DE623126C - Zugsicherung - Google Patents
ZugsicherungInfo
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- DE623126C DE623126C DEK133896D DEK0133896D DE623126C DE 623126 C DE623126 C DE 623126C DE K133896 D DEK133896 D DE K133896D DE K0133896 D DEK0133896 D DE K0133896D DE 623126 C DE623126 C DE 623126C
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/04—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling mechanically
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugsicherung mit einem am Zug, insbesondere
oberhalb des Lokomotivdaches, angeordneten, ein Spannmittel, ζ. Β. Druckluft, enthaltenden
Hohlkörper, ζ. B. einer Röhre aus leicht zerbrechlichem Material, bei deren Zertrümmerung
durch von der Stellung der Signale abhängige Anschläge Sicherungs- oder Bremsvorrichtungen
ausgelöst werden, wobei die Auswechselung der Röhre nach Schließen eines Hahnes in der zur Röhre führenden
Bremsluftleitung erfolgt.
Die bisher bekannten Vorrichtungen dieser Art haben den Nachteil, daß, wenn die Vorrichtung
gearbeitet hat und demnach die Glasröhre durch den Signalarm zertrümmert wurde, eine Auswechselung während der
Fahrt in bequemer Weise, und zwar vom Lokomotivführerstand aus, nicht vorgenommen
werden konnte. Bei manchen dieser Vorrichtungen war ein Auswechseln während der Fahrt schon aus dem Grunde nicht möglich,
weil kein Absperrhahn vorhanden war. Wäre dieser vorhanden gewesen, so hätte man während
der Fahrt auf das Dach der Lokomotive steigen und versuchen müssen, in der Vorrichtung
vorhandene Stangen, die durch den Anprall verbogen wurden, wieder geradezurichten,
was natürlich bei Schnellzügen ganz unmöglich ist. Bei anderen Vorrichtungen
dieser Art ist zwar eine Absperrvorrichtung in Gestalt eines Hahns o. dgl. vorhanden, sie
sind aber so kompliziert, daß ein Auswechseln während der Fahrt nicht stattfinden kann.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die zerbrechliche Röhre vom Führerstand
aus von unten in den auf dem Dach befestigten Sockel geschoben und mit Hilfe
eines Deckelringes, eines Gummiringes und eines topf artigen Rohransatzes, welcher durch
Verschraubung befestigt wird, abgedichtet wird. Hierdurch ist die Möglichkeit eines
Auswechselns vom Führerstand aus auch während der Fahrt gegeben.
Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt
Abb. ι schematisch die Vorrichtung mit einem Signal;
Abb. 2 zeigt eine schematische Anordnung der Rohrleitungen, und
Abb. 3 zeigt die Vorrichtung im Schnitt in größerem Maßstab.
Auf der rechten und linken Seite der Lokomotive, vorzugsweise des Lokomotivdaches,
befindet sich ein Sockel s, der möglichst massiv ausgeführt wird, so daß er eine möglichst
große Masse erhält. Dies hat den Zweck, daß beim Zertrümmern der Rohre r eine gute Schlagwirkung und eine geringe
Beanspruchung des Daches erreicht wird.
Das Höhenmaß χ des Sockels und die Gesamtlänge
y der Rohre sind von der Höhe des Führerhauses abhängig. Der aus dem Sockel herausragende Teil der Rohre kann
eine Länge von ungefähr 28 cm besitzen.
Der Streckenanschlag kann beispielsweise durch einen Arm w am Signalmast gebildet
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sein, welcher bei der Haltestellung in den Bereich der Rohrer hineinragt, während.er
bei der Freigabestellung aus diesem Bereich herauskommt, wie in Abb. ι schematisch dargestellt
ist.
In Abb. 2 ist gezeigt, wie die Rohre r an
die Bremsluftleitung m angeschlossen sind.
Der Strang η stellt die Leitung zum zweiten
Sockel auf der anderen Seite des Führerhauses dar.
Zwischen dem Sockel und dem Dach ist eine Gummipackung u angebracht. Die unten
offene Röhre r wird vom Führerstand aus von unten in den Sockel ί hineingeschoben und
mit Hilfe des Deckelringes α, eines Gummiringes b und eines topf artigen Rohransatzes c
festgehalten und nach außen abgedichtet, wobei eine zwischen dem Teil c und dem
Flansch der Rohre liegende Feder d die Röhre fest in ihrer Lage hält. Die Verschraubung ν
übernimmt das Festhalten des Teiles c und die Abdichtung. Die Feder d ist gegen seitliche
Verschiebung durch einen Ansatz e der Röhre gesichert; sie drückt die Röhre mit ihrer Dichtungsfläche 0 gegen den Gummiring
b. Wenn die Bremsleitung m unter Druck steht, so wird der Flansch p der Röhre
auch durch diesen gegen den Dichtungsring b gepreßt, und der Luft wird der Austritt nach
außen gesperrt.
Erfolgt eine Zertrümmerung der Röhre r, wenn sie gegen den Streckenanschlag b stößt,
so entweicht die Luft aus der Leitung, und es erfolgen nun die Vorgänge, welche entweder
den Führer warnen, oder es erfolgt am besten das selbsttätige Anziehen der Bremsen. Dies tritt dann ein, wenn die Leitung
m die Bremsluftleitung selbst ist. Die Bremse tritt genau so in Tätigkeit, als wenn
im Zug die Notbremse gezogen wird.
' Will der Führer die Röhre erneuern, so
braucht er nur die Verschraubungen ν und m
der Abb. 2 zu lösen; er kann dann das zwischen ν und m' liegende Rohrstück und damit
die Röhre r nach unten herausziehen. Durch den Deckelring α wird das Entfernen des
Gummiringes b und somit das ganze Auswechseln vereinfacht und beschleunigt.
Ein in der Rohrleitung m eingefügter Hahn h hat den Zweck, die Leitung während
des Auswechselns abzusperren. Der Führer kann infolgedessen die Bremsen mittels des
Führerbremsventils w sofort wieder lösen, und er kann das Auswechseln während der
Fahrt vornehmen.
Die dargestellte Ausführungsform, bei welcher diese Sicherheitsröhre an das Luftrohrsystem
der Bremsleitung angeschlossen ist, so daß die Bremsen unmittelbar sofort betätigt werden, ist die wichtigste.
Claims (1)
- Patentanspruch :Zugsicherung mit einem am Zug, insbesondere oberhalb des Lokomotivdaches, befestigten, ein Spannmittel, z. B. Druckluft, enthaltenden Hohlkörper, z. B. Röhre aus leicht zerbrechlichem Material, bei deren Zertrümmerung durch von der Stellung der Signale abhängige Anschläge Sicherurigs- oder Bremsvorrichtungen ausgelöst werden* wobei die Auswechselung der Röhre nach Schließen eines Hahnes in der zur Röhre führenden Bremsluftleitung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Röhre (r) vom Führerstand aus von unten in den auf dem Dache befestigten Sockel (s) geschoben und mit Hilfe eines Deckelringes (α), eines Gummiringes (&) und eines topfartigen Rohransatzes (c), der durch Verschraubung (v) befestigt wird, abgedichtet wird.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK133896D DE623126C (de) | 1934-04-22 | 1934-04-22 | Zugsicherung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK133896D DE623126C (de) | 1934-04-22 | 1934-04-22 | Zugsicherung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE623126C true DE623126C (de) | 1935-12-13 |
Family
ID=7247993
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEK133896D Expired DE623126C (de) | 1934-04-22 | 1934-04-22 | Zugsicherung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE623126C (de) |
-
1934
- 1934-04-22 DE DEK133896D patent/DE623126C/de not_active Expired
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