DE623389C

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Publication number: DE623389C
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Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 20. DEZEMBER 1935

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JV£ 623389 KLASSE 46 b¹ GRUPPE

. Patentiert im Deutschen Reiche vom 14. März 1934 ab

Die Erfindung bezieht sich auf eine Reglung mehrzylindriger Brennkraftmaschinen, bei denen beim Anfahren und Umsteuern eine Zylindergruppe sofort Brennstoff erhält, während der anderen Gruppe zuerst Anfahrluft und erst dann, wenn die erste Gruppe gezündet hat, Brennstoff zugeführt wird. Die Erfindung besteht darin, daß bei Maschinen dieser Gattung durch eine besondere Vorrichtung die zweite Zylindergruppe nach dem Abschalten der Anfahrluft nicht sofort die volle Brennstoffmenge erhält, sondern erst später von Hand auf die volle Brennstoffmenge geschaltet wird, wobei dies im Sinne der Erfindung allmählich zu erfolgen hat.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß besonders starke Temperaturänderungen in den durch die Anfahrluft abgekühlten Zylindern und damit die Gefahren des Reißens der Zylinderlaufbüchsen und Zylinderdeckel vermieden werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Maschine beim Anfahren weniger stark beschleunigt und beansprucht wird; denn gerade beim Anfahren, insbesondere von Schiffsmaschinen, die plötzlich auf volle Drehzahl gebracht werden, ergeben sich sehr hohe Beanspruchungen der einzelnen Maschinen- und Triebwerksteile.

Die Erfindung erweist sich insbesondere bei doppelt wirkenden Maschinen als vorteilhaft, weil bei diesen gewöhnlich nur die Zylinderunterseiten zum Anlassen der Maschine mit Druckluft herangezogen werden und weil es gerade bei den Zylinderunterseiten mit ihren weniger günstigen Brennraumverhältnissen wichtig ist, die Wandungen dadurch zu schonen, daß man nicht zu schnell auf Brennstoffbetrieb übergeht, nachdem die. Wandungen vorher durch Anlaßluft ausgekühlt worden waren. ■

Einzelheiten der neuen Steuerung sind nachfolgend an Hand eines in der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispieles einer Schiffsmaschine beschrieben.

Abb. ι zeigt schematisch die beiden Brennstoffpumpengruppen mit ihrer Antriebswelle und den Vorrichtungen zum An- oder Abstellen und Regeln.

Abb. 2 und 3 sind Schnitte nach den Linien II-II bzw. III-III der Abb. 1.

Abb. 4 zeigt die Steuerung in. einer Stellung beim Anfahren, in der nur eine der beiden Brennstoffpumpen auf Brennstofförderung geschaltet ist, wobei das Steuerrad schon auf die Betriebsstellung weitergedreht ist.

Es sind α und b zwei Pumpengruppen, von denen die Gruppe α zu derjenigen Zylindergruppe gehört, die beim Anfahren sofort auf Brennstoff geschaltet wird. Die Pumpengruppe b ist für die andere Zylindergruppe vorgesehen, die beim Anfahren zunächst nur Anfahrluft erhält und erfindungsgemäß nach erfolgtem Anlassen der Maschine allmählich

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Or.-Ing. Friedrich, Sass in Berlin-Charlottenburg.

auf Brennstoff geschaltet wird, c ist die Antriebsnockenwelle der Brennstoffpumpen. Die Regelwelle besteht aus den Wellenteilen d und e. Das Regeln der Pumpen geschieht z.B. dadurch, daß die Überstrom- oder Saugventile der Pumpen in bekannter Weise früher oder später geöffnet werden, so daß durch die Pumpen weniger oder mehr Brennstoff gefördert wird. Die Überström- oder ίο Saugventile werden zu diesem Zweck von den Regelwellen aus beeinflußt, die beispielsweise mit Exzentern versehen sind, auf welchen die Hebel sitzen, die von den Pumpenstempeln bewegt werden, und welche die Überstrom- bzw. Saugventile früher oder später öffnen. Diese bekannten Einzelheiten sind zur Vereinfachung der Zeichnung nicht näher dargestellt.

Zum Regeln sind Handhebel f und g vorao gesehen. Der Hebel f sitzt lose auf der Welle d; seine Nabe ist mit einer Klaue versehen, die gegen eine Klaue einer auf der Welle d befestigten Hülse h anliegt. Der Hebel g ist dagegen mit der Welle e fest ver- »5 bunden. Auf der Welle d sitzt ferner noch ein Hebel i, der ebenfalls mit einer auf der Welle d befestigten Hülse k mittels Klauen in Eingriff steht und durch ein Gestänge I (Abb. 2) mit einem Fliehkraftregler m verbunden ist. Auf den Regelwellen d, e sitzen ferner Hebel η und O₁ deren Naben ineinandergreifende Klauen besitzen, zwischen denen so viel Spiel ist, daß man die Welle d der Pumpengruppe α ζ. B. von dem Handhebel f aus auf Vollfüllung stellen kann, ohne dabei die Welle e von ihrer Stopplage im gleichen Sinne, mitzudrehen. , Die Welle e wird nämlich durch den Hebel g, der in den •Rastbogen p eingreift, derart festgehalten, daß sie durch die Welle d nicht auf Füllung gedreht werden kann. Nur wenn die ganze Maschine im Betrieb ist, sprechen beide Pumpen gemeinsam nach beiden Richtungen auf Steuerungsänderungen an, die sowohl durch den Brennstoffhebel / als auch durch den Reglerhebel i . herbeigeführt werden können.

Die Hebel n, 0 sind init Gestängen q, r verbunden, die durch Federn s, t gegen eine Kurvenscheibe u gedruckt werden. Die Hebel η und 0 bzw. die Gestänge q und r mit den Federn s und t suchen die beiden Pumpen α und b- stets auf volle Füllung zu stellen. Die Kurvenscheibe u wird beim Anlassen der Maschine durch das Handrad ν von Stopp auf Anfahren und dann auf Betrieb gedreht. Ist das Handrad ν in die Stopplage gedreht, so sind beide Gestänge q, r gegen die , Federn s, t nach oben gedruckt, und zwar das Gestänge q unmittelbar durch den Nocken u, . das Gestänge r dagegen mittelbar durch die Klauenkupplung zwischen den Hebeln η und 0. Die Pumpengruppen a, b sind in dieser nicht gezeichneten Stopplage durch ihre zugehörigen Regelwellen abgestellt.

Wird das Handrad auf Anfahren weitergedreht, so wird zunächst nur die Feder s ihr Gestänge q, das ständig gegen die Kurvenscheibe u gedruckt wird, nach abwärts bewegen und damit die Welle d in Richtung zur Vollfüllung drehen. Es wird Vollfüllung eingestellt, wenn der Hebel f gegenüber seiner Rast w auf Vollfüllung gestellt ist. Sollte <er auf kleinere Füllung gestellt sein, so erreicht die Pumpengruppe α beim Drehen des Handrades ν nur diese kleinere Füllung. Die Welle e hingegen wird noch durch den Hebel g und die zugehörige Rast p in der Stopplage festgehalten.

Wird das Handrad ν schließlich in die Betriebslage weitergedreht, so wird an der in der Anfahrstellung des Handrades erreichten Einstellung der Pumpen zunächst nichts verändert. Diese Stellung ist in Abb. 4 dargestellt. Um auch nach Abstellen der Anfahrluft die zweite Zylindergruppe b auf Brennstoff zu schalten, muß man sie durch den Hebel g von Hand auf Förderung einstellen. Es liegt im Sinne der Erfindung, dajß diese Einstellung nicht zu früh und nicht zu schnell erfolgen soll. Es kann zu diesem Zweck auch irgendeine bekannte Bremsvorrichtung für den Hebel g vorgesehen sein, die sein rasches Umlegen verhindert, z. B. ein über eine Zahnradübersetzung vom Hebel g angetriebenes Lüfterrad.

Der Rastbogen p ist nur in dem seiner Nullfüllungsstellung zunächst liegenden Teile mit Rasten versehen (Abb. 3), damit bei schwerem Wetter auf See, bei dem die Drehzahl stark wechselt und der am Hebel i angreifende Regler m oft arbeitet und weit ausschlägt, die Pumpen b für die zweite Zylindergruppe durch den Regler m nicht abgestellt oder auf zu kleiner Füllung festgehalten werden, was geschehen könnte, wenn der Hebel §■ schon in einiger Entfernung von der Vollfüllungsstellung in Rasten einklinken könnte. Durch die der Nullstellung benachbarten Rasten kann man den zweiten Maschi- no nenteil nach dem Anlassen eine Zeitlang auf kleine Brennstoffzufuhr einstellen, bis die: Zylinder etwas warm geworden sind, worauf man auf größere Füllung gehen kann.

Claims

"5 Patentansprüche:

i. Reglung von mehrzylindrigen Brennkraftmaschinen, bei denen beim Anfahren und Umsteuern eine Zylindergruppe sofort Brennstoff erhält, während der anderen Zylindergruppe zunächst Anfahr-

luft und erst nach erfolgter Zündung der ersten Gruppe Brennstoff zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelwellen (d, e) für die beiden Brennstoffpumpengruppen {a, b) durch eine Klauenkupplung mit solchem Spiel zwischen den Klauen der beiden Kupplungshälften (n, o) verbunden sind, daß beim Drehen des einen Wellenteils (d) der zuerst in Betrieb zu setzenden Zylindergruppe (α) von Null- auf Vollfüllung der andere Wellenteil (e) der zweiten Zylindergruppe durch die Kupplung nicht mitgedreht wird, sondern mittels eines ihm zugeordneten Handhebels (g) nachgedreht werden muß, wobei die Kupplung in der Nullstellung beider Wellenteile (ß, e) durch Klaueneingriff eine Verdrehung des einen Wellenteils (e) aus der Nullstellung vorVerdrehung des anderen Wellenteils (d) verhindert.
2. Reglung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Hebel (g) ein Rastbogen (p) zugeordnet ist, der in der Nullstellung und der Vollstellung Rasten besitzt, während Zwischenrasten nur in der Nähe der Nullstellung vorgesehen sind.
3. Reglung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Wellenteil (d) ein Handhebel (f) lose sitzt, der mit der Welle (d) über eine Klauenkupplung Qi) verbunden ist, die eine Einstellung der Welle (d) und im Betrieb auch der Welle (e) vom Hebel (f) auf eine bestimmte Leistung ermöglicht, wobei jedoch die Wellen (d bzw. d und e) durch einen Regler (m) und ein vom Handrad (v) betätigtes Gestänge (q) ungehindert auf Nullfüllung zurückgedreht werden können.
4. Reglung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Handrad (v) gedrehter Steuernocken (u) vorgesehen ist, der über die Gestänge (q, r) und die Kupplungshälften in, 0) die Wellen {d, e) verdreht und so gestaltet ist, daß in der Haltstellung beide Pumpengruppen (a, b) abgestellt sind, in der Anfahrstellung nur der Wellenteil (d) auf Brennstofförderung geschaltet ist, in der Betriebsstellung auch der Wellenteil (e) zum Anstellen von Hand mittels des Hebels (g) freigegeben wird.
5. Reglung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Federn (S₁ i) vorgesehen sind, die bestrebt sind, die Gestänge (q, r) in die Vollfüllungsstellung zu bewegen bzw. gegen den Nocken (α) zu drücken. '

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

UERLtN. GEDRUCKT IN DER