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Fahrtreppe Die Erfindung richtet sich auf eine Fahrtreppe mit einer
Vorrichtung zum Stillsetzen der Treppe im Fall von Übergeschwindigkeiten. Derartige
Vorrichtungen arbeiten mit einem Regler, der von der Treppengeschwindigkeit abhängig
ist und seinerseits die Vorrichtung steuert.
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Es ist an sich bei Fahrtreppen bekannt, vermöge eines Wählerwerks
verschiedene Betriebsgeschwindigkeiten vorzusehen, je nach Beanspruchung der Treppe.
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Würde man hierbei für alle vorkommenden normalen Betriebsgeschwindigkeiten
dieselbe Reglereinstellung heranziehen, d. h. ein und dieselbe absolute Höchstgrenze
der Geschwindigkeit, bei welcher die Treppe durch die Stillsetzvorrichtung zur Ruhe
gebracht wird, so müßte man hierzu einen Geschwindigkeitswert wählen, der entweder
für die untere normale Betriebsgeschwindigkeit zu groß oder für die obere zu gering
sein würde.
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Die Erfindung vermeidet diesen Übelstand und kennzeichnet sich wesentlich
durch Vereinigung des den Antrieb beherrschenden Wählerwerks zum Einstellen verschiedener
Betriebsgeschwindigkeiten der Treppe mit einer Vorrichtung, die von dem Wählerwerk
abhängig ist und dazu dient, die Reglersteuerung derart einzustellen, daß die das
Stillsetzen der Treppe bewirkende Übergeschwindigkeit von der jeweils gewählten
normalen Betriebsgeschwindigkeit abhängt. Auf diese Weise ist es möglich, jeweils
die zweckmäßigste obere Grenzgeschwindigkeit festzulegen, bei welcher im Gefahrfall
die Treppe stillgesetzt wird.
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Weitere Merkmale der Erfindung richten sich auf die besondere Art
der Beeinflussung des Reglers.
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Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht;
es sind: Fig. i schematische Seitenansicht der Fahrtreppe, Fig. 2 senkrechter Schnitt
durch den Regler nebst Zubehör, Fig. 3 Schnitt längs i i-i i der Fig. 2, Fig. q.,Schnitt
längs 12-i2 der Fig. 3, Fig. 5 Schnitt längs 13-13 der Fig. 3, Fig.6 Schaltplan
der Stromkreise zur Steuerung der Fahrtreppe.
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Die als Ganzes mit 2o bezeichnete Fahrtreppe reicht vom unteren Stockwerkabsatz
21 bis zum oberen 22 und ist in an sich bekannter Weise für mehr als eine einzige
normale Betriebsgeschwindigkeit eingerichtet. Es hat sich gezeigt, daß dadurch eine
größere
Anpassungsfähigkeit an verschiedene Arten des Verkehrs erreicht
wird, wie sie die Treppe im Laufe des Tages zu bewältigen hat. Z. B. hat sich bei
Bahnhöfen mit Verkehrsspitzen morgens und abends eine Anordnung bewährt, bei welcher
die Treppe zur Zeit dieser Verkehrsspitzen mit einer Höchstgeschwindigkeit läuft,
mit verminderter Geschwindigkeit dagegen während der übrigen Teile des Tages, solange
die Treppe überhaupt in Betrieb ist. Da selbstverständlich die Verkehrsleistung
der Treppe j e Zeiteinheit größer ist, wenn die Treppe schnell a!ls . wenn sie langsam
läuft, bedeutet es eine bessere Anpassung an die Verkehrsspitzen, wenn dann die
Treppe mit der hohen Geschwindigkeit läuft. Man kann nicht sagen, daß mit dem schnelleren
Lauf der Treppe während der Verkehrsspitzen eine erhöhte Gefahr verknüpft ist, denn
während dieser Zeit kommen fast ausschließlich Fahrgäste in Betracht, die mit Fahrtreppen
vollauf vertraut und an Benutzung gewöhnt sind. Sind die Verkehrsspitzen vorüber,
so wird die Treppe mit der langsamen Geschwindigkeit betrieben, die normalerweise
sparsamer ist und doch ausreicht, um den Verkehr der stillen Zeiten zu bewältigen,
außerdem besser für die mehr gelegentlichen Benutzer einer Fahrtreppe geeignet ist.
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Zum Steuern einer Treppe mit mehr als einer normalen Betriebsgeschwindigkeit
wird ein Getriebe vorgesehen, das die gewünschte Geschwindigkeit jeweils wählt,
Dieses Wählergetriebe umfaßt nach dem Schaltplan der Fig. 6 Klingenschalter 65 und
66. Schalter 66 bestimmt die Wirksamkeit eines Widerstandes 67 im Stromkreis für
das Erregerfeld 68 des Treppenantriebmotors 70 und bildet somit das Mittel
zum Einstellen des Betriebes auf die jeweils gewünschte der beiden möglichen'Geschwindigkeiten.
Der. andere Klingenschalter 65 bestimmt, ob während des Betriebes der Treppe ein
Magnet 71 erregt ist öder nicht. Der Magnet 71 ist ein Bestandteil einer Vorrichtung,
mittels deren Kontakte 72, die im Falle zu hoher Treppengeschwindigkeit unter dem
Einfluß eines Reglers 73 stehen (Fig.2, 3 und 5), geöffnet werden und die Treppe
stillsetzen, sobald sie eine Geschwindigkeit annimmt, die um einen vorbestimmten
Hundertsatz die gewünschte normale Betriebsgeschwindigkeit überschreitet. Dies geschieht,
indem zwischen der Reglermuffe 74 einerseits und den dadurch im Falle von Übergeschwindigkeit
zum Anhalten der Treppe gebrachten Kontakten 72 (Fig. 5) anderseits Getriebe angeordnet
sind, welche die zum Trennen der Kontakte 72 nötige Reglermuffenverschiebung verkürzen
oder verlängern. Diese Getriebe werden entsprechend der, gewünschten normalen Betriebsgeschwindigkeit
gesteuert, wie sie durch die Stellung des Klingenschalters 65 angegeben ist. Wird
der Magnet 71 stromlos und steht die Treppe still, so ruht eine Muffe 75 (Fig. 3)
auf Muttern 8o am unteren Ende einer Stange 77. Ein Hebel 78, der an seinem inneren
Ende drehbar gelagert ist, ist mit einem mittleren Punkte am unteren Ende der Muffe
75 angelenkt. Das äußere Ende des Hebels 78 trifft, sobald es um eine bestimmte
Strecke emporsteigt, einen Anschlaghebel 116 und gibt dabei einen Arm 117
frei, so daß eine Feder i i8 nunmehr die Kontakte 72 zu trennen vermag. Befindet
sich der Klingenschalter 65 in seiner oberen Stellung, so wird der Magnet 71 erregt,
während sich die Treppe in Betrieb befindet. Die Erregung des Magneten 71 hat zur
Folge, daß sich die Muffe 75 bis zur Berührung mit Muffe 76 hebt und hierbleibt;
die Muffen 75 und 76 bestehen aus magnetischem Stoff und die Muffe 76 ist an einer
Stange 77 verstellbar befestigt, die unter dem Einfluß der Verschiebung der Reglermuffe
74 steht. Ist also der Magnet 71 erregt, so ist ein geringeres Hochgehen des Außenendes
von Arm 78, dessen Stellung durch die Bewegung der Muffe 75 bestimmt wird, erforderlich,
um die Kontakte 72 zu trennen, als erforderlich wäre, wenn der Magnet 71 nicht erregt
ist. Das Ergebnis ist also, daß der Regler 73 das -öffnen der Kontakte 72 bei einer
gewissen Geschwindigkeit herbeiführt, wenn der Reglermagnet 71 stromlos ist,
dagegen bei einer etwas geringeren Geschwindigkeit, wenn der Magnet 71 erregt ist.
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Zu bemerken ist, daß die Reglerkontakte 72,. wenn sie geöffnet -,verden,
es auch bleiben, und von Hand oder sonst auf eine besondere Weise wieder zurückgestellt
werden müssen, bevor die Treppe wieder anlaufen kann.
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Wenn die Anzahl der normalen Treppengeschwindigkeiten 2 ist, eine
Zahl, die eine günstige Anpassung ohne unnötige Komplikation und Kosten erfahrungsgemäß
ergibt, so wählt man die langsame Normalgeschwindigkeit vorzugsweise zwischen
30 und 45 m je Minute, die hohe zwischen 39 und 54 m je Minute. Sehr befriedigende
Verkehrsabwicklung konnte mit q.o bzw. 49 m je Minute für die geringe und für die
hohe Geschwindigkeit erzielt werden. Befriedigende Hundertsätze der übergeschwindigkeiten,
bei denen der Regler die Treppe zum Halten bringt, sind nach den Erfahrungen 22
% bis 25 ojo bei 30 m je Minute und 140 bis 16°/o bei 5q.m je Minute; für Zwischengeschwindigkeiten
gelten verhältnisgleiche Werte. Abänderungen dieser Ausrückgeschwindigkeiten, wie
man sie nennen kann, lassen sich für die hohe Ausrückgeschwindigkeit durch Verstellen
der
Muttern 8o erzielen, durch welche die Muffe 75 auf Stange 77
bei stromlosem Reglermagnet 71 abgestützt wird, und für die untere Ausrückgeschwindigkeit
durch Verstellen der Muffe 76 auf der Stange 77.
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Der Regler 73 überwacht auch einen Satz Reglerkontakte 81 in der Weise,
daß sie bei stillstehender Treppe geöffnet sind, geschlossen dagegen, wenn die Treppe
eine gewisse Geschwindigkeit unterhalb der niedrigen normalen Betriebsgeschwindigkeit
erreicht; die Kontakte 81 bleiben geschlossen, solange die Treppe mit einer größeren
als derjenigen Geschwindigkeit läuft, bei welcher sich die Kontakte gerade schließen.
Wie man aus Fig.2, 3 und q. ersieht, werden die Kontakte 81 mittels einer Stange
i ig und eines Hebels iao unmittelbar durch die Verschiebung der Reglermuffe 74
gesteuert. Die Kontakte trennen sich selbsttätig beim Anhalten und bleiben getrennt,
solange die Treppe stillsteht. Die Reglerkontakte 81 sind bei der Treppensteuerung
in der Weise eingesetzt, daß, wenn die Treppe beispielsweise beim Emporlaufen wegen
Reißens der Treibkette anhält, ein Steuerstromkreis unterbrochen wird, und die Bremsen
in Tätigkeit treten, um zu verhindern, daß die Treppe unter dem Gewicht der Fahrgäste
abwärts zu laufen beginnt.
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Im Schaltplan der Motor- und Steuerstromkreise nach Fig.6 sind die
verschiedenen elektromagnetischen Schalter folgendermaßen bezeichnet:
| A = Richtungsschalter für aufwärts, |
| B = Richtungsschalter für abwärts, |
| C = Spannungsschalter, |
| D = Beschleunigungsschalter, |
| E = Beschleunigungs-Hilfsschalter, |
| EE = Beschleunigungs-Hilfsschalter- |
| relais, |
| H = Bremsschalter, |
| I = Feldschalter, |
| I = Dynamo-Bremsschalter, |
| LT = Dynamo-Bremshilfsschalter, |
| 0 = Überlastungsrelais, |
| V = Relais für Überschußspannung. |
Die Anlage ist in demjenigen Zustand dargestellt, wo die Treppe stillsteht. Will
man die Treppe mit ihrer hohen Normalgeschwindigkeit in Gang bringen, und zwar aufwärts,
so werden die Klingenschalter 65 und 66 in ihre unterste Stellung, die Schnellstellung,
gelegt und der Anlaßknopf 85 für aufwärts gedrückt. Es arbeiten jetzt der Richtungsschalter
für aufwärts A und der Bremsschaltter H. Die daraus folgende Schließung von Kontakten
86 des Schalters A setzt den Spannungsschalter C in Tätigkeit. Leitungen 87 und
88 werden somit an die Stromquelle angelegt und daher bekommen das Feld 68 und der
Anker 9o des Treibmotors 7o Strom. Auch werden die Bremslösespulen für die Motorbremse
9i und die Treppenbremsen 9a und 93 erregt, und die Bremsen lassen daher los. Nun
wird der Beschleunigungsschalter D wirksam und beschleunigt den Treibmotor durch
folgeweises Schließen der Kontakte 121, die Abschnitte des Anlaßwiderstandes 122
ausschließen: Nach dem Schließen von Kontakten 9q., welche die letzten zu bedienenden
Kontakte des Schalters D sind, kommt der ,Beschleunigungs-Hilfsschalter E zur Wirkung.
Dadurch wird die letzte Stufe des in Reihe mit dem Motoranker liegenden Widerstandes
kurzgeschlossen. Ferner arbeiten der Feldschalter I und das Beschleunigungs-Hilfsschalterrelais
EE. Die Wirkung des Feldschalters I führt die Widerstände 95 und 67 in den Kreis
des Motorfeldes 68 ein und steigert auf diese Weise die Geschwindigkeit des Motors
70 weiter. Diese Endgeschwindigkeit ist diejenige, welche der hohen Normalgeschwindigkeit
der Treppe entspricht. Das Beschleunigungs-Hilfsschalterrelais EE schließt einen
Festhaltekreis für den Beschleunigungs-Hilfsschalter E, ferner für sich selbst und
den Schalter I, nämlich mittels der Kontakte 96. Der Stromkreis, der die Kontakte
97 des Spannungsschalters C, die Kontakte 98 des Bremsschalters H sowie die Kontakte
96 des Beschleunigungs-Hilfsschalterrelais EE zum Inwirkunghalten der Schalter E
und I um-. faßt, ist im folgenden als Kreis für volle Geschwindigkeit bezeichnet.
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Die Treppe arbeitet jetzt mit der hohen Normalgeschwindigkeit. Bevor
sie diese Geschwindigkeit, genauer bevor sie die untere Normalgeschwindigkeit erreicht,
schließen sich die Reglerkontakte 8i. Dadurch wird ein Stromkreis zum Inganghalten
des Richtungsschalters A für aufwärts und des Bremsschalters H geschlossen, die
nach dem Loslassen des Anlaßknopfes 85 für aufwärts bedient sind. Dieser die Reglerkontakte
81, die Kontakte ioo des Beschleunigungs-Hilfsschalterrelais EE und die verschiedenen
Sicherheitsschalter enthaltende Stromkreis ist als Scha1-ter-Festhaltekreis bezeichnet.
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Will man die Treppe nicht mit der hohen, sondern mit der niedrigen
Normalgeschwindigkeit betreiben, so legt man die Klingenschalter 65 und 66 in ihre
obere Stellung, die Langsamstellung, bevor der Anlaßknopf 85 für aufwärts gedrückt
ist. Anlassen und Laufen der Treppe sind von derselben Art, wie oben für den Fall
geschildert ist, daß sich die Klingenschalter 65 und 66 in der Stellung für hohe
Geschwindigkeit befinden, mit folgenden zwei Ausnahmen: Der Reglermagnet 71 bleibt
so lange erregt, wie der Spannungsschalter C in Wirkung ist,
und
der Widerstand 67 bleibt dauernd überbrückt. Dieses überbrücken des Widerstandes
67 hat zur Folge, daß nur der eine Widerstand 95 nach dem Ansprechen des Feldschalters
I in dem Stromkreis des Motorfeldes 68 liegt. Die entstehende Normalgeschwindigkeit
des Motors 70 und daher der Treppe ist infolgedessen geringer als bei Lage
des Klingenschalters 66 in der Stellung für hohe Geschwindigkeit. Die Erregung des
Reglermagneten 71 hat die früher beschriebenen Veränderungen am Regler 73 zur Folge,
wodurch die Reglerkontakte 72 zur Trennung gelangen, sobald die Treppe mit ihrer
unteren Ausrückgeschwindigkeit arbeitet, einer vorbestimmten Geschwindigkeit von
etwa 30 °/o oberhalb der kleinen Normalgeschwindigkeit.
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In Notfällen wird die Treppe durch eine oder mehrere der verschiedenen
Sicherheitsvorrichtungen, deren Kontakte im Richtungsschalter-Festhaltekreis liegen,
zum Stillstand gebracht. Ein solches Anhalten wird z. B. durch einen Schlittenschalter
ioi, durch einen der Handleistenschalter 63 und io2 oder durch die Reglerkontakte
72 hervorgerufen. Es ist Vorsorge dafür getroffen, daß das Arbeiten jeder dieser
Sicherheitsvorrichtungen ein sehr rasches Stillsetzen der Treppe bewirkt. Es fällt
nämlich, sobald eine dieser Sicherheitsvorrichtungen anspricht, der Richtungsschalter
A für aufwärts und der Bremsschalter H
heraus. Der Spannungsschalter
C bleibt jedoch in Wirkung, weil für seine Spule ein Stromkreis über Kontakte io3
des Dynamo-Bremshilfsschalters JI besteht, denn der Schalter JJ-unterliegt einer
E: M. Gegenkraft an den Klemmen des Motorankers 9o und hat beim Anlassen der Treppe
gearbeitet. Das Motorfeld 68 bleibt also erregt. Die Rückkehr des Bremsschalters
H in seine Ausgangslage bringt den Dynamo-Bremsschalter J zur Wirkung, ferner die
Motorbremse 9i und die Treppenbremsen 92 und 93. Auch wird der Kreis für volle Geschwindigkeit
unterbrochen, so daß der Feldschalter I in seine Ausgangslage zurückkehrt und daher
das Motorfeld 68 verstärkt. Es kommt ein verhältnismäßig heftiges Anziehen der Treppenbremsen
92 und 93 zustande, weil in diesem Augenblick der Widerstand I04 durch Kontakte
io5 des Spannungsschalters C unwirksam gemacht ist. Das Arbeiten des Dynamo-Bremsschalters
J bringt den Dynamo-Bremswiderstand io6 zur Wirkung, so daß der Motor 7o als Dynamobremse
das-Stillsetzen der Treppe unterstützt.
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Die Dynamobremswirkung des Motors 7o dauert so lange, wie die Geschwindigkeit
des Motorankers hinreicht, um zusammen mit dem verstärkten Motorfeld im Motoranker
9o eine für den Dynamo-Bremshilfssehalter IJ ausreichende Spannung zu induzieren.
Hierfür kann eine verhältnismäßig geringe Geschwindigkeit ausreichen. Das etwaige
Herausfallen des Schalters IJ läßt auch den Dynamo-Bremsschglter J und den Spannungsschalter
C herausfallen. So gelangen sämtliche Motor- und Steuerkreise in ihren Ausgangszustand,
sobald die Treppe stillhält.
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Da es nun nicht gerade zu einer langen Lebensdauer der Treppenausrüstung
beiträgt, wenn die Treppe regelmäßig in dieser raschen Art stillgesetzt wird, ist
Vorsorge dafür getroffen, daß das normale Anhalten, das man etwa durch einen Knopf
io7 erreicht, in einer weniger plötzlichen Art geschieht. Drücken des Knopfs io7
läßt sofort den Spannungsschalter C herausfallen. Der Treppenmotor 7o wird also
stromlos, und die Motorbremse 9i wird zusammen mit den Treppenbremsen 92 und 9@3
angezogen. Das Anziehen der Treppenbremsen -92 und 93 geschieht verhältnismäßig
sanft, weil durch die Kontakte io5 des Spannungsschalters C der Widerstand 104 in
diesem Augenblick wirksam gemacht ist. Der Motor 70 wird jetzt nicht als
Dynamobremse benutzt, weil die Reglerkontakte 81 den Richtungsschalter-Festhaltekreis
aufrechterhalten, mit dem Ergebnis, daß der Dynamo-Bremsschalter I nicht erregt
werden kann, bis die Geschwindigkeit der Treppe denjenigen Wert erreicht, bei welchem
sich die Reglerkontakte 8i öffnen; bei dieser 'Geschwindigkeit fällt der Dynamo-Bremshilfsschaltex
1J heraus und dann ist eine Dynamobremsung des Motors 7o gleichfalls unmöglich.
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Man erkennt, daß die Treppenbremsen sowohl bei normalem Stillsetzen
als auch in Notfällen angezogen werden, in Notfällen aber rascher. Außerdem wirkt
in Notfällen der Treppentreibmotor als Dynamobremse, beim normalen Stillsetzen dagegen
nicht.