DE633890C

DE633890C - Reibraederwechselgetriebe

Info

Publication number: DE633890C
Application number: DE1930633890D
Authority: DE
Original assignee: General Motors Research Corp
Current assignee: General Motors Research Corp
Priority date: 1929-12-18
Filing date: 1930-12-16
Publication date: 1936-08-13
Also published as: AT128156B; GB369650A; CH157735A; US1981910A; FR707914A

Description

Die Erfindung richtet sich auf ein Reibräderwechselgetriebe mit in kreissegmentförmigen Ringnuten zweier in gleicher Achse liegender Reibscheiben zur Übers etzungsänderung kippbar angeordneten Reibrollen. Es ist bereits bekannt, die Reibrollen zwecks Einleitens einer Übersetzungsänderung um eine durch die Berührungspunkte zwischen den Rollen und Scheiben hindurchgehende Achse zu neigen. Unter Kippen ist also eine solche Winkelverstellung der Reibrollen zu verstehen, welche sie in ein neues Übersetzungsverhältnis bringt. Bei dieser Kippbewegung bleibt die Drehachse der Reibrollen stets in einer radialen Ebene, welche durch die Achse der Hauptwellen des Getriebes und durch den Mittelpunkt der betreffenden Reibrolle geht. Unter Neigen ist dagegen eine andere Winkelbewegung der Rollen um eine Achse zu verstehen, welche durch die Berührungspunkte zwischen den Rollen und Scheiben hindurchgeht. Wird die Rolle um eine solche Achse gekippt, so tritt die eigentliche Drehachse der Rolle aus der vorhin erwähnten radialen Ebene, welche durch die Hauptachse des ganzen Getriebes geht, hinaus, so daß die Achse der Rollen in gekippter Stellung seitlich an der Achse der Hauptwellen vorbeigeht.

• Die bekannten Vorrichtungen, welche die Aufgabe haben, die Neigung der Rollen herbeizuführen, bedienen sich verwickelter Übertragungsglieder, beispielsweise in Gestalt eines Lenkerparallelogrammes. Die Achse, um welche die Neigung erfolgt, ist also körperlich nicht vorhanden, sondern nur gedacht. Hierin liegt ein erheblicher Mangel der bekannten Vorrichtungen, weil der Rolle für das Neigen eine feste Widerlage fehlt, so daß die ganze Einrichtung etwas unbestimmt ist, also ungenau wirkt.

Die Erfindung beseitigt den Mangel dadurch, daß der eigentliche, die Reibrollen zwecks Übersetzungsänderung kippbar tragende Reibrollenträger um einen zu den Hauptgetriebewellen parallelen Drehzapfen neigbar ist, der in einem mit dem Getrieberahmen fest verbundenen Träger jenseits der Rollenmitte, von den Hauptgetriebewelien aus gerechnet, gelagert ist.

Durch die Bauart gemäß der Erfindung werden zwei bemerkenswerte Vorteile erzielt:

Zunächst ist der Drehzapfen, um welchen die Neigungsbewegung erfolgt, am Getrieberahmen unverrückbar gelagert. Die Rollen haben also einen festen Stützpunkt, wenn man von außen mittels des Stellzeuges die Neigung hervorruft. Da die Rollen hierbei

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einen gewissen -Widerstand überwinden müssen, kann die 'Verstellung besser und sicherer durchgeführt werden als ^: bei der bekannten,.; Bauart, bei der die Neigung der Rollen j^K< 5- um gedachte Achsen erfolgt. \$$

Ein zweiter Vorteil wird dadurch erzieiii|' daß die Achse jenes Drehzapfens jenseits der Rollenmitte, von den Hauptgetriebewellen aus gerechnet, gelagert ist. Dadurch "wird die to Rolle beim Neigen zwangsläufig in eine Stellung gegenüber den beiderseitigen Reibscheiben gebracht, in der die Rolle kräftig von den Scheiben erfaßt wird und wobei die Rolle schon in die spiralige -Bahn hineingedrängt wird, auf der sie dann in'bekannter Weise weiterläuft, bis das neue Übersetzungsverhältnis erreicht ist.

Die Erfindung -sieht auch" eine Rückführvorrichtung vor, welche die Aufgabe hat, den Lauf der Reibrollen in Kurvenbahnen zu beenden, damit er nicht ungehemmt anhält. Dadurch wird der Bedienungsmann der Not- - wendigkeit überhoben, den Versuch zu machen, die Bewegung der Reibrollen durch Rückstellen des Schaltarms anzuhalten.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht; es sind:

Fig. ι der Grundriß eines Getriebes nach der Erfindung entsprechend der Linie 1-1 . der Fig. 3,

Fig. 2 ein Längsschnitt entsprechend der Linie 2-2 der Fig. 3, jedoch unter Weglassung der losen Übertragungsrollen, Fig. 3 ein Querschnitt gemäß der Linie 3-3 der Fig. 1,

Fig. 4 eine Einzelansicht (von vorn) einer der losen Übertragungsrollen mit ihrem Tragzapfen und den zugehörigen Teilen, Fig. 5 eine Einzelansicht eines Druckgliedes zum Aufladen des Drehmoments und des die Druckkugeln" zurückhaltenden Ringes,' und zwar in Richtung auf die Druckflächen des Gliedes gesehen,

Fig. 6 ein Längsschnitt gemäß der Linie 6-6 der Fig. 5,

Fig. 7 eine Teilansicht der Rückseite der in den Fig. 1 und 2 rechts gezeichneten Reibscheibe, Fig. 8 und 9 Querschnitte gemäß, den Linien 8-8 und 9-9 der Fig. 7,

Fig. 10 eine Einzelansicht eines der Ausgleichringe und eines Arms zum Regeln der Übersetzung in Eingriff,

Fig. 11 eine Aufsicht eines der Arme zum Regeln der Übersetzung,

Fig. 12 und 13 Einzelheiten der Tragzapfen für die losen Übertragungsrollen, Fig. 14 und 15 die Vorderansicht bzw.

der Schnitt durch einen der Ausgleichringe.

So In den Fig. 1 bis 3 ist der Hauptkörper

des Getriebegehäuses mit 10 bezeichnet, dessen beide offene Enden durch Deckel 11 und 12 verschlossen sind, die von Bolzen 13 abinehmbar gehalten werden. Zum Befestigen • l^s Gehäuses auf einer Unterlage oder einem iV^ahmen dienen in üblicher Weise die C'ir'fansche 14 mit den Bolzenlöchern 14°. Das Gehäuse ist mit Lagern 15 und 16 ausgerüstet, die beispielsweise Wälzlager sind und in den Deckeln 11 und 12 untergebracht sind. Das Lager 1S in dem Deckel 11 nimmt das Ende einer eine Reibscheibe tragenden Welle auf, die als treibende angenommen werden soll. Das Lager 16 trägt die mit einer Reibscheibe verbundene getriebene Welle, deren freies Ende in einer Eindrehung in der treibenden Welle gestützt ist.

Die treibende Welle 18 überträgt das Drehmoment auf eine Doppelscheibe 32, die um die getriebene Welle 19 frei drehbar ist. Das Drehmoment wird von der Doppelscheibe 32 zu den Scheiben 30 und 31, die sich mit der Welle 19 drehen, durch die Zwischenrollen 40 und 41 weitergeleitet. Bei der gezeichneten Stellung der Scheiben drehen sich die treibende und die getriebene Welle mit gleicher Geschwindigkeit in entgegengesetztem Sinne.

In den Fig. 1 und 3 ist ein Querträger 26 veranschaulicht, der starr mit dem Gehäuse verbunden ist. Durch diesen Träger und die starr mit ihm verbundenen Teile werden die Rollen 40 und 41 mit ihren Mittelpunkten in wesentlich festen Stellungen gegenüber der Hauptachse und dem Gehäuse eingestellt und festgehalten. Der Träger 26 hat drei radial verlaufende Arme 28, deren Enden an dem Gehäuse 10 durch Schrauben 30 befestigt sind. Kurze radiale Arme 29, die mit dem Träger 26 aus einem Stück bestehen, sind in gleichen Abständen zwischen den Armen 28 angeordnet. Die kurzen Arme 29 dienen dazu, die Zwischenrollen 40 festzulegen, wie noch beschrieben werden wird. Der Träger 26 ist mit einer langen Nabe oder einem Tragrohr 27 an einem Ende verschweißt oder sonstwie starr damit verbunden, nach den Fig. ι und 2 an der rechten Seite des Rohres. Am anderen Ende des Tragrohres ist ein zweiter Träger 26^s mit ihm verstiftet oder auf andere Weise starr verbunden. Dieser Träger 2Ö^a hat ebenfalls kurze radiale Arme 29" mit gleichen · Winkelabständen in denselben Radialebenen gegenüber der Hauptachse wie die kurzen Arme 29 des Trägers 26. Die Arme 29^a dienen zum Einstellen der Zwischenrollen 41. Es sind an jedem Träger drei solcher Arme in gleichen Winkelabständen verteilt dargestellt, wobei die entsprechenden Arme jedes Trägers in derselben radialen Ebene liegen. Die Übertragungsrollen sind also symmetrisch um die Achse

der treibenden und getriebenen Wellen verteilt und gegeneinander ausbalanciert. Tragrollen 17 sind zwischen das Tragrohr 27 und die Welle 19 in der Nähe des Trägers 26 eingesetzt, während andere Tragrollen 42 zwischen das Tragrohr und die Welle nahe dem andern Träger 26" eingesetzt sind. Die Welle 19 kann sich also frei in dem Tragrohr drehen.

Ein Abstandrohr 48, welches ebenfalls ein Glied der Vorrichtung zum Regeln des Geschwindigkeitsverhältnisses bildet, ist zwischen die Rollenlager 17 und 42 eingeschaltet. Die Rollen werden von den äußeren Reibscheiben 30 und 31 durch kurze Abstandrohre entfernt gehalten, die bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel rohrartige Büchsen 49 der (^verteilungsanlage sind.

Zwischen den Lagerrollen und den Abstandrohren 49 ist hinreichend Spielraum vorgesehen, so daß die beiden Rohre sich leicht hin und her bewegen können.- Die Länge des Tragrohres 27 ist so bemessen, daß die Reibscheiben 30 und 31 sich leicht gegeneinander bewegen können. Das Abstandrohr 48 kann innerhalb des Tragrohres 27 eine Schwingung ausüben, um die Stellbewegung auf die inneren Übertragungsrollen 41 zu übertragen.

Die beiden angetriebenen Reibscheiben 30 und 31 sind so mit der Welle 19 verbunden, daß die Welle sich mit ihnen drehen muß, jedoch so, daß die Scheiben eine axiale Bewegung aufeinander zu für die noch zu beschreibende Regelung ausführen können. Die Doppelscheibe 32, die zwischen den getriebenen Scheiben angeordnet ist, kann sich frei auf der Welle 19 drehen und ruht auf dem Tragrohr 27. Die einander zugekehrten hohlringartigen oder globoidalen Auskehlungen 33 und 34 von gleichen Abmessungen sind in den aufeinander zugekehrten Oberflächen der Scheiben 30 und 32 vorgesehen; gleichartige Auskehlungen 35 und 36 befinden sich in den einander gegenüberliegenden Oberflächen der Scheiben 31 und 32. Diese hohlringartigen Auskehlungen dienen als Laufflächen für die beiden Reihen der zwischengeschalteten Übertragungsrollen 40 und 41, die mit kugelförmigen Reibflächen versehen und an den kürzeren radialen Armen 29 und 29" der Träger 26 und 26° angebracht sind, so daß sie auf den Hohlrmgnächen 33, 34, 35 und 36 laufen. Die mittlere Scheibe 32 ist an der Treibwelle 18 durch den kegelförmigen Flansch oder einen Träger 43 und das starre Verbindungsglied 44 befestigt, das ein Zylinder sein mag, der sich von dem Träger 43 bis zu der Reibscheibe 32 erstreckt und die

fio Scheibe 31 umhüllt, aber nicht berührt. Mitnehmerstifte 45 dienen zur Verbindung des Gliedes 44 mit der Scheibe 32. Das Glied 44 kann an dem Träger 43 angeschweißt oder auf andere Weise befestigt sein, und der Träger 43 ist etwa durch Schrauben 46 an den Flansch 47 des erweiterten, die Kraft einleitenden Endes 22 der treibenden Welle angeschlossen.

Die Scheibe 31 ist, wie Fig. 1 zeigt, auf der Welle 19 aufgekeilt und wird von einer Bewegung nach dem freien Ende 20 der Welle zu durch die Muffe 50 abgehalten, die zweckmäßig verstellbar auf der Welle befestigt ist. Die Scheibe 30 ist frei beweglich so auf die Welle 19 aufgesetzt, daß sie sich auf der Welle zwar axial verschieben, aber nicht auf ihr verdrehen kann. Zum Verschieben dient eine Vorrichtung, die im folgenden als Andrück- und Drehmomentaufladevorrichtung bezeichnet ist,' durch die dauernd ein vorbestimmter axialer Schub ausgeübt wird und außerdem selbsttätig ein Druck zwischen der Welle 19 und der Scheibe 30 hervorgerufen wird, der dem eingeleiteten Drehmoment proportional ist und die Scheiben 30 und 31 gegeneinander zu bewegen und der mittleren treibenden Scheibe 32 zu nähern versucht.

Die Drehmomentaufladevorrichtung besteht aus einer Mehrzahl von harten kugeligen oder ähnlichen Rollkörpern 51, von denen zwei gezeichnet sind. Die Kugeln 51 sitzen im Abstand von i8o° zwischen den V-förmig geformten Schubflächen 53 der Reibscheibe 30 und den gegenüberliegenden V-förmigen Schubflächen 54, die auf der einen Seite eines Druckgliedes 55 ausgebildet sind, das auf der Welle 19 aufgekeilt ist und sich gegen einen Wulst 56 der Welle stützt. Die Schubflächen sind gegenüber den Kugeln und zueinander so angeordnet, daß durch gegenseitiges Verdrehen der Welle 19 und der Reibscheibe 30 eine kräftige axiale Verschiebekraft in entgegengesetzten Richtungen hervorgerufen wird. Fig; 1 veranschaulicht die Stellung der Kugeln 51 zwischen dem Druckglied 55 und der Scheibe 30. Wie Fig. 2 zeigt, sind andere Kugeln oder Rollkörper 52 im Abstand von i8o° untereinander, jedoch um 90 ° gegen die Kugeln 51 versetzt angeord- 1x0 net, die sich einerseits gegen die ebenen Querflächen 57 auf der Rückseite der Scheibe 30 stützen, andererseits gegen ebene Oberflächen 58 an den Enden der Bolzen 59. Diese Bolzen sind in Bohrungen $g^a des Druckgliedes 55 untergebracht, und die Achsen der Bolzen und Bohrungen liegen wesentlich parallel zur Hauptachse. Die Bolzen 59 drücken elastisch gegen die Scheibe 30, da sie mit ihren hinteren Enden nach dem Kraftabgabeende zu gegen eine Stütze gelagert sind, die in den Fig. 1 und 2 als ein axial

beweglicher Ring 60 dargestellt ist. .Zwischen diesem Ring und einem auf, der Welle 19 befestigten Stellring 61 ist ein elastisches Glied in Gestalt von zwei federnden Unterlagscheiben 62 nach Art der Belleville-Federn vorgesehen. Der Stellring 61 ist auf der Welle axial verstellbar, so daß man die Federn 62 unter Druck setzen kann, wodurch sie eine gleichbleibende, vorher berechnete Pressung auszuüben suchen, die eine angemessene Reibkraft zwischen den Reibscheiben und den Reibflächen der Zwischenrollen hervorbringt.

Dadurch, daß die Kugeln 52 zwischen parallele ebene Oberflächen der Reibscheibe 30 und der Bolzen 59 eingeschaltet sind, entsteht die Wirkung eines Kugelstützlagers, das eine freie gegenseitige Drehbewegung zwischen der" Scheibe 30 und der Welle 19 zo innerhalb des zulässigen Bereichs ermöglicht und ein . sofortiges Ansprechen des · Drehmomentaufladers zur Vergrößerung der Belastung hervorruft.

Eine radiale Auswärtsbewegung der druckausübenden Kugeln 51 und 52 wird durch den vieleckigen Zurückhalter 63 verhütet, dessen einbeschriebener Berührungskreis kleineren Durchmesser als das Druckglied 55 hat. Der Halter ist als ein Band von allgemein quadratischem Umfang mit abgerundeten Ecken 63« dargestellt (siehe ■Fig· 5)· In den abgerundeten Ecken sind die Kugeln untergebracht.' Die parallelen Seiten des Halters liegen in einem Abstand voneinander, der etwas kleiner ist als der Durchmesser des Druckgliedes 55. Der Halter 63 ■wird infolgedessen durch das Druckglied vor einem Verschieben in der Richtung des Kraftaustritts bewahrt. Die Kugeln können in Richtung des Umfanges nicht entweichen, da sie durch die ansteigenden Flächen verhindert „werden, welche die Kugeln zur Ausübung des Drehmoments auf die Reibscheibe veranlassen. Die Abstände zwischen den höchsten Punkten der Schubflächen und den gegenüberliegenden Oberflächen sind kleiner als die Durchmesser der Kugeln. Die Steigung der Schenkel der V-förmigen Vertiefungen oder ähnlichen Schubflächen und die Elastizität der Federscheiben 62 sind so bemessen, daß bei irgendeinem Übertragungsverhältnis ein Mindestberührungsdruck zwischen »den Scheiben und den mittleren Rollen hervorgerufen wird, der ausreicht, damit der Reibungszug bei irgendeinem Übertragungsverhältnis nicht unter das für die Mitnahme erforderliche Maß sinkt.

Die mittleren Übertragungsrollen 40 und 41, die zwischen den Scheiben 30 und 32 liegen und von den Armen 29 und 29^s der Träger gehalten werden, sind ringförmig mit kugeligen Mänteln gemäß einem Radius, der dem Radius der Erzeugenden der Hohlringe oder Globoide der Reibscheiben, in einer radialen, durch die Achse der Scheiben gehenden Ebene gemessen, entspricht oder etwas kleiner ist. Mit ihrem inneren Umfang stützt sich jede ringförmige Rolle auf Kugeln 65, die zwischen der Rolle und einem Ring 66 eingeschaltet sind.

Zum Verändern des Geschwindigkeitsverhältnisses ' zwischen der treibenden und der getriebenen Welle müssen die mittleren Übertragungsrollen 40 und 41 gekippt werden. Darunter ist die Änderung der Winkelstellung ihrer Achse in einer radialen, die Hauptachse einschließenden Ebene zu verstehen. Werden die Rollen so gekippt, daß ihr Umfang die mittlere Scheibe 32 in einer Kreisbahn berührt, die näher an der Hauptachse liegt als die Kreisbahn, wo die Rollen die getriebenen Scheiben 30 und 31 berühren, so liegt ,die Geschwindigkeit der getriebenen Welle unter dem Verhältnis 1:1, das dann vorliegt, wenn der Umfang der mittleren Rollen die treibende und getriebenen Scheiben in Bahnen berührt, die von der Hauptachse gleichen Abstand haben, wie dargestellt. Liegt umgekehrt die Berührungsbahn der Rollen mit der treibenden Scheibe weiter go weg von der Hauptachse als die Berührungsbahn mit den getriebenen Scheiben, so ist die Geschwindigkeit der getriebenen Welle größer als bei dem Übersetzungsverhältnis 1:1.

Zum Verändern des Geschwindigkeitsverhältnisses sind die Lagerringe 66 auf den Armen 29 und 29« mittels zusammengesetzter Zapfenelemente angeordnet.

In jedem Lagerring 66 sind diametral einander gegenüber zwei Zapfenblöcke 67 genau ioo passend eingesetzt (s. die Fig. 3, 4, 12, 13). Diese Zapfenblöcke 67 haben halbzylindrischen Umfang, wie wenn sie aus einem Vollzylinder in parallelen Ebenen zur Achse und zueinander abgeschnitten wären. Ein die icj Blöcke festhaltendes Glied 68 ist mit jedem Zapfenblock an seinem inneren Ende starr verbunden und ragt aus der gekrümmten Oberfläche hervor. Diese Glieder sind in der Zeichnung als flache Scheiben veranschaulicht, die an den Enden der Blöcke angeschweißt sind. Sind die Teile in den Lagerringen 66 vereinigt, so haben die Glieder 68 die Aufgabe, die Blöcke 67 so einzustellen, daß sie mit ihren inneren Enden wesentlich mit der inneren Fläche des Lagerrings abschneiden. Das entgegengesetzte Ende jedes Blocks 67 ist bei 69' gekerbt, um ein zweites Halteglied aufzunehmen, das die Form eines flachen Rings 70 hat, der innere Segmente 71 an gegenüberliegenden Stellen trägt, die in geraden parallelen Kanten in Form von

Sehnen innerhalb des Kreisbogens enden. Die Segmente 71 sind in die Kerben des davorliegenden Zapfenblocks so eingesetzt, daß ihre inneren Flächen mit dem Lagerring 66 S in Berührung kommen und so dazu beitragen, die beiden Blöcke eines Zapfens in genauer Stellung zueinander und zu dem Lagerring festzuhalten.

Jede mittlere Übertragungsrolle 40 und 41 nebst ihrem Lager und Zapfenblöcken ist über ein Zapfenelement geschoben, das aus einem die Übersetzung regelnden Schaltarm 72 von U^Form besteht, der im Abstand voneinander angeordnete parallele Schenkel 73 und 74 von ungleicher Länge aufweist. Der Arm 74 (s. die Fig. 10 und 11) ist der längere und hat eine wesentlich rechteckige Kerbe 75, in die einer der verschiedenen Lappen eines mit mehreren Lappen besetzten Stellgliedes 80 eingreift. Das Stellglied ist im folgenden als Ausgleichring bezeichnet (s. die Fig. 1, 2, 3, 4 und 10). Die Schenkel jedes Schaltarms 72 umschließen die Seiten eines Arms 29 oder 29° der Träger genau passend, je nachdem zu welcher Reihe von Übertragungsrollen der Arm gehört. Der Schaltarm ist an diesem Arm des Trägers in der Nähe seines äußeren Endes durch einen Stift 76 angelenkt.

Die entgegengesetzten Flächen des Schaltarms 72, die quer zu den den Träger umfassenden Oberflächen gerichtet sind, sind unter sich parallel, aber stehen schräg gegenüber einer Ebene, welche die Drehachse, nämlich die Achse des Zapfens 76, einschließt und den Schaltarm der Länge nach schneidet. Steht das Getriebe im Übersetzungsverhältnis 1 : r, wie es gezeichnet ist, so liegt diese Ebene radial und schließt die Hauptachse und die Drehachse der mittleren Übertragungsrolle ein. Die Neigung der beiden einander gegenüberliegenden Flächen des ' Schaltarms 72 mag ungefähr 5° betragen, gemessen in einer Ebene, die senkrecht zu derjenigen Ebene steht, welche die Hauptachse und den Rollenmittelpunkt einschließt und parallel zur Hauptachse gerichtet ist, wie es die Ausführungsform der Fig. 4 andeutet. Die einander gegenüberliegenden Zapfenblöcke 67 liegen mit ihren flachen Oberflächen der Länge nach an den erwähnten schrägen Flächen des Schaltarms 72 an. Damit eine genügende Tragfläche erreicht wird, die ausreicht, um das Ecken der Zapfenblöcke zu verhüten, ist jeder Schenkel des Schaltarms 72 mit auswärts vorspringenden Flanschen 77 ausgerüstet, deren Oberflächen mit den schrägen Tragflächen zusammenfallen und deren Fortsetzung bilden.

Auf diese Weise wird erreicht, daß die Achsen, um welche die Rollen 40 und 41 kippen, etwas schief liegen. Wären die beiderseitigen Tragflächen 77 nicht abgeschrägt, so würden die Kippachsen in Fig. 1 senkrecht zur Bildebene stehen und durch den Rollen- 6g mittelpunkt gehen. In Wirklichkeit stehen die Kippachsen in Fig. 1 schräg zur Bildebene, und sie verlaufen vom Rollenmittelpunkt aus in der Längsmittelebene der Rollen. Die Längsmittelebenen aller Rollen eines Rollensatzes 40 oder 41 bilden Tangentenebenen zu einem Kreisbogen, der durch' alle Rollenmittelpunkte geht. Die Schräglage der Kippachse in dieser Tangentenebene erzeugt eine Gegenwirkung gegen das immer weiter verlaufende Kippen, sobald die Kippbewegung durch die von außen herbeigeführte Neigung der Rollen eingeleitet ist. Auf diese Weise wird die eingangs erwähnte Rückführung erreicht, so daß die Rollen schließlich in einer bestimmten, durch die Neigung festgelegten Lage zur Ruhe kommen und somit das eingestellte Übersetzungsverhältnis unverändert beibehalten.

Wie man aus den Fig. 1 und 3 erkennt, geht der Drehpunkt des Schaltarms 72, nämlich die Achse des Zapfens 76, nicht durch die Mittelebene, die auf der Drehachse der betreffenden Übertragungsrolle senkrecht steht, sondern er liegt etwas nach außerhalb von der Hauptachse weg. Der Drehpunkt jedes Schaltarms 72 liegt also in radialer Richtung außerhalb des Krümmungsmittelpunktes der Reibungsbahnen. Infolge der beschriebenen Anordnung jeder Übertragungsrolle und der Teile, welche ihren Zapfen und die Verbindung mit dem Arm des Trägers bilden, ergibt sich, daß die dem Schaltarm 72 in einer Ebene senkrecht zur Hauptachse erteilte Pendel- oder Neigungsbewegung gleichzeitig auch die Rolle zwangsweise in ähnlicher Weise neigt. Es wird also die Drehachse geneigt, so daß die Verlängerung der Achse auf einer Seite der Hauptachse vorbeigeht, anstatt sie zu schneiden. Diese Neigung kann durch eine ganz geringe Kraft herbeigeführt werden, da sich die Rolle wesentlich um die Punkte dreht, mit denen sie die gegenüberliegenden hohlen Ringflächen der Scheiben-^o und 32 oder 31 und 32 be- no rührt. Die Rolle ist indessen frei kippbar um eine Achse, die ein wenig von der Senkrechten zu der Ebene abweicht, welche die Hauptachse und den Mittelpunkt der Rolle einschließt, d. h. ihre Drehachse kann frei schwingen, so daß sie eine Stellung in verschiedenen Winkeln zur Hauptachse einnimmt. Die Zapfenblöcke 67 drehen sich dann auf und in den Ebenen der schrägen Flächen des betreffenden Schaltarms 72. Die Zapfenblöcke können sich ebenfalls frei in und auf den schrägen Flächen verschieben.

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Die erwähnte Neigungsbewegung wird den mittleren Übertsragungsrollen mit der Hand erteilt. Die Kippbewegung folgt alsdann selbsttätig aus den Betriebsbedingun-"5 gen, die zwischen den inneren Übertragungsrollen , und den treibenden bzw. getriebenen Laufflächen hervorgerufen sind. Die schrägen Oberflächen, auf denen sich die Rollen neigen, schalten-selbsttätig die Neigungsbewegung wieder aus, führen infolgedessen die Rollen in ihrer neu eingenommenen Übersetzungsstellung in eine solche Lage zurück, in der die Drehachse der Rolle sich wieder mit der Hauptachse schneidet. Das ist erforderlich, damit die Kräfte, welche die Kippbewegtmg der Rollen herbeigeführt haben, wieder in den Gleichgewichtszustand gelangen.

Die Pendelungen des Schaltarms 72 um den Zapfen 76 an den Trägerarmen 29, 29°, wodurch die Neigung der mittleren Rollen 40 und 41 in Ebenen quer zur Hauptachse herbeigeführt wird, werden durch einen Hauptschaltarm 102 hervorgerufen (s. Fig. 3), der gleichzeitig zwei Züge von-Lenkern und Regelhebeln' verstellen kann, die sich von dem Hauptschaltarm aus parallel zu zwei Reihen von Schaltarmeii 72 erstrecken. Jeder Zug der Stellteile bedient je eine der beiden Reihen von mittleren Übertragungsrollen 40 bzw. ^41. Durch Verstellen des Schaltarms 102 werden also sämtliche Übertragungsrollen gezwungen, sich gleichzeitig zu neigen. Jeder der beiden Züge von Lenkern, durch welche die Schaltarme 72 zwecks Neigung der mittleren Rollen 40 und 41 verdreht werden, kann durch den Hauptschaltarm wieder rückwärts verstellt werden. Der Getriebezug zum Neigen der Rollen 40 ist in Fig. 1 rechts und in Fig. 3 veranschaulicht. Ein ringartiges Stellglied 80 (s. die Fig. i, 2 ,und 10), de* sogenannte Ausgleichring, trägt eine Anzahl radialer Zapfen 81, von denen drei gezeichnet sind, entsprechend drei Übertragungsrollen. Der Ausgleichring 80 ist über das Tragrohr 27 geschoben, und zwar dicht neben dem Träger 26 (s. die Fig. 1 und 2). Die innere Bohrung des Ringes 80 ist im Durchmesser wesentlieh größer als der Teil des Tragrohres, über den der Ring geschoben ist. Der Ring 80 kann infolgedessen nicht nur rund um die Hauptwelle schwingen, sondern sich auch gegenüber dieser Welle in jeder Richtung quer bewegen. Die Zapfen 81 des schwebenden Ausgleichrings haben konvex gekrümmte Kanten und greifen in die Kerben 75 der Schaltarme 72 ein. In der· gewöhnlichen Lage des Ausgleichsrings 80 und des Schaltarms 72 ist Spielraum gelassen, damit sich der betreffende Zapfen 81 des Ausgleichrings der Länge nach gegenüber dem Schaltarm 72 verschieben kann. Der Ausgleichring hat ebenfalls diametral einander gegenüber zwei Ansätze 82, die sich von derjenigen Oberfläche des Ringes 80 hinweg erheben, die nicht an dem Träger 26 anliegt. Die Ansätze 82 erstrecken sich parallel zur Hauptwelle. Die Ansätze 82 des Ausgleichrings 80 greifen in entsprechende diametral einander gegenüberliegende Nuten 83 eines schwebenden Ringes 84 ein, der im folgenden als Neutralisierring bezeichnet wird (s. die Fig. i, 2, 10, 14). Der Neutralisierring 84 ist ebenfalls auf das Tragrohr 27 so geschoben, daß er gegenüber der Hauptwelle gedreht und quer verschoben werden kann, wie man rechts vom Träger 26 (s. die Fig. 1 und 2) erkennt. Diametral einander gegenüber sind flache Federn 85 angebracht, von denen je ein Ende bei 86 in einer inneren ■ Nut des Neutralisierringes 84 angenietet ist. Die Federn 85 erstrecken sich in Schlitze 8o^a des Ausgleichrings 80. Die Federn sind so angeordnet, daß ein dem Neutralisierring S₅ 84 erteiltes Drehmoment durch die Kanten der Federn auf den Ausgleichring 80 übertragen wird. Die lose ineinandergreifenden Lappen und Nuten 82 bzw. 83 sind nicht wesentlich. Durch dieses Eingreifen wird Q" jedoch erreicht, daß die Übertragung des Drehmoments zwischen den beiden Ringen auch dann ermöglicht bleibt, wenn eine der Federn 85 brechen oder sonstwie nachgeben sollte.

Der Neutralisierring 84 ist an einen Kontrollring 88 angeschlossen, der auf der Büchse 182 gelagert ist, welche das Tragrohr umgibt. Zur Verbindung des Neutralisierringes mit dem Kontrollring dienen flache Fedem 89, die unter 180 ° voneinander, aber unter 90⁰ gegenüber den Federn 85 angeordnet sind. Die Federn 89 sind an einem Ende in äußeren Kerben 90 des Neutralisierringes 84 und mit den andern Enden in Kerben 91 des Kontrollringcs festgeklemmt. Die Federn 89 gehen durch die Öffnungen 92 des Trägers 26 hindurch, welche eine Drehbewegung der an die Federn angeschlossenen Teile ermöglichen, die zur no Regelung ausreicht. An dem Neutralisierring 84 sind Platten 93 durch Schrauben 85° befestigt, die als Klammern für die Federn dienen und ebenso durch die Öffnungen in Kerben-9i des Kontrollringes 88 eingreifen. Diese Platten sind nicht wesentlich, sie wirken jedoch in derselben Weise wie die usammenarbeitenden Vorsprünge 82 und 83 am Ausgleich- bzw. Neutralisierring, und halten den Kontrollring und den Neutrali- »an sierring in derselben Winkelstellung fest, falls die Federn 89 nachgeben sollten.

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Federbelastete Stifte 84" sitzen in Löchern (s. Fig. 15), die in diejenige Oberfläche des Neutralisierringes 84 gebohrt sind, die dem Ausgleichring 80 gegenüberliegt. Der Neutralisierring wird gegen Verschieben von dem Träger 26 hinweg dadurch verhindert, daß die Federn 89 an den Kontrollring 88 angeschlossen sind, der sich gegen die andere Seite des Trägers 26 stützt. Die feder-

!., belasteten Stifte84° haben die Aufgabe, den schwebenden Ausgleichring 80 nachgiebig gegen die benachbarte Oberfläche des Trägers 26 zu drücken, um so Pendelungen zu dämpfen, die in dem Ausgleichring oder den mit ihm oder durch ihn bewegten Teilen auftreten könnten.

Durch Drehen des Kontrollrings 88 wird der Neutralisierring 84 mittels der Federn und Platten 89 bzw. 93 mitgedreht. Der Neutralisierring 84 dreht den Ausgleichring 80 mittels der Federn, Vorsprünge und Kerben mit. Durch Verdrehen des Ausgleichrings 80 wird dem Schaltarm 72 eine Pendelbewegung erteilt, welche die Rollen 40 in Ebenen quer zur Hauptwelle neigt. Die Federn 85 und 89, die jeweils um 90⁰ voneinander abstehen, sowie die Platten 93, die in die Kerben 91 greifen, bzw. die Vorsprünge 82, die in die Kerbeil·83 greifen,

jo ermöglichen dem Ring 80 zu schweben, d. h. er kann gegenüber dem Kontrollring 88 und der Hauptwelle seitlich verschoben werden, ohne daß dem Kontrollring die Möglichkeit genommen wird, den Ausgleichring zu verdrehen. Die beschriebenen Teile wirken wie eine sogenannte Oldham-Kupplung. Die Teile der Kupplung werden jedoch alle durch Federdruck in ihre gewöhnliche konzentrische Stellung gegenüber der Hauptwelle zurückgeführt.

Der Kontrollring 88 hat einen festen Arm 94. Das Ende des Arms 94 ist bei 95 an eine Ausgleichstange 96 angelenkt, wie die Fig. ι und 3 zeigen. Die Ausgleichstange ist durch einen Zapfen 97 zwischen die Zinken des gegabelten Endes 98 einer Kuppelstange 99 angelenkt, die durch eine zweckmäßig abgedichtete Öffnung 100 des Gehäuses 10 hindurchtritt und bei 101 an den Hauptschaltarm 102 angelenkt ist. Dieser Arm hat seinen Drehpunkt bei 103 an einem Ständer 104, der außen an dem Gehäuse befestigt ist. Der Hauptschaltarm 102 kann in jeder beliebigen Stellung durch ein noch zu beschreibendes Reibungsgesperre an einem Segment 105 festgestellt werden.

Der Zug aus Lenkern und Hebeln, der von der anderen Reihe der mittleren Übertragungsrollen, nämlich den Rollen 41, zu dem Hauptschaltarm 102 führt, ist aus den linken Teilen der Fig. 1 und 2 ersichtlich. Dazu gehört ein anderer schwebender Ausgleichring 80 mit Zapfen 81, die in andere Arme 72 für die Reihe der Rollen 41 eingreifen. Zu dem Ausgleichring 80. gehört ebenfalls ein Neutralisierring 84, der mit ihm verbunden ist, sowie ein mit ihm verbundener Kontrollring 106. Zur Verbindung dienen flache Federn und Kupplungsteile, die mit denen des parallelen Regelgetriebes für die Rollen 40 übereinstimmen. Der Träger 26" ist ebenfalls wie der Träger 26 durchbohrt, um die Federn 89 durchzulassen. Die Regelteile für die Rollen 41 sind die gleichen- wie die für die Rollen 40, sie stehen aber umgekehrt. Ein zweiter Kontrollring 106 ist durch Stifte 107 mit der Abstandröhre 48 verstiftet. Diese Stifte gehen durch Öffnungen 108 des Tragrohres 27 und der Nabe des Trägers 26". Diese Öffnung hat solche Ab- »o messung und Form, daß sie die erforderliche Drehbewegung des Kontrollrings ermöglicht. Ein zweiter Stift oder Stifte 109 durchdringen eine entsprechende öffnung 110 des Tragrohres und verbinden die AbstandrÖhre ^s 48 mit. einem anderen oder dem Hauptkontrollring in, an den ein Arm 112 starr angeschlossen ist. Das andere Ende des Arms 112 ist bei 113 an die Ausgleichstange 96 angelenkt, und zwar an dem entgegengesetz- go ten Ende, an dem der Arm 94 angelenkt ist. Der Stift 97, mit dem die Ausgleichstange an die Kuppelstange 99 angeschlossen ist, liegt also zwischen den gelenkigen Anschlüssen der Arme 94 und 112. Die Verbindung ist derart, daß das Verhältnis der Länge des Arms 94 zu der des Arms 112, von der Hauptwelle aus gemessen, dasselbe ist. wie das Verhältnis der Länge des kurzen Armes der Ausgleichstange zu ihrem langen Arm, d. h. wie die Entfernung der Achse des Stifts 95 von der des Stifts 97 zu dem Abstand von der Achse des Stifts 113 zu der des Stifts 975 .Aus den Fig. 1 und 3 erkennt man, daß der Arm 112 und die Ausgleichstange 96 von den Zinken der Gabel 98 umschlossen werden sowie daß der Arm 112 eine Durchbrechung 114 aufweist, die hinreichend groß ist, um dem Stift 97 einen freien Durchgang und eine leichte gegenseitige Winkelbewegung des Arms 112 gegenüber dem Arm 94 zu ermöglichen. Die Öffnung in dem Ende des Arms 112 ist ebenfalls ein wenig weiter als der Stift 113, der in sie eingreift, damit ein Ausgleich für die verschiedenen Bogenmaße der Bewegungen des angeschlossenen Arms und der Ausgleichstange ermöglicht wird. Eine gebogene Blattfeder 96«, die in der Gabel 98 der Kuppelstange 99 befestigt ist, stützt sich mit Reibupg derart auf die Ausgleichstange, daß diese abwärts in eine Lage gedrängt wird,

in der die Achsen der Stifte 95, 97 und 113 sowie die ..Hauptachse in-derselben Radialebene liegen.

Der Hauptschaltärm 102 soll bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel mit der Hand bedient werden und ist mit einem Reibungsgesperre versehen, durch das er an dem Segment 105 festgestellt werden kann. Das Reibungsgesperre kann dadurch mit der Hand gelöst werden, daß man den-Daumenhebel 116 auf den Arm 102 niederdrückt.

Das Getriebe wird durch eine Druckleitung geschmiert. Das Öl fließt durch eine Leitung 130 zu, die zwischen dem Tragrohr 27 und der Abstandröhre 48 mündet, von wo aus es durch Nuten, Zwischenräume und Öffnungen zu den zu schmierenden Teilen gelangt (s. die Fig. 3).

Wirkungsweise.

Es ist erwünscht, daß der (nicht gezeich-

. nete) Antriebsmotor gleichförmig mit seiner

wirtschaftlichsten Geschwindigkeit läuft und die Geschwindigkeit der getriebenen Welle durch Ändern des Übersetzungsverhältnisses

geregelt wird. ' ·

Es werde angenommen, daß das Drehmoment, etwa von einer Verbrennungskraftmaschine, in die Welle 18 eingeleitet wird. Dann wird die mittlere Reibscheibe 32 von der Welle 18 mit gleicher Geschwindigkeit angetrieben. Von der mittleren Reibseheibe 32 wird die Drehung auf die beiden Scheiben 30 und 31 durch die beiden Reihen der mittleren losen Rollen 40 und 41 übertragen, die parallel wirken. Da sich die Welle 19 mit den Scheiben 30 und 31 dreht, läuft sie im umgekehrten Sinne zu der treibenden Welle 18. Der gewöhnliche Reibungsdruck *° zwischen den Reibscheiben und den mittleren losen Rollen wird durch den Hub des federbelasteten Getriebes 52, 59, 61 und 62 hervorgerufen, das zwischen dei^e getriebenen Welle und der getriebenen Reibscheibe 30 wirksam ist. Wächst die Belastung oder der Widerstand der getriebenen Welle, so wird der Reibungsdfuck zwischen den Reibscheiben und losen Rollen durch das Drehmomentaufladegetriebe 51, 53, 54, 55 erhöht. Die mittleren losen Übertragungsrollen sind in derjenigen Stellung gezeichnet, in welcher sich die Verlängerungen ihrer Drehachsen mit der Hauptachse schneiden und senkrecht auf ihr stehen, wobei die Hauptachse als die Längsverbindung der Mittelpunkte der treibenden und getriebenen Welle bzw. Reibscheiben gedacht ist. Infolgedessen liegen alle Berührungspunkte oder -linien zwischen den losen Rollen und den Reibscheiben in gleichen Abständen von der Hauptachse, und das Übersetzungsverhältnis von der treibenden zu der getriebenen Welle ist ι : i.

Es werde angenommen, daß sich die treibende Welle und treibende Scheibe (von links in Fig. 1 gesehen), im Uhrzeigersinne drehen. Dann drehen sich die getriebenen Scheiben mit ihrer Welle umgekehrt zum Uhrzeigersinne. Soll die Geschwindigkeit der getriebenen Welle gegenüber der treibenden Welle erhöht werden, so müssen die Rollen 40 und 41 in bekannter Weise gekippt werden, wobei gewöhnlich ihre Drehachse eine Winkel verstellung in derjenigen Ebene erfährt, aber in dieser Ebene bleibt, .welche durch den Rollenmittelpunkt und die Hauptachse des ganzen Getriebes bestimmt ist. Im angenommenen Falle muß das Kippen so erfolgen, daß die Umfange der Laufrollen sich mit der treibenden Scheibe 32 in einem größeren Abstand vom Mittelpunkt dieser Scheibe, dagegen mit den getriebenen Scheiben 30 und 31 an Punkten näher der Mittelachse berühren. Die Rollen 40 und 41 müssen also in entgegengesetztem Sinn gekippt werden. Zur Herbeiführung dieser Kippbewegung zwecks Erhöhung der Geschwindigkeit der getriebenen Welle gegenüber der treibenden muß der Hauptschaltarm 102 aus_ der in Fig. 3 gezeichneten Stellung abwärts bewegt werden. Durch diese Bewegung des Arms 102 wird die Kuppelstange 99 abwärts bewegt, wodurch die Kontrollringe 88 und in entgegengesetzt zum Uhrzeigersinne (in den Fig. 1 und 2 von links gesehen) verdreht werden. Ebenso wird dadurch der ganze Zug aus Regelteilen von diesen Kontrollringen an bis zu den schwebenden Ausgleichringen 80 der beiden Reihen der mittleren losen Rollen verstellt. Die Zapfen 81 der Ausgleichringe greifen in die Schaltarme 72 in der beschriebenen Weise ein und schwingen diese um ihre Zapfen 76 im Uhrzeigersinne. Dadurch werden alle Zwischenrollen der beiden Reihen im Uhrzeigersinne verdreht bzw. geneigt, wie es die Pfeile andeuten, die in Fig. 3 in der Nähe der Rollen 40 gezeichnet sind. Es werden also die Drehachsen der Rollen geneigt und in eine solche Lage gebracht, in der diese Drehachsen auf der einen Seite der Hauptachse vorbeigehen, anstatt sie zu schneiden. Aus den Fig. 1 und 3 erkennt man, daß die Rollen infolge dieser Neigung auf den Laufflächen der treibenden und getriebenen Reibscheiben Kurvenbahnen durchlaufen. Die Bahnen auf der treibenden Scheibe dehnen sich aus, die auf der getriebenen Scheibe ziehen sich zusammen. Daraus ergibt sich ein Kippen der Rollen in den Richtungen, die in Fig. 1 durch die nahe bei den Rollen · eingezeichneten Pfeile angedeutet sind. Die

Steigung der Kurven ändert sich entsprechend der Verdrehung der Übersetzungsregelarme. Soll die Geschwindigkeit der getriebenen Welle gegenüber der treibenden herabgesetzt werden, so müssen die Schaltarme 72 und die mit ihnen verbundenen Rollen umgekehrt gekippt werden, als es beschrieben wurde.

Solange noch die mittleren losen Rollen ihre Bahnen auf den Reibscheiben durchlaufen, schneiden sich die Verlängerungen der Drehachsen der Rollen nicht mit der Hauptachse des Getriebes, also der Achse der Welle 19, sondern gehen auf der einen oder anderen Seite dieser Welle vorbei, je nachdem die Übersetzungsregelarme im Sinne einer Vergrößerung oder Herabsetzung der Geschwindigkeit verstellt worden sind. Die Achsen der Rollen müssen nun wieder in Stellungen zurückgeführt werden, in denen ihre Verlängerungen sich mit der Hauptachse schneiden. Solange dies nicht geschehen ist, sind die auf die Rollen durch die Scheiben wirkenden Kräfte nicht im Gleichgewichtszustand, also in demjenigen Zustand, wo die Rollen kreisförmige Bahnen auf den Laufflächen der Scheiben durcheilen. Die Stabilisierung der Rollen nach einer Geschwindigkeitsänderung könnte zwar durch entsprechendes Verstellen des Hauptschaltarms i0'2 herbeigeführt werden. Das würde jedoch, wenn überhaupt möglich, sehr schwierig sein und eine äußerst geschickte Handhabung erfordern. Die Mittel zum Zurückführen der Achsen der Rollen in ihre Stellungen, in denen sie sich mit der Hauptachse schneiden, sind beschrieben worden. Sie bestehen darin, daß sich geneigte Achsen unter der Wirkung der schrägen Flächen der Schaltarme 72 ausbilden, um die sich die Zapfenblöcke der Rollen drehen, solange die Rollen noch zwecks Änderung des Übersetzungsverhältnisses geneigt sind. Aus Fig. 4 erkennt man, daß die schrägen Flächen der Schaltarme, die zu den Rollen 40 gehören, in der Zeichnung von rechts nach links abwärts geneigt sind. Ist also der Schaltarm 72 im Uhrzeigersinne gedreht worden, wie es beschrieben wurde, so wird die von diesem Arm überwachte Achse der Rolle 40 so bewegt werden, daß ihre Verlängerung auf einer Seite der Hauptachse vorbeigeht, und zwar in Fig. 1 oberhalb dieser Achse. Wird nun die Rolle in diesem Sinne der in Fig. 1 eingezeichneten kleinen Pfeile gekippt, so kehrt die Achse in die Ebene zurück, die den Mittelpunkt der Rolle und die Hauptachse einschließt. Die Verlängerung der Rollenachse schneidet sich dann wiederum mit der Hauptachse. Die schrägen Flächen der Übersetzungsregelarme für die Rollen 41 sind entgegengesetzt geneigt, da diese Rollen von der treibenden Scheibe in umgekehrtem Sinne angetrieben werden. Natürlich ist das Maß der Neigung das gleiche im Sinne der Bewegung.

Sollten aus irgendeinem Grunde die losen Rollen einer Serie so gekippt werden, daß sie die Geschwindigkeit in einem andern Verhältnis übertragen als die losen Rollen der anderen Reihe, so findet der Ausgleich, selbsttätig in dem Zug der Regelglieder statt. Die Rollen 40 und 41 sind nämlich so gelagert, daß sie sich bei der Neigungsbewegung nicht um ihre Mittelpunkte drehen, sondern um die Zapfen 76 (s. Fig. 3), die radial außerhalb der Rollenmittelpunkte liegen. Infolgedessen rufen die Reibungskräfte, welche von "der treibenden Scheibe hervorgerufen werden, und die Rückkräfte der getriebenen Scheibe, die in derselben Richtung auf die Rollen wirken, ein Drehmoment hervor, welches die Rollen in Ebenen quer zur Hauptachse zu neigen sucht. Diesem Drehmoment wirken die Schaltarme und die Züge der Regelglieder entgegen, die sich durch die Ausgleichringe, Neutralisier ringe, ■ Federn, Kupplungsstifte, Kontrollringe und Arme 94, 112 zu der Ausgleichstange 96 erstrecken. Sind die losen Rollen der beiden Reihen auf dasselbe Übersetzungsverhältnis gegenüber den Reibscheiben eingestellt, so gleichen sich die Rückwirkungen der Drehmomente an den Hebelarm 94 und 112 aus. Die Ausgleichstange 96 ist dann im Gleichgewichtszustand. Sollte jedoch in den beiden Rollenreihen nicht das gleiche Übersetzungsverhältnis eingestellt sein, so sind die von den Drehmomenten der Rollen herrührenden Rückdrücke auf die Arme 94 und 112 ungleich und rufen ein Pendeln der Ausgleichstange 96 hervor, welche den Armen 94 und 112 eine Bewegung im entgegengesetzten Sinne ermöglicht. Dadurch werden die Rollen 40 und 41 in entgegengesetzten Richtungen geneigt, wodurch eine Änderung ihrer Übersetzungsverhältnisse in entgegengesetztem Sinne hervorgerufen wird, bis die beiden Rollenreihen wieder denselben Anteil des Drehmoments tragen.

Sollte eine lose Rolle einer Reihe ihr Geschwindigkeitsverhältnis gegenüber den anderen Rollen der Reihe Verändern, so führt der schwebende Ring 80 den Gleichgewichtszustand herbei. Solange die Rückwirkungen des Drehmoments der Rollen einer Reihe gleich sind, schwebt der Ring 80 in seiner mittleren Stellung, in der seine Achse mit der Hauptachse zusammenfällt. Sollte jedoch eine Rolle einer Reihe beispielsweise in eine Stellung kommen, wo sie in ein höheres

IO

Übersetzungsverhältnis gekippt ist,-"also die anderen Rollen und .deshalb die ganze Last empfangen, so wird der betreffende Schaltarm J2 nebst der auf ihm sitzenden Rolle durch die beschriebenen Zugkräfte geneigt. Die Bewegung des Schaltarms 72 verstellt den schwebenden Ausgleichring 80 im ganzen quer zur · Hauptachse. Der Schaltarm kann diesen Ring nicht in Drehung versetzen. Diese körperliche Querbewegung des Ausgleichringes verdreht die andern Übersetzungsregelarme der Rollenreihe im entgegengesetzten Sinne mit dem Ergebnis, daß das jeweilige Übersetzungsverhältnis der verschiedenen Rollen so lange geändert wird, bis das Gleichgewicht wiederhergestellt ist. Die Überlegung und der Versuch haben erwiesen, daß ein federndes oder gleichwertiges Mittel erwünscht ist, um die losen Rollen in ihren mittleren Gleichgewichtsstellungen zu erhalten, namentlich bei niedrigen Geschwindigkeiten. Anderseits· kann ein Pendeln der Rollen um ihre Gleich- t gewichtsstellungen eintreten. In gleicher Weise sind federnde oder gleichwertige Mittel erwünscht, die danach streben, die eine Rollenreihe im Gleichgewicht mit der anderen Reihe zu halten. Die Blattfedern 85 und 89, welche die Kontrollringe, Neutralisierringe und schwebenden Ausgleichringe verbinden, haben das Bestreben, die Ausgleichringe in ihren zentrischen Stellungen, also auch die einzelnen Rollen einer Reihe in ihren Gleichgewichtssfellungen zu halten. Die Blattfeder 96^a sucht die Au sgleichstange 96 in ihrer mittleren Stellung zu halten, infolgedessen auch durch die Verbindung mit den Ausgleichringen, diese Ringe in derselben gegenseitigen Winkelstellung zu halten, somit auch die Rollen einer Reihe auf dem gleichen Übersetzungsverhältnis wie die Rollen der anderen Reihe.

Die federbelasteten Reibstifte 84°, welche die schwebenden Ausgleichringe 80 gegen die Träger drücken, dämpfen die Schwingungen und unterstützen und beschleunigen somit die Wirkung der Federn zum schnellen Zurückführen der Rollen in einen Zustand, in dem jede Rolle einer Reihe einen gleichen Anteil der Last zu tragen hat. Der Reibungsangriff der Feder 96° auf die Ausgleichstange 96 übt eine ähnliche dämpfende Wirkung auf die Rollenreihe aus.

Die beschriebenen Dämpfungsmittel sind feste Körper, die sich aufeinander reiben; es könnten jedoch auch andere Dämpfungsmittel benutzt werden. Es wird irgendeine Form eines Dämpfungsmittels zur Unterdrückung der Schwingungen für nötig erachtet. Die beschriebenen Federn können jedoch in gewissen Fällen ganz .weggelassen werden, da die in dem Getriebe auftretenden Kreiselkräfte eine gleiche stabilisierende Wirkung ausüben wie die Federn.

Das Reibungsgesperre für den Hauptschaltarm 102 ermöglicht, daß er in irgendeiner Stellung innerhalb seines Bewegungsbereichs festgestellt werden kann. Infolgedessen kann das Übersetzungsverhältnis theoretisch in unendlich vielen Abstufungen innerhalb des durch die Maschine bedingten Bereichs verändert werden.

Claims

Patentansprüche:

i. Reibräderwechselgetriebe mit in kreissegmentförmigen Ringnuten zweier in gleicher Achse liegender Reibscheiben ziur Übersetzungsänderung kippbar angeordneten Reibrollen, die zwecks Einleitens einer Übersetzungsänderung um eine durch die Berührungspunkte zwischen den Rollen und Scheiben hindurchgehende Achse geneigt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß der eigentliehe, die" Reibrollen (40 bzw. 41). zwecks Übersetzungsänderung kippbar tragende Reibrollenträger (72) um einen zu den Hauptgetriebewellen (18, 19) parallelen Drehzapfen (76) neigbar ist, der in einem mit dem Getrieberahmen (10) fest verbundenen -Träger (26, 28, 29 bzw. 26°, 28^a, 29°) jenseits der Rollenmitte, von den Hauptgetriebewellen aus gerechnet, gelagert ist.
2. Getriebe nach Anspruch 1 mit einem Ausgleichring, der unter Spiel auf der Reibscheibenwelle sitzt, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (80) einzeln für sich mit dem Schaltarm (72) einer jeden Rolle verbunden ist.
3. Getriebe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen zweiten, ebenfalls mit Spielraum auf der Reibscheibenwelle sitzenden Gegenring (84), der einerseits die Stellmuffe (106, 88), anderseits den Ausgleichring (80) ergreift.
4. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß diametral zueinander angeordnete Blattfedern (89) die Stellmuffe (88) und den Gegenring (84) kuppeln, während andere diametral zueinander angeordnete Blattfedern (85) den Gegenring (84) und den Ausgleichring (80) kuppeln, wobei die Federn zwischen dem Gegenring und dem Ausgleichring um 90⁰ gegen die Federn zwischen der Stellmuffe und dem Gegenring versetzt sind.
5. Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltarm (72) zylindrische Oberflächen

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(77) hat, deren Achse geneigt zu der radialen Ebene ist, die den Rollenmittelpunkt und die Achse der Reibscheiben einschließt, so daß ein selbsttätiges Kippen der Reibrollen um diese geneigte Achse zum Einstellen eines neuen Übersetzungsverhältnisses eintreten kann.
6. Getriebe nach Anspruch S, gekennzeichnet durch Zapfenblöcke (67) auf dem Schaltarm (72), die auf den geneigten Flächen (77) von der Welle (19) der Reibscheiben weg- und zurückgleiten können und den inneren Lagerring (66) der Reibrolle tragen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen