DE1817553B2 - Selbstsperrendes Ausgleichsgetriebe für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Selbstsperrendes Ausgleichsgetriebe für KraftfahrzeugeInfo
- Publication number
- DE1817553B2 DE1817553B2 DE19681817553 DE1817553A DE1817553B2 DE 1817553 B2 DE1817553 B2 DE 1817553B2 DE 19681817553 DE19681817553 DE 19681817553 DE 1817553 A DE1817553 A DE 1817553A DE 1817553 B2 DE1817553 B2 DE 1817553B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- differential gear
- tracks
- gear according
- cam
- sliding
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/12—Differential gearings without gears having orbital motion
- F16H48/14—Differential gearings without gears having orbital motion with cams
- F16H48/147—Differential gearings without gears having orbital motion with cams with driven cam followers or balls engaging two opposite cams
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
Selbstsperrende Ausgleichsgetriebe sind in vielerlei Ausführungsformen bekannt. Bei allen kommt es darauf
an, den Drehzahlausgleich der Räder durch ihre bremsende Wirkung zu erschweren.
Bei einem bekannten selbstsperrenden Ausgleichsgetriebe (deutsche Patentschrift 741812) nach dem
Ausgangspunkt der Erfindung ist die Ausbildung derart getroffen, daß axial gegenläufig bewegliche Gleitbolzen
vorgesehen sind, die mit an den Achsen angeordneten Kurvenbahnen zusammenwirken. In diesem
Ausgleichsgetriebe sind die Gleitbolzen paarweise vorgesehen. Jedoch sind auch mit dieser Ausbildung
entscheidende Nachteile verbunden. Die Ausbildung der Kurvenbahnen bereitet erhebliche Schwierigkeiten
und erfordert einen relativ großen Aufwand zu ihrer Fertigung. Das Betriebsverhalten dieses selbstsperrenden
Ausgleichsgetriebes hängt in entscheidendem Maße von der Ausbildung jeder Kurvenbahn und
den Gleitbolzen ab. Es hat sich nun gezeigt, daß das Betriebsverhalten dieses Ausgleichsgetriebes nicht als
zufriedenstellend bezeichnet werden kann, da die gewählte Ausbildung der Kurvenbahnen keine ruhige,
gleichmäßige und weitgehend verlustlose Kraftübertragung gewährleistet.
ίο Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein
selbstsperrendes Ausgleichsgetriebe für Kraftfahrzeuge od. dgl. derart auszubilden, daß die Betriebssicherheit
erhöht und eine exakte Fertigung mit relativ geringem Aufwand ermöglicht wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Kurvenbahnen als Zahnbahnen
und dementsprechend jedes Stirnende der Gleitbolzen als Zahn ausgebildet ist und die Zahnflanken der
Gleitbolzen und die der Kurvenbahnen den gleichen
ao Winkel einschließen.
Aus der deutschen Patentschrift 1074 351 ist zwar
ein Ausgleichsgetriebe mit Gleitbolzen, in dem Zahnbahnen als Kurvenbahnen und übereinstimmende
Winkel der Zahnflanken an Kurvenbahn und zugehörigem Gleitbolzen bekanntgeworden, doch hat die
Ausbildung dieses Getriebes entscheidende Nachteile. Bei dem Getriebe gemäß der deutschen Patentschrift
1074351 werden die Gleitbolzen radial geführt. Durch die radiale Führung weisen aber die
Kurvenbahnen außen und innen unterschiedliche Durchmesser auf, was einmal zu einer unterschiedlichen
Zähnezahl der äußeren und inneren Kurvenbahn führt und andererseits zu einer zwangläufig unterschiedlichen
Ausbildung der Zahnflanken als Außen- bzw. Innenverzahnung dieser Kurvenbahnen. Dadurch
müssen auch die jeweiligen Zahnflanken der Gleitbolzen zwangläufig unterschiedlich ausgebildet
werden. Das hat zur Folge, daß die Herstellungskosten eines solchen Getriebes durch den hohen Herstellungsauiwand
sehr hoch sind. Darüber hinaus macht die Umkehr eines Gleitbolzens bei einem unachtsamen
Zusammenbau eines solchen Getriebes, dieses Getriebe unbrauchbar, da sich die der Innenbahn zugeordneten
Zahnflanken des Gleitbolzens nicht auf der Außenbahn abwälzen können und umgekehrt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
In der folgenden Beschreibung ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel an Hand der Zeichnung dargelegt.
Hierbei zeigt
F i g. 1 einen Schnitt durch das Ausgleichsgetriebe, und
F i g. 2 durch die Abwicklung eines Teils zweier gegenüberliegender
Zahnbahnen,
Fig. 3 und 4 eine Draufsicht auf die jeweils zwei
einander gegenüberliegenden Zahnbahnen mit eingesetzten Gleitbolzen, und
Fig. 5 einen Schnitt durch eine an einer Scheibe angeordnete Zahnbahn.
Das selbstsperrende Ausgleichsgetriebe weist zwei schalenförmig ausgebildete Gehäuseteile 1 und 2 auf,
die jeweils mittels eines an sie angeformten Flansches 4 bzw. 5 aneinander festgelegt sind. Die Gehäuseteile
1 und 2 umschließen einen Käfig 3, der ebenfalls einen Flansch 6 aufweist. Der Käfig 3 ist in der
vertikalen Mittelachse des Ausgleichsgetriebes angeordnet, so daß sein Flansch 6 zwischen die Flansche 4
und 5 der Gehäuseteile 1 und 2 zu liegen kommt und
fest mit diesen verbunden wird. Ein Antriebszahnrad 7 ist auf das Gehäuseteil 1 aufgeschoben und
drehfest mit diesem gekuppelt. Dagegen sind die Gehäuseteile 1 und 2 jedoch drehbar auf Scheiben 8 und
9 gelagert, die die Steckachsen Ii* und 11 der An- ;
triebsräder aufnehmen.
Die Scheiben 8 und 9 weisen an ihrer dem Käfig 3
zugekehrten und im Gehäuseinnern angeordneten ordnet sind, vorgesehen. , Käfiofühmn
Seite jeweils zwei konzentrische Zahnbahnen 12 und ^ii.mirh ist in .eder Lauffläche derjCafigiunrun
13 bzw. 14 und 15 auf. Dabei ist die Ausbildung so getroffen, daß die einander gegenüberliegenden inneren
Zahnbahnen 13 und 15 der Scheiben 8 und 9 spiegelbildlich gleich und die einander gegenüberliegenden
äußeren Zahnbahnen 12 und 14 der Scheiben 8 und 9 Kopf auf Fuß versetzt sind.
Den äußeren Zahnbahnen 12,14 und den inneren 17. Damit wird em ""g^0'11"*^ o^nt~H« Kä"
Zahnbahnen 13, 15 sind jeweils acht Gleitbolzen 16 Gleitbolzen 16 infolge der vom D^nmo'I^nt °fi*£'
zugeordnet, die in als Führung dienenden Bohrungen figs 3 sich ergebenden radialen D™c*™ ZTTer
17 des Käfigs 3 axial gegenläufig beweglich sind. J^ues ·<— rwoeoenüber ist aber die BremswirKung ucr
Stirnende der Gleitbolzen 16 ist als Zahn ausgebildet, wobei die Zahnflanken, ebenso wie die Zahnflanken
jedes Zahns der Kurvenbahnen 12, 13, 14 und 15, einen Winkel von 60° einschließen. Wie aus Fig. 3 nachläuft.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Selbstsperrendes Ausgleichsgetriebe für Kraftfahrzeuge, in dessen angetriebenem und gegenüber
den anzutreibenden Achsen drehbarem Gehäuse ein mit diesem kraftschlüssig verbundener
Käfig mit in einzelnen Führungen axial gegenläufig beweglichen symmetrischen Gleitbolzen
angeordnet ist, die mit gleichgestalteten Kurvenbahnen an mit den Achsen drehfest gekuppelten
Scheiben zusammenwirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenbahnen (12, 13,14,15) als Zahnbahnen und dementsprechend
jedes Stirnende der Gleitbolzen (16) als Zahn ausgebildet ist und die Zahnflanken der Gleitbolzen
(16) und die der Kurvenbahnen (12,13, 14, 15) den gleichen Winkel einschließen.
2. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein die Reibung zwischen
Gleitbolzen (16) und Lauffläche der Führung (17) erhöhendes Mittel.
3. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das die Reibung erhöhende
Mittel aus einem Bremsring (19) aus Gummi oder diesem wirkungsgleichen Werkstoff
besteht, der in der Lauffläche der Führung (17) in einer Ringnut (18) angeordnet ist und diese teilweise
überragt.
4. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1 mit zwei konzentrischen Kurvenbahnen an jeder mit einer
Achse drehfest gekuppelten Scheibe, dadurch gekennzeichnet, daß die einander gegenüberliegenden
inneren Kurvenbahnen (13, 15) spiegelbildlich angeordnet und die einander gegenüberliegenden
äußeren Kurvenbahnen (12,14) Kopf auf Fuß versetzt sind.
5. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 4, dessen der äußeren Kurvenbahn zugeordnete Gleitbolzen
gegenüber denen der inneren Kurvenbahn versetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Versetzung
der runden Gleitbolzen (16) V4 ihres Durchmessers beträgt.
6. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder
Kurvenbahn (12,13,14,15) acht Gleitbolzen (16)
zugeordnet sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19681817553 DE1817553C3 (de) | 1968-12-31 | 1968-12-31 | Selbstsperrendes Ausgleichsgetriebe für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19681817553 DE1817553C3 (de) | 1968-12-31 | 1968-12-31 | Selbstsperrendes Ausgleichsgetriebe für Kraftfahrzeuge |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1817553A1 DE1817553A1 (de) | 1970-07-02 |
DE1817553B2 true DE1817553B2 (de) | 1974-06-27 |
DE1817553C3 DE1817553C3 (de) | 1975-01-30 |
Family
ID=5717640
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19681817553 Expired DE1817553C3 (de) | 1968-12-31 | 1968-12-31 | Selbstsperrendes Ausgleichsgetriebe für Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1817553C3 (de) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1237710B (de) * | 1962-01-31 | 1967-03-30 | Licentia Gmbh | Temperaturregeleinrichtung |
US5029491A (en) * | 1987-03-19 | 1991-07-09 | Axial Wave Drive Bv | Differential mechanisms |
DE102007032630B4 (de) | 2007-07-11 | 2010-05-27 | Mkb Motorenbau Gmbh | Ausgleichsgetriebe |
-
1968
- 1968-12-31 DE DE19681817553 patent/DE1817553C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1817553A1 (de) | 1970-07-02 |
DE1817553C3 (de) | 1975-01-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2334043A1 (de) | Differentialgetriebe, insbesondere einrichtung zur axialen sicherung der wellen der ausgleichsraeder | |
DE1450857B1 (de) | Getriebekombination | |
DE3048341C2 (de) | Winkelbewegliche Gelenkkupplung | |
DE19519948A1 (de) | Elektrischer Schub-Zug-Spindelantrieb | |
DE1817553C3 (de) | Selbstsperrendes Ausgleichsgetriebe für Kraftfahrzeuge | |
DE102004040362A1 (de) | Kugelgewindetrieb | |
DE1580475C3 (de) | ||
DE1165370B (de) | Stirnraederplanetengetriebe | |
DE1580475B2 (de) | Zahnstangenlenkung für Fahrzeuge | |
DE2060792A1 (de) | Elastische Kupplung | |
DE1818028C3 (de) | Achsantriebskupplung für ein elektrisch angetriebenes Schienenfahrzeug | |
DE2906279A1 (de) | Getriebe, insbesondere zum antrieb von rollaeden | |
DE2451966B2 (de) | Kupplung zwischen zwei achsversetzten, rotierenden Wellen | |
DE348563C (de) | Raedergetriebe | |
DE2503762A1 (de) | Planetengetriebe | |
DE102007032630B4 (de) | Ausgleichsgetriebe | |
DE102004047444B4 (de) | Ausgleichsgetriebe | |
DE838100C (de) | Reduziergetriebe mit Selbsthemmung | |
DE585025C (de) | Reibraederwechselgetriebe | |
DE1089286B (de) | Scheibenbremse, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE418458C (de) | Dreikegelraeder-Umkehrgetriebe | |
DE1580475C (de) | Zahnstangenlenkung für Fahrzeuge | |
DE2026956A1 (de) | Rücklaufsperre für Synchronmotoren | |
AT202412B (de) | Stufenlos regelbares Keilriemengetriebe | |
DE588385C (de) | Umkehrvorrichtung fuer gegenlaeufig umlaufende Antriebsteile |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) |