DE1817553C3 - Selbstsperrendes Ausgleichsgetriebe für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Selbstsperrende Ausgleichsgetriebe sind in vielerlei Ausführungsformen bekannt. Bei allen kommt es dar-Huf an, den Drehzahlausgleich der Räder durch ihre bremsende Wirkung zu erschweren.

Bei einem bekannten selbstsperrenden Ausgleichsgetriebe (deutsche Patentschrift 741812) nach dem Ausgangspunkt der Erfindung ist die Ausbildung derart getroffen, daß axial gegenläufig bewegliche Gleitbolzen vorgesehen sind, die mit an den Achsen angeordneten Kurvenbahnen zusammenwirken. In diesem Ausgleichsgetriebe sind die Gleitbolzen paarweise vorgesehen. Jedoch sind auch mit dieser Ausbildung entscheidende Nachteile verbunden. Die Ausbildung der Kurvenbahnen bereitet erhebliche Schwierigkeiten und erfordert einen relativ großen Aufwand zu Betriebsverhalten dieses selbstsnerrenden AUBgMwnsgetriebes hängt in entscheidendemMaße von der Ausbildung jeder Kurvenbahn und den Gleitbolzen ab. Es hat sich nun gezeigt, daß das Betriebsverhalten dieses Ausgleichsgetriebes nicht als zufriedenstellend bezeichnet werden kann, da die geu/ählte Ausbildung der Kurvenbahnen keine ruhige, gleichmäßige und weitgehend verlustlose Kraftübertragung gewährleistet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrund - ein eelbstsoerrendes Ausgleichsgetriebe fur Kraftfahrzeug od dgl. derart auszubilden, daß die Betriebssicherheit erhöht und eine exakte Fertigung mit relativ geringem Aufwand ermöglicht wird.

"uv Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Kurvenbahnen als Zahnbahnen und dementsprechend jedes Stirnende der Gleitboizen als Zahn ausgebildet ist :md die Zahnflanken der Gleitbolzen und die der Kurvenbahnen d. pichen Winkel einschließen.

Aus der deutschen Patentschrift 1 074 351 ist zwar ein Ausgleichsgetriebe mit Gleitbolzen, in dem Zahnbahnen als Kurvenbahnen und übereinstimmende Winkel der Zahnfianken an Kurvenbahn und zugehörigem Gleitboizen bekanntgeworden, doch hat die Ausbildung dieses Getriebes entscheidende Nachteile Bei dem Getriebe gemäß der deutschen Patentschrift 1074 351 werden die Gleitbolzen radial geführt Durch die radiale Führung weisen aber die Kurvenbahnen außen und innen unterschiedliche Durchmesser auf, was einmal zu einer unterschiedlichen Zähnezahl der äußeren und inneren Kurvenbahn führt und andererseits zu einer zwangläufig unterschiedlichen Ausbildung der Zahnflanken als Außenbzw Innenverzahnung dieser Kurvenbahnen. Dadurch müssen auch die jeweiligen Zahnflanken der Gleitboizen zwangläufig unterschiedlich ausgebildet werden Das hat zur Folge, daß die Herstellungskosten eines solchen Getriebes durch den hohen Herstellungsaufwand sehr hoch sind. Darüber hinaus macht die Umkehr eines Gleitbolzens bei einem unachtsamen Zusammenbau eines solchen Getriebes, dieses Geiriebe unbrauchbar, da sich die der Innenbahr, zugeordneten Zahnflanken des Gleitbolzens nicht auf der Außenbahn abwälzen können und umgekehrt. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

In der folgenden Beschreibung ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel an Hand der Zeichnung dargelegt Hierbei zeigt

Fig. 1 einen Schnitt durch das Ausgleichsgetriebe,

F i g. 2 durch die Abwicklung eines Teils zweier gegenüberliegender Zahnbahnen,

Fig. 3 und 4 eine Draufsicht auf die jeweils zwei einander gegenüberliegenden Zahnbahnen mit eingesetzten Gleitbolzen, und

Fig. 5 einen Schnitt durch eine an einer Scheibe angeordnete Zahnbahn.

Das selbstsperrende Ausgleichsgetriebe weist zwei schalenförmig ausgebildete Gehäuseteile 1 und 2 auf, die jeweils mittels eines an sie angeformten Flansches 4 bzw. 5 aneinander festgelegt sind. Die Gehäuseteile 1 und 2 umschließen einen Käfig 3, der ebenfalls einen Flansch 6 aufweist. Der Käfig 3 ist in der vertikalen Mittelachse des Ausgleichsgetriebes angeordnet, so daß sein Flansch 6 zwischen die Flansche und S der Gehäuseteile 1 und 2 zu liegen kommt und

fest mit diesen verbunden wird. Ein Antriebszahnrad 7 ist auf das Gehäuseteil 1 aufgeschoben und drehfest mit diesem gekuppelt. Dagegen sind die Ge-. häuseteile i und 2 jedoch drehbar auf Scheiben 8 und 9 gelagert, die die Steckachsen 10 und 11 der Antriebsräder aufnehmen.

Die Scheiben 8 und 9 weisen an ihrer dem Käfig 3 zugekehrten und im Gehäuseinnern angeordneten Seite jeweils zwei konzentrische Zahnbahnen 12 und 13 bzw. 14 und 15 auf. Dabei ist die Ausbildung so getroffen, daß die einander gegenüberliegenden inneren Zahnbahnen 13 und 15 der Scheiben 8 und 9 spiegelbildlich gleich und die einander gegenüberliegender» äußeren Zahnbahnen 12 und 14 der Scheiben 8 und 9 Kopf auf Fuß versetzt sind.

Den äußeren Zahnbahnen 12,14 und den inneren Zahnbahnen 13, 15 sind jeweils acht Glcitbolzen 16 zugeordnet, die in als Führung dienenden Bohrungen 17 des Käfigs 3 axial gegenläufig beweglich sind. Jedes Stirnende der Gleitbolzen 16 ist als Zahn ausgebildet, wobei die Zahnflanken, ebenso wie die Zahnflanken jedes Zahns der Kurvenbahnen 12, 13, 14 und 15, einen Winkel von 60° einschließen. Wie aus Kig. 3 und 4 ersichtlich, sind die der äußeren Zahnbahn 12 der Scheibe 8 zugeordneten Gleitbolzen 16 gegenüber den Gleitbolzen 16 der inneren Zahnbahn 13 der Scheibe 8 versetzt angeordnet, und zwar betragt die

Versetzung der Gleitbolzen 16 V₄ ihres Durchmessers Die gleiche Anordnung ist bei den Gleitbogen 16, die den Zahnbahnen 14,15 der Scheibe 9 zugeordnet sind, vorgesehen.

Schließlich ist in jeder Lauffläche der Kafigfuhrun-

gen 17 eine hohlkehlenartige Ringnut 18 angeordnet, in die jeweils ein Bremsring 19 aus Gummi oder diesem wirkungsgleichen Werkstoff eingelegt ist. Der Bremsring 19 überragt die Ringnut 18 teilweise und erhöht damit in geringem Maße die Reibung zwischen

dem Gleitbogen 16 und der Lauffläche der Führung 17 Damit wird ein ungewolltes axiales Bewegen der Gleitbolzen 16 infolge der vom Drehmoment des Käfigs 3 sich ergebenden radialen Druckkraft vermieden. Demgegenüber ist aber die Bremswirkung der

Bremsringe 19 genügend gering, daß sich die Gleitbolzen J6 axial leicht bewegen können, wenn iniolge der Beschaffenheit der Fahrbah- ein Rad voreilt bzw. nachläuft.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   t. Selbstsperrendes Ausgleichsgetriebe für Kraftfahrzeuge, in dessen angetriebenem und ge- a genüber den anzutreibenden Achsen drehbarem Gehäuse ein mit diesem kraftscbtüssig verbundener Käfig mit in einzelnen Führungen axial gegenläufig beweglichen symmetrischen Gleitboizen angeordnet ist, die mit gleichgestalteten Kurvenbahnen an mit den Achsen drehfest gekuppelten Scheiben zusammenwirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenbahnen (12, 13 14, IS) als Zahnbahnen und dementsprechend jedes Stirnende der Gleitbolzen (16) als Zahn aus- ^ gebildet ist und die Zahnflanken der Gkitboteen (16) und die der Kurvenbahnen (12,13,14, 1») den gleichen Winkel einschließen.

   7 Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein die Reibung zwischen *> Gleitbolzen (16) und Lauffläche der Fuhrung (17) erhöhendes Mittel.

   3. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das die Reibung erhöhende Mittel aus einem Bremsring (19) aus Gummi oder diesem wirkungsglekhen Werkstoff besteht, der in der Lauffläche der Führung (17)

   in einer Ringnut (18) angeordnet ist und diese teilweise überragt.

   4. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1 mit zwei J° konzentrischen Kurvenbahnen an jeder mit einer Achse drehfest gekuppelten Scheiße, dadurch gekennzeichnet, daß die einander ge ',enüberhegenden inneren Kurvenbahnen (13, IS) spiegelbildlich angeordnet und die einander gegenuberliegenden äußeren Kurvenbahnen (12,14) Kopf auf Fuß versetzt sind.

   5. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 4, dessen der äußeren Kurvenbahn zugeordnete Gleitbolzen gegenüber denen der inneren Kurvenbahn versetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Versetzung der runden Gleitbolzen (16) /₄ ihres Durchmessers beträgt.

   6. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kurvenbahn (12,13.14,15) acht Gleitbolzen (16) zugeordnet sind.