DE620336C

DE620336C - Fuehrerbremsventil fuer selbsttaetige Druckluftbremsen

Info

Publication number: DE620336C
Application number: DESCH97559D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1932-04-22
Filing date: 1932-04-22
Publication date: 1935-10-19

Description

Die bis jetzt bekannten Fuhrerbremsventile sind derart eingerichtet, daß ihre Steuerorgane, welche das Öffnen und Schließen der Lufteinlaß- und -auslaßöfeiungen aus der Hauptluftleitung in die Atmosphäre bewirken, ihre Bewegung in gleicher Richtung· ausführen. Infolgedessen bleiben die Abschlußöffnungen am Anfang und am Ende der Luftüberströmung längere Zeit verengt, und die Überströmung selbst wird verzögert, wodurch der schnelle Übergang von der einen Brems stellung in eine andere er schwert wird.

Das Wesen der Erfindung besteht nun darin, daß die den Lufteinlaß, aus dem Hauptluftbehälter in die Hauptluftleitung und dein Luftauslaß aus der Hauptluftleitung in die Außenlüft steuernden Organe bei ihrer Betätigung einander !entgegengesetzte Bewegungen ausführen, wodurch 'ein schnelles und volles Öffnen bzw. Schließen der Überströmungsöffnungen für die ganze Überströmungsdauer gesichert und auf diese Weise eine sichere Bremswirkung und die erforderliche Schnelligkeit des Überganges von einer Bremsstellung in die andere erzielt wird.

Da die obenerwähnten Steuerorgane von der Steuerkammer betätigt werden, die zugleich auch die Schieberkammer bildet, so besteht die Möglichkeit, mittels desselben Führerbremsventils folgende Tätigkeiten auszuführen:

1. Das selbsttätige Ausschalten dieser Organe während der Fülldauer und der Notbremsung zwecks voller Öffnung der breiten Schieberöfrnungen für beliebige Zeitdauer und

2. 'die selbsttätige Aufrechterhaltung des

erforderlichen Druckes in der Hauptluftleitung während der FahrtsteBung des Führerbremsventils und eines kleineren ^₀ Druckes während der Betriebsbremeung durch nacheinanderfolgende Umstellung von der Hand des Ventilhebels in einer Richtung auszuführen.

Auf der Zeichnung sind in den Abb·. 1 bis 6 die vier Grundstellungen des Führerbremsventils gemäß der Erfindung dargestellt.

Füllstellung-

Abb. ι zeigt den von der Hand betätigten Schieber I in seiner äußersten linken Lage. Durch, den Kanal 9 in dem Schieber spiegel und die Aussparung ι ο ist der Hauptluf tbehälter mit der Hauptleitung verbunden. Zu-< gleich ist die Kammer A' und mit ihr durch die Öffnung 1 die Kammer A mittels des Kanals 9, der Aussparungen J_ und 6, des Kanals 5 und der Aussparung 4 mit dem Hauptluftbehälter verbunden. Es ist somit in der Füllstellung der Ha'uptbehälter 'unmittelbar mit der Hauptleitung verbunden, umd gleichzeitig verscMebt die in die Kammer^ 'eintretende Luft den Kolben 25 'unter Überwindung des für 5,3 Atm. bemessenen Federdruckes nach links. Bei voller Ladung der Hauptleitung gelangt der Kolben 25 bis an seine äußerste linke Lage, während der Kolben 26 dieselbe Lage behält, in welcher er im Augenblick der Einstellung, des Fünrefbremsventilhehels in die Füllstellung mittels des mit dem Schieber I durch, die Stange 22 verbundenen Briemsventilhebels 29 getroSen wurde. Diese Trägheit des Kolbens 26 wird dadurch erklärt, daß auf seine beiden Flächen

Claims

die gleichen Luftdrücke ebienso seitens der Kammer A, durch die Öffnung 23 wie auch seitens der mit der Hauptiuftleitung. beständig durch den Kanal 24 verbundenen Kammer B einwirken.

Fahrtstellung

Abb. 2 zeigt 'die Fahrtlage. Sie wird, durch die Einstellung des Führerbremsventilairmes in die Fahrtstellung erreicht. Dabei bleibt im ersten Moment der Schieber II noch in seiner äußersten linken Stellung. Im nächsten Moment -wird die Kammer A! über die Aussparung 20 in dem Schieber I mit der t₅ Außenluft Vierbunden, und. die Luft aus der Kammer Al strömt durch den Kanal 19, die Aussparung 18 und den Kanal 21 nach außen. Der Druck in den Kammern A und Al sinkt, und der Kolben zusammen mit dem Schieberll wird nach rechts verschoben. Dec Auslaß der Luft durch/ die Aussparung 20 und den Kanal 21 nach außen dauert so lange, bis in der Kammer A der Luftdruck auf 5,3 Atm. gelangt, woraufhin er unterbrochein wird, da die Aussparung 20 durch den Schieber II überdeckt wird.

Aus der Hauptleitung wird die Luft ebenfalls durch den Kanal 14, die Aussparung 10, den Kanal 11, die Aussparung 13, den Kanal 12, 'die Aussparung 15, den Kanal 16, die Aus- j sparung 17,19, r 8 und 21 nach außen so lange ! ausströmen, bis in derselben der Druck eben- - falls ,5,3 Atm. beträgt, woraufhin der Schieber III den Kanal 12 überdeckt und der Austritt der Luft nach außen selbsttätig unterbrochen wird.

Die Verschiebung des Schiebers III geschieht dadurch, daß in der Kammer B der Druck abnimmt und der Kolben 26 mach rechts verschoben wird. Auf diese Weise wird der Druck in der Hauptleitung auf 5,3 Atm. eingestellt und selbsttätig unter-. halten, dadurch, daß bei einer Druckabnahme in derselben der Kolben 26 mach ijechts verschoben, der Kanal 12 wieder geöffnet wird und die Luft aus dem Hauptluftbehälter durch den Kanal 9, die Aussparung 2, den Kanal 8, die Aussparung 3, den Kanal 1.2, 13, 11, 10 und 14 in die Hauptleitung gelangt, während bei der Steigerung des Hauptleitungsdrucbes der Kolben 26 nach links verschoben und die überschüssige Luft aus der Hauptleitung nach außen ausströmen wird.

Betriebsbreinsstellung (Abb. 3)

Der Schieber 1 wird in die weitere rechte Lage verschoben, bei welcher die Kammer^!' durch die Aussparung 20, den Kanal 19, die Aussparung 18 und den Kanal 21 in die Außenluft entladen wird. Der Kolben 25 fängt an, sich unter der Wirkung der Feder 28 nach rechts zu bewegen und öffnet dabei auf die volle Größe den Kanal 12, durch welchen die Hauptleitung· durch den Kanal 14, die' Aussparung 10, den Kanal 11, die Aussparung 13, den Kanal 12, 15, 16, 17_x 19, 18 und 21 in die Außenluft entladen wird. Der Kolben25 wird weiter nach rechts .so lange verschoben, bis die Aussparung 20 überdeckt, d.h. der Austritt der Luft aus der Kammer.A' unterbrochen wird.

Diese Betriebsbremszwischenstellung ist in Abb. 4 gezeigt.

Der Druck wird wie im obenerwähnten Falle in der Hauptleitung so lange abnehmen, bis der Kolben 26 nach rechts zurückverschoben wird und der Schieber III den Kanal 12 überdeckt, wodurch die Entladung der Hauptleitung unterbrochen wird. Diese Betriebsbi-emsabschlußstellung zeigt die Abb. 5.

Notbrems'stellung (Abb. 6)

Diese Stellung wird durch die Umstellung des Armies des Führerfaremsventils in die äußerste rechte Stellung erzielt. Dier Schieber ι nimmt seine äußerste rechte Lage ein. Dabei sind der Außenluftkanal2i und der Hauptleitungskanal 14 durch die Aussparung 10 direkt verbunden, und es findet eine schnelle und schroffe Druckverminderung in go der Hauptleitung statt.

In dieser Stellung des Führerbnemsventilarmes spielt die Lage der Kolben 25 und 26 mit ihren Schiebern kerne Rolle, und dieselben sind, ebenso wie in der Füllstellung·, ausgeschaltet.

Pate ν ta ns PROt Ji:

Führerbremsventil für selbsttätige Druckluftbremsen, bei welchem .die vom Druck in der Schieberkammer und vom Leitungsbzw, einem Federdruck betätigten Steuerorgane den Lufteinlaß aus dem Hauptluftbehälter in die Hauptleitung und den Luftauslaß aus der Hauptleitung in die Außenluft während des Lösens und Bremsen^ bewirken, 'dadurch gekennzeichnet, daß 'dieae Steuerorgane bei ihrer Wirkung in entgegengesetzten Richtungen bewegt werden, wodurch -ein schnelles und volles Öffnen der Überströmungsöffnungen während der ganzen Überströmungsdauier gesichert wird.

Jiierzu 1 Blatt Zeichnungen