DE633356C - Umkehrgetriebe zum Antrieb von Winden - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
25.JULI 1936

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 35c GRUPPE lie

Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft in Berlin*) Umkehrgetriebe zum Antrieb von Winden

Zusatz zum Patent 622

Patentiert im Deutschen Reiche vom 22. Dezember 1932 ab Das Hauptpatent hat angefangen am 18. März 1932.

' Durch das ~Hauptpatent ist ein Umkehrgetriebe geschützt, bei welchem die für die verschiedenen Drehrichtungen bestimmten Übertragungselemente nach Abschalten der Antriebskraft zwecks Stillsetzung der Last durch eine Reibungskupplung miteinander verbunden sind, deren Hälften gegen den Druck von ortsfesten Federn verschiebbar angeordnet sind. Durch die Erfindung wird dieses Getriebe insofern verbessert, als die gesamte Baulänge des Getriebes erheblich verkürzt wird. Außerdem wird eine von den beiden bisher erforderlichen Federn erspart. Dies wird dadurch erreicht, daß die beiden den treibenden Kupplungsteil einschließenden Kupplungshälften auf der gleichen Seite der Antriebsscheibe verschiebbar gelagert und gegeneinander durch eine Druckfeder abgestützt sind.

In den Abb. r bis 3 ist ein Ausführungsbeispiel der Ei-findung schematisch dargestellt, und zwar bei verschiedenen Stellungen der Steuereinrichtung. An dem Motor 1 (Abb. 1) ist an der Welle 2, welche sich nicht verschiebt, eine Kupplungshälfte 3 befestigt; diese läuft frei zwischen den beiden anderen Kupplungsteilen 4 und 5. Der Motor läuft dauernd in gleicher Richtung. Die Kupplungshälfte 4 ist mit dem Ritzel 6, welches in das Rad 7 greift, verbunden; ebenso ist der Kupplungsteil 5 mit dem Ritzel 8 verbunden, das in das Rad 9 eingreift. Diese beiden Räder 7 und 9 sitzen fest auf der Welle ι ο und auf dieser das Ritzel 11, welches die Seiltrommel 12 dreht. Das Rad 9 hat Innen-Verzahnung, so daß Rad 7 bzw. 9 eine Linksbzw. Rechtsbewegung der Trommel veranlaßt. Zwischen den Kupplungsteilen 4 und 5 befindet sich eine starke Feder 13, welche die beiden Teile auseinanderdrückt, so daß sie an den Flächen 14, welche die Bremsflächen darstellen, zunächst fest aufeinandergedrückt werden. Wenn die Trommel 12 durch die Last sich drehen, also senken will, so versucht Rad 9, den Kupplungsteil 5 nach der einen Seite zu drehen, während das Rad 7 sich in entgegengesetzter Richtung drehen will. Durch die Bremse 14 werden diese einander entgegenwirkenden Drehmomente aufgehoben. Die beiden Kupplungsteile 4 und 5 werden jeweils von einem verschiebbaren Ring 15 bewegt, welcher unter dem Einfluß eines Exzenters 16 steht; der letztere wird zwangsläufig mit der Steuervorrichtung,

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Mas vom Hoff in Berlin-Spandau.

welche bei 18 angedeutet ist, bewegt. In der Abb. ι befindet sieh die Winde in Ruhe; hierbei stellt der verschiebbare Ring 15m der..:: Mitte und -wird von - dem Exzenter 16 jü' dieser Lage gehalten. Die Feder 13 drügklauf die beiden Kupplungsteile 4 und s/'so;' daß sie die gezeichnete Lage einnehmen und die Bremsflächen 14 aufeinander liegen. Der Spielraum 17 zwischen dem Ring 15 und den Ritzeln 6 und 8 gibt den Bremsbelägen die Möglichkeit des Verschleißes.

•Wenn die Steuereinrichtung (der Hebel oder das Rad 18) auf Heben steht (Abb. 2), der Exzenter 16 in der Totpunktlage ist und den Ring 15 gegen das Ritzel 6 geschoben hat, dann drückt dieses den Kupplungsteil 4 so weit nach rechts, daß die Feder 13 den Kupplungsteil 5 gegen die Kupplungshälfte 3' drücken kann, welche jetzt .mit 5 in Einao griff ist. Die Bremse 14 ist also genügend frei, da die. Kupplung 4' entsprechend weit verschoben werden kann. Die Bremse 14 hat sich hierbei nicht früher gelöst, als 5 mit demselben Druck gegen 3 anliegt. Jede Vergrößerung des Abstandes· zwischen der Bremse 14 bewirkt nur, daß die Feder 13 mehr gespannt wird, wodurch der Kupplungsdruck zwischen 5 und 3 vergrößert wird. Man ersieht hieraus, daß durch die Wahl des Hubes an dem Exzenter 16 jeder Fehler und das Verschleißen der Kupplungsbeläge leicht ausgeglichen werden kann.

Zum Stillsetzen wird die in der Abb. 1 dargestellte Lage wiederhergestellt. Die Getriebewelle 10 wird von" dem Ritzel 11 angetrieben, so daß über die Verzahnung 7, 6 die Kupplungshälfte 4 bewegt wird. Die Kupplungshälfte 5 wird dagegen gleichfalls vom Ritzel 11 über die Verzahnung 9, 8 an- +0 getrieben,' und zwar in entgegengesetzter • Richtung. Da die Bremsbeläge 14 aufeinandergleiten, wird die Bewegung des Triebwerkes stark gehemmt, so daß es äußerst rasch zum Stillstand kommt.

Zum Senken wird die Steuereinrichtung 16,18 in die in der Abb. 3 dargestellte Lage , gebracht. Jetzt werden durch den Ring 15 das Ritzel 8 und die Kupplungsscheibe 5 nach links verschoben, so daß Kupplungsteil 4 .'■"i^ürch die Feder 13, auch nach links gedrückt, "s&h mit 3 verbinden kann, wobei wiederum die Bremse 14 frei wird. Da die beiden " Räder 9 und 7 verschieden groß sind, kann für den Rückwärtsgang eine größere Geschwindigkeit gewählt werden. Auch bei diesem Betriebsfall wird durch Rückführung des Systems in die in der Abb. 1 dargestellte Lage eine starke Bremsung erzielt.

In der Abb. 4 ist eine konstruktive Ausbildung der Lagerung für die beschriebene Getriebeanordnung dargestellt. Im Gehäuse 19 ist das Lager 20 abgestützt, welches die Welle 21 des Kupplungsteiles 5 führt. Außerdem ist diese Welle im Lager 22 gelagert, welches auf dem Wellenstumpf 2 des Motors ι angeordnet ist. Die Welle 21 ist nämlich mit einem Hohlkörper 23 -verseilen, welcher das Lager 22 umgreift. Der Kupplungsteil 4, welcher, wie sich aus der Zeichnung unmittelbar ergibt, aus zwei Einzelteilen zusammengesetzt ist, ist einerseits durch das im Gehäuse 19 angeordnete Lager 24 und andererseits durch das auf der Welle 21 sitzende Lager 25 geführt. Der Kupplungsteil 3 sitzt unmittelbar auf der Welle 2 des Motors i.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Umkehrgetriebe zum Antrieb von Winden mit ständig in einer Drehrichtung umlaufendem Motor, dessen für die verschiedenen Drehrichtungen bestimmte Übersetzungen zwecks Stillsetzens der Last bei Abschaltung der Antriebskraft mittels einer Reibungskupplung verbunden werden, nach Patent 622214, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden den treibenden Kupplungsteil einschließenden Kupplungshälften auf der gleichen Seite der Antriebsscheibe verschiebbar gelagert und gegeneinander durch eine Druckfeder abgestützt sind.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen