In einem solchen Fall findet auch zwischen den slirnseitigen Kontaktflächen der Endverbinder der Gleisketlengücder und der an ihnen angreifenden antreibenden Flanken der Triebkranzverzahnung eine nur rol- !ende Reibung statt, ao daß den Zahnlücken des TriebkruiULS insgesamt Eigenschaften verliehen sind, xo die an ein Rollenlager erinnern.

Im Rahmen der Erfindung können die Einzelrollcu der Rollenbahn am Zahngrund auf beide Seiten des Triebkranzes aufgeteilt und in stirnseitigen Vertiefungen des Triebkranzes versenkt angeordnet sein, damit sie mit einem nur geringen Tei! ihres Umfanges aus dem Zahngrund des Triebkranzes herausragen. Dadurch kann die Gängigkeit der Rollen erhöht end ein Festfressen der Rollen in ihren Lagern durch Eindringen von Erdreich, Sand od. dgl. vermieden so ^wcrden-

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung

können dabei je zwei einander auf beiden Seiten des Triebkranzes gegenüberliegende F.inztlrollen der Rollenbahn um die Enden eines im Triebkranz ver- ,5 ankerten, ihnen gemeinsamen Bolzens voneinander unabhängig drehbar sein. Eine solche Lagerung der ninzelrollen der Rollenbahn am Zahngrund is: gegcnüber Verschmutzungen nur wenig empfindlich, uartungszugänghcher und gewahrlei>tet cmc gute Güngigkeit der Rollen.

lüncm Ansammeln von Verunreinigungen in Form von Schmutz, Sand od. dgl. in den surnseit.gcn Verlicfungcn des Tricbkran/.cs für die versenkte Anordnun-' der liinzclrollcn der Rollenbahn am Zahngrund kann dadurch vorgebeugt werden, daß die stimscitiucn Verl efuimcn des Inebkranz.es fur die versenkte Anordnung der Einzclrollen der Rollenbahn am Zahn_Brund%ur Triebkranzmit.e hin durch dachtörmig abgeschrägte Wandungen begrenzt sind. Da- :* durch wird eine Selbstreinigung de, die Rollen aufnehmenden Triebkranzvertiefungen erreicht, kmdringende Verunreinigungen werden aus den Vertiefimuen unbehindert wieder nach außen abgeleitet. und zwar entweder zum Tricl-kranzumfang od.r zur Tricbkranzmittc hin, im letzteren Fall längs der abgcschrämcn Wandungen der Vertiefungen.

Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungs- ^¹WASAI gebrochener An-

^Stif2ⁿin^Trein^bem^aSgenüber der F1g. 1 »ark veruröBeften Maßstab in gleicher abgebrochener Anieht einen Ausschnitt aus dem Tr.ebkranz nach ^F HgTein Triebkranzdetail im Schnitt nach der

^Lt:rSnung⁸kennzeichnen die Ziffern 1 den Triebkranz als Ganzes gesehen, 2 dessen Einzelzahne und 3 eTnen in die Triebkranzverzahnung eingreifenden am Zahngrund aufsitzenden Endverbinder als Mitnehmerteil einer nid.t weiter dargestellten Endve binSeiskette. Kontaktfläche der Endverbmder 3 am Zahngrund zwischen je zwei ^nzelzahnen 2 ist eine aus vier Einzelrollen 4 bestehende Rollenbahn Die Einzelrollen 4 üiescr RoI enbahn sind paarweise zu beiden Seiten des Tnebkranz™ 1 in stirnscitigen Vertiefungen 5 desselben versenkt anordnet so daß sie mit de« Sürnflachen des Tr.cbkranzesl bündig abschließen. Jc zwe, der Einzelrol-Ien4 beidseits des Triebkranzes 1 sind voneinander unabhänuig um die Enden je eines Bolzens 6 drehb-.' Die Bolzen 6 sind im Tr.ebkranz 1 bzw. im Boden seiner Vertiefungen 5 fest verankert und an beiden Enden mit Umfangsnuten für Sicherungsringe? Einzelrollen 4 versehen. Die ... Slirn'lächen des Triebkranjc zweier Einzelrollcn 4 sind

zum Triebkranzumfang hin ganz offen und zur Triebkranzmitte hin durch Wandungen 8 begrenzt, die zueinander dachförmig schräggestellt sind so daß sich unterhalb der Einzelrollen 4 keine Fremdkörper absetzen können.

Die aus den vier Einzelrollcn 4 bestehende Rollenbahn am Zahngrund bildet zusammen mit am Teilkreis des Triebkranzes 1 innerhalb seiner h zahne 2 drehbar gelagerten Einzelrollcn 9 ein ständiues Rollenbelt für die einlaufenden der 3 "Die Lagerbolzen für die Einzelrollcn 9 der Einze-izähnc 2 sind - wie in F i g. 2 links gezeigt mit Vierkanlköpfen 10 verschen und über letztere mit Hilfe von Sicherungslaschcn 11 u ' zugswirkuim zweier Schrauben 12 gege gen und Axialverschiebung^! abgesichert.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

1. Patentansprüche;

   J, Triebkranz für Antriebsräder von Gleiskettenfahrzeugen, insbesondere Panzerkampfwagen, mit einer in die Gleiskette eingreifenden Umfangsverzahnung und mit Rollen zur Verminderung der Reibung zwischen dem Triebkranz und den Gleiskettengliedern, dadurch gekennzeichnet, daß Einzelrollen (4) des Triebkran- zes (1) auf dem Zahngrund zwischen je zwei Einzelzähnen (2) eine Rollenbahn als Kettenauflager bilden.
2. 2. Triebkranz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenbahn am Zahngrund durch in bekannter Weise in den Einzelzähnen (2) des Triebkranzes gelagerte Einzelrollen (9) zu einem Rollenbett für die einlaufenden Endverbinder (3) der Gleiskettenglieder ergänzt ist.
3. 3. Triebkranz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelrollen (4) der Rollenbahn am Zahngrund auf beide Seiten des Triebkranzes (1) aufgeteilt und in stirnseitigen Vertiefungen (5) des Triebkranzes versenkt angeordnet sind.
4. 4. Triebkranz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei einander auf beiden Seiten des Triebkranzes gegenüberliegende Einzelrollen (4) der Rollenbahn um die Enden eines im Triebkranz (1) verankerten, ihnen gemeinsamen Bolzens (6) voneinander unabhängig drehbar sind.
5. 5. Triebkranz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, .laß die slirnscitigen Vertiefungen (5) des Triebkranzes (1) für die versenkte Anordnung der Einzelrollen (4) der Rollenbahn am Zahngrund zur Triebkranzmittc hin durch dachförmig abgeschrägte Wandungen (8) begrenzt sind.

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