DE615271C - Selbsttaetige Vorrichtung zum Nachstellen der Abstaende von Bremskloetzen bei Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die bisher bekanntgewordenen Vorrichtungen zum Nachstellen der Abstände zwischen Bremsklötzen und Rädern waren insofern nachteilig, als die Verkleinerung des übermäßigen Abstandes zwischen Bremsklotz und Wagenrad bis zur Erreichung der normalen Entfernung oft erst nach zahlreichen Bremsungen erfolgte, da die Abstands verringerung bei einer Bremsung sehr klein waf.

Dagegen erzielte man bei den Versuchen zur Erreichung einer beliebig großen Verkleinerung des zu großen Abstandes während einer Bremsung mittels fester Punkte am Wagenuntergestell keine befriedigenden Ergebnisse, und zwar mit Rücksicht auf die vielteilige Konstruktion und auf die Schwierigkeit, die Festpunkte bei verschiedenen Wagentypen genau zu bestimmen.

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine selbsttätige Vorrichtung zum Nachstellen der Abstände von Bremsklötzen bei Schienenfahrzeugen sowohl im Sinne des Verkleinerns als auch des Vergrößerns dieser Abstände, und zwar derjenigen Art, die in Abhängigkeit von einer Abstandsänderung beweglicher Teile des Bremsgestänges gesteuert wird und eine Änderung der wirksamen Länge eines oder zweier Zugglieder auf Grund der Einwirkung einer Schraube mit nicht selbsthemmendem Gewinde auf eine entsprechende Mutter ermöglicht. Die Erfindung besteht darin, daß der die Bremszugkraft übertragende und sich unter der Wirkung derselben im Falle der Notwendigkeit, den Bremsklotzabstand zu vergrößern, beliebig weit herausdrehende Gewindebolzen, während des Bremslüftens völlig entblockt und frei drehbar ist. Hierdurch wird erreicht, daß der Gewindebolzen sich hierbei in die Mutter beliebig weit hineindrehen kann, um den übermäßigen Bremsklotzabstand schon bei einmaligem Bremslösen verkürzen zu können.

Auf der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Vorrichtung dargestellt. Fig. 1 stellt einen Längsschnitt und Fig. 2 einen Grundriß der Vorrichtung bei gelöster Bremse, Fig. 3 dagegen einen Grundriß der Vorrichtung bei angezogener Bremse dar. In Fig. 4 ist ein Querschnitt nach a-a in Fig. i, in Fig. 5 ein Querschnitt nach b-b in Fig. i, in Fig. 6 schematisch die Zusammenstellung eines Bremsantriebs, in Fig. 7 in Seitenansicht und Grundriß eine andere Ausführungsform des Antriebs, in Fig. 8 in Seitenansicht und Grundriß eine weitere Abart der Antriebsanordnung, und in Fig. 9 in Sei-

tenansicht und Grundriß eine dritte Abart der Antriebsanordnung dargestellt. Fig. io stellt in größerem Maßstabe eine besondere Bauart des Bolzengewindes im Längsschnitt dar.

Den Steuermechanismus bildet die die Steuerorgane einschließende Hülse 18 (Fig. i), welche mit zwei diametral entgegengesetzt angeordneten Schlitzen 20 (Fig. 2) von bestimmter Gestalt sowie im Innern auf einer gewissen Länge mit einer zylindrischen Reibfläche 19 versehen ist. Die Hülse 18 ist mittels Keils oder eines anderen Befestigungselements verschiebbar aber undrehbar mit .einem Innenteil verbunden, der mit der öse 14 zusammenhängt, welch letztere an dem Zapfen 68 des am Bremszylinder angeordneten Hebels 64 angelenkt ist. Die Hülse 18 ist an einem Ende mittels Deckels 53 verschlossen und trägt am anderen Ende einen Zapfen 23, welcher mittels Stange 65 (Fig. 7) mit dem freien Ende des zweiten Bremshebels 63 starr verbunden ist. Auf diese Weise entspricht während des Bremsens eine Verschiebung der Hülse i8~ gegenüber der ganzen Vorrichtung der relativen Verschiebung der freien Enden der beiden am Zylinder angeordneten Bremshebel 63 und 64.

In Fig. 6 ist eine etwas andere Art der Bewegungsübertragung auf die Hülse 18 dargestellt. Hier ist die am freien Ende des Bremshebels 63 angelenkte Stange 66 mit dem größeren Arm eines um den Zapfen 68 des Bremshebels 64 drehbaren Winkelhebels 67 gelenkig verbunden, wogegen der kleinere Arm des Winkelhebels 67 mittels Lenkers 69 mit dem Zapfen 23 der Hülse 18 verbunden ist. Auf diese Weise kann die Größe der Verschiebung der Hülse 18 in Abhängigkeit von der gegenseitigen Größe der Arme des Winkelhebels 67 bestimmt werden.

Um eine gleichmäßige Neigung der beiden am Zylinder angeordneten Bremshebel 63 und 64 zu sichern, werden zwei Regel vorrichtungen verwendet, wobei eine Verschiebung der Hülse 18 bei beiden Vorrichtungen unabhängig vom freien Ende des gegenüberliegenden Bremshebels mittels Stangen 70 und 71 (Fig. 8) erzwungen wird. Die Zapfen 23 können auch gemäß Fig. 8 untereinander durch eine steife Stange 72 verbunden sein. Zweckmäßig werden die Stangen 65, 66, 70, 71 und 72. (Fig. 6, 8, 9) aus zwei Teilen zusammengesetzt, um die Stange 65 beliebig verlängern oder verkürzen zu können, so daß der Regler entsprechend der gewünschten Größe des normalen Abstandes zwischen Bremsklotz und Rad eingestellt werden kann. Das die Öse 1 mit dem Kopfstück 14 So (Fig. 1) verbindende Zugglied besteht aus den folgenden Teilen. Die Stange der Öse 1 „ besitzt eine mittlere Längsbohrung 2 und ist fest mit der Mutter 3 verbunden, auf deren Oberfläche die Kegelfläche 4 angeordnet ist, und deren nichtselbsthemmendes Gewinde mit einem ebensolchen Gewinde des Mittelbolzens 5 zusammenarbeitet. Der Gewindebolzen 5 trägt am anderen Ende einen Zapfen 6, welcher in dem ringförmigen Vorsprung 21 des Kopfstückes 14 dreh- und verschiebbar gelagert ist. Außerdem ist der Bolzen 5 mit einer Scheibe 7, mit einer Endfläche 8 und einer kegelförmigen Reibfläche 9 auf der anderen Seite versehen. Etwa in der Mitte des Bolzens 5 ist der Längskeil 10 angeordnet.

Das Kopfstück 14 ist mit der Führungshülse 11 fest verbunden und besitzt einen ringförmigen Randvorsprung 22 und den erwähnten zylindrischen Innenvorsprung 21 sowie eine Lagerfläche 25. Die Führungshülse 11 ist mit einem Innengewinde 12 und einem ringförmigen Innenvorsprung 13 versehen und besitzt innere Anlageflächen 16 und 24 sowie zwei gegenüberliegende schräge Schlitze 17 (Fig. 2). _

Die aufgezählten Teile bilden ein die gesamte Bremszugkraft übertragendes Zugglied, in welchem mittels einer durch den Druck der Mutter 3 auf das nichtselbsthemmende Bolzengewinde hervorgerufenen Drehung des Bolzens 5 eine Näherung oder Entfernung der Zapfenachsen der Öse 1 und des Kopfstücks 14 herbeigeführt wird, was eine Änderung der wirksamen Zuggliedlänge zur Folge hat.

Auf dem ringförmigen Ansatz 21 des Kopfstückes 14 ist die Reibscheibe 26 drehbar, aber unverschiebbar gelagert, welche einerseits mit Sperrzähnehen 31 und einer am axialen Kugellager 27 anliegenden Fläche 30 versehen, andererseits dagegen mit der Druckfläche 28 ausgestattet ist, die an der Fläche 24 der Führungshülse 11 anliegt, wogegen die Kegelfläche 29 mit der entsprechend gestalteten Kegelfläche9 der Scheibe 7 des Bolzens 5 in Berührung steht. Eine Drehung der Scheibe 26 ist dabei nur in einer Richtung möglich, weil der Sperrzahn 32, welcher um den im Kopfstückansätz 22 befestigten Zapfen 33 drelibar ist, mittels Feder 34 an die Sperxzähne3i der Scheibe 26 (Fig. 4) angedrückt wird.

Die genannten Teile 26, 27, 32 ermöglichen eine Drehung des Schraubenbolzens S während der Druckwirkung der kegelförmigen Bremsfläche 9 der Scheibe 7 auf die kegelförmige Reibfläche 29 der Scheibe 26 nur in einer Richtung.

Die sich, auf den ringförmigen Innenvorsprung 13 der Führungshülse 11 stützende Feder 35 drückt unter Vermittlung des Kugeldrucklagers 36 auf die Scheibe 7 des BoI-

zens 5 mit einer Kraft, die größer ist als die Bremszugkraft des Zugglieds vor der Berührung der Bremsklötze mit dem Rade.

Der in der Führungshülse 11 befestigte S Ring 15 ist mit zwei gegenüberliegenden Vorsprängen 40 (Fig. ι und 5) zwecks axialer Führung der Blockierhülse 41 sowie mit einem Ringansat'z 42 versehen. Die auf dem Längskeil 37 des Schraubenbolzens S verschiebbare Hülse 37 trägt eine kegelförmige Reibfläche 38 und einen Flansch 39, welcher zwischen dem im Ring 15 fest angebrachten Teller 43 und dem Ringansatz 42 angeordnet ist. Auf diese Weise dreht sich die Hülse 37 zusammen mit dem Gewindebolzen 5, ohne jedoch gegenüber der Führungshülse n axial verschoben zu werden. Die Blockierhülse 41 mit ihrem Flansch 44 ist mit der kegelförmigen, mit der kegelförmigen Oberfläche 38 der Hülse 37 zusammenarbeitenden Fläche 45 sowie mit zwei gegenüberliegenden axialen Längsausschnitten 46 (Fig. 1 und 5), welche die Vorsprünge 46 des Ringes 15 umfassen, und schließlich mit der Anlagefläche47 ausgestattet. Die Hülse 41 ist am anderen Ende mit dem Ringansatz 48 versehen.

Die Mutter 49 trägt zwei gegenüberliegende Zapfen 50, welche lose durch die Schlitze 17 der Führungshülse 11 hindurchtreten und durch die Schlitze 20 der Hülse 18 geführt werden; die Mutter49 ist auch im Innern mit einer scheibenförmigen Erweiterung 51 versehen, die sich einerseits auf den Ringansatz 48 stützt, andererseits jedoch an der Feder 52 anliegt, deren anderes Ende an der Oberfläche 47 des Flansches 44 der Hülse 41 anliegt.

Die Gesamtheit der aufgeführten Teile 15, 37, 41, 49 dient zum Bremsen der Drehbewegung des Schraubenbolzens 5 während der Verlängerung des Zuggliedes, und zwar in einem bestimmten Momente dieser Bewegung.

Der auf der Mutter 3 mittels Gewindes

verstellbare Ring 54 ist mit einer Endfläche 56 und mit zwei Vorsprüngen 55 versehen, welche eine beliebige Drehung des Ringes 54 von Hand zwecks Erzielung eines beliebigen Abstandes 57 zwischen der Endfläche 56 und der Anlagefläche 58 der Federhülse 59 ermögliehen. Die einzelnen Arme 60 der federnden Hülse 59 (Fig. 2) sind an ihren freien Enden mit Kegelflächen 61 ausgestattet, die mit entsprechenden Kegelflächen 4 der Mutter 3 zusammenarbeiten, sowie mit zylindrischen Reibflächen 62, mittels deren die Arme 61 mit bestimmter Kraft auf die zylindrische Reibfläche 19 der Hülse 18 drücken.

Eine Verschiebung der Federhülse59 auf der Reibfläche 19 der Hülse 18 kann nur erfolgen, wenn: 1. die Anlagefläche 58 sich an die Endfläche 56 des Ringes 54 anlegt, oder wenn 2. die Kegelflächen 61 der Arme 60 sich an die Kegelfläche 4 der Mutter 3 legen, wobei der Verschiebewiderstand im zweiten Falle vom Neigungswinkel der Kegel 4 und 61 abhängt und gegebenenfalls den Verschiebewiderstand im ersten Falle mehrfach übersteigen kann.

Die Teile 59, 54 und 18 rufen in einem bestimmten· Augenblick einen Druck der Mutter 3 auf die Windungen des nichtselbsthemmenden Gewindes des Bolzens S in der Richtung eines Zusammendrückens des Zuggliedes hervor, wobei eine Verdrehung des Bolzens 5 verursacht wird.

Das beispielsweise dargestellte Reibungselement bildet nur eine unter vielen Möglichkeiten einer Lösung dieser Aufgabe. Grundsätzlich ist der Umstand wichtig, daß der Verschiebewiderstand in der einen Richtung in einem bestimmten Verhältnis kleiner ist als der Verschiebewiderstand in entgegengesetzter Richtung. Um eine Wirkung der Vorrichtung zu sichern, kann auch ein Reibungselement mit einem in beiden Richtungen unveränderlichen Verschiebewiderstand benutzt werden; es wird jedoch dann etwas mehr Bremskraft zu seiner Verschiebung aufgewendet.

Es sei noch bemerkt, daß das Gewinde des Bolzens 5 erfindungsgemäß zweckmäßig gemäß der Fig. 10 ausgeführt wird. Die Form des Gewindeprofils ermöglicht hierbei die Erzielung eines bestimmten Drehmoments während des Lösens der Bremse mittels einer Axialikraft, die viel Heiner ist als die zur Erzielung desselben Moments während des Bremsens benötigte entgegengesetzt gerichtete Axialkraft. Zu diesem Zwecke ist die Flanke 75 des Gewindes des Bolzens 5, welche die gesamte Bremszugkraft in der Richtung des Pfeils 74 überträgt, gegenüber der Radialfläche unter dem Winkel β geneigt, wogegen die gegenüberliegende Flanke 76 einen bedeutend kleineren Neigungswinkel aufweist, der sogar, wie in der Zeichnung dargestellt, gleich Null ist, weil diese Flanke in der zur Bolzenachse senkrechten Ebene liegt. Außerdem ist der mittlere Radius der Reibfläche der Flanke 75 größer als der entsprechende Abstand der Mitte der Flanke 76 von der Bolzenachse, zumal ja der erstgenannte Radius dem arithmetischen Mittel aus den Radien 77 und 78, der letztgenannte dagegen dem arithmetischen Mittel aus den Radien yy und 79 entspricht.

Es ist also verständlich, daß das Gewindeprofil, welches auf der eine^;n Seite sowohl einen größeren mittleren Radius der Reibfläche als. auch einen größeren Flankenneigungswinkel als auf der anderen Seite aufweist, eine beliebige Verkleinerung der Axial-

kraft während des Andrückens der Mutter 3 auf die Flanke 76 im Verhältnis zu derjenigen Axialkraft zuläßt, die zur Erzielung desselben Moments während des Andrückens der Mutter 3 auf die Flanke 75 benötigt wird. Die beschriebene Nachstellvorrichtung wirkt in der folgenden Weise:

Während des Bremsens verschiebt sich die mittels Stangeos mit dem freien Ende des zweiten am Zylinder anliegenden Bremshebels 63 verbundene Hülse 18 zusammen mit der Federhülse 59 nach links. Gleichzeitig drückt sie mittels des schrägen Teils des Schlitzes 20 auf den Zapfen 50, wodurch eine Drehung der Mutter 49 gemäß einer Schraubenlinie, eine Verschiebung der axial verschiebbaren Blockierhülse 41 sowie ein Andrücken ihrer kegelförmigen Oberfläche 45 auf die kegelförmige Reibfläche 38 der Hülse 37 mit einer

ao Kraft herbeigeführt wird, die dem Widerstände der im" Endmoment dieser Bewegung etwas zusammengedrückten Feder 52 entspricht.

Die selbsttätige Einstellbarkeit der Wirkung der Regelvorrichtung ist von der Größe des Abstandes zwischen Bremsklotz und Rad abhängig, welcher Abstand in den einzelnen Fällen: 1. der normalen Abstandsgröße entsprechen, 2. diese Größe übersteigen, oder aber 3. kleiner sein kann, als der normale Abstand.

i. Ist der Abstand zwischen Bremsklotz und Rad normal, so erfolgt das Andrücken der kegelförmigen Fläche 45 der Blockierhülse 41 an die Kegelfläche 38 der Hülse 37 vor der Berührung zwischen Bremsklotz und Rad, da ja die Verschiebung der Hülse 18 bei diesem Abstande dazu genügt, um durch den Druck des schrägen Teils des Schlitzes 20 auf den Zapfen 50 eine zum Blockieren der Hülse 37 nötige Größe der Schraubendrehung der Mutter 49 hervorzurufen. Das in dieser Periode hervorgerufene Drehmoment im nichtselbsthemmenden Gewinde der Mutter 3 infolge der vorläufigen Zugkraft der Zugglieder zwecks Überwindung der Trägheit der Bremsübersetzung, ruft keine Drehung des Gewindebolzens 5 hervor, da ja die kegelförmige Reibfläche 9 der Scheibe 7 durch die Kraft der Feder 35 an die kegelförmige Reibfläche 29 der in dieser Richtung mittels des Sperrzahns gegen Drehung gesicherten Scheibe 26 angedrückt wird. Im Augenblick der Berührung der Bremsklotze mit den Rädern ruft eine Vergrößerung der Bremszugkraft ein Zusammendrücken der Feder 35, eine Verschiebung des Bolzens S mit Keil 10 in der Längsnut der in dieser Zeit unbeweglich gemachten Hülse 37 sowie ein Andrücken der Anlagefläche 8 der Scheibe 7 an die Anlagefläche 16 der Hülse 11 hervor. Die Federhülse 59 wird hierbei gegenüber der Hülse 18 nicht verschoben, weil ihr Verschiebungsweg bei einem normalen Abstande zwischen Bremsklotz und Rad die Größe des Abstandes 57 zwischen der Anlagefläche 58 der Federhülse 59 und der Endfläche 56 des Ringes 54 nicht überschreitet.

Bei einem Lösen der Bremse verringert sich die Zugkraft im Zugglied, was zur Folge hat, daß die Feder 35 den Gewindebolzen 5 bis zur Berührung der kegelförmigen Reibfläche 9 der Scheibe 7 mit der kegelförmigen Reibfläche der Scheibe 26 wiederum rückwärts bewegt. Die Hülse 18 wird jetzt zusammen mit der Federhülse 59 nach rechts verschoben, und verdreht hierbei infolge des Drucks des schrägen Teils der Schlitze 20 auf die Zapfen die Mutter 49 in entgegengesetzter Richtung gemäß einer Schraubenlinie, wobei die sich auf den Ansatz 48 stützende Mutter die Blockierhülse 41 in die Ursprungslage zurückverschiebt. Die Federhülse 59 nimmt bis zur Berührung der Kegelfläche 61 der Arme 60 mit der Kegelfläche 4 der Mutter 3 ihre frühere Lage ein, übt jedoch weder in der einen noch in der anderen Richtung einen Druck aus. Infolgedessen bleibt die Mutter 3 unbeweglich, und es erfolgt keine Nachstellbewegung des Schraubenbolzens 5.

2. Ist der Abstand zwischen Bremsklotz und Rad größer als der normale, etwa infolge der Abnutzung der Bremsklötze oder des Verlustes eines Bremsklotzes, so erfolgt auch in diesem Falle vor dem Zusammentreffen der Bremsklötze mit den Rädern eine Blockierung der Hülse 37 und Verhinderung eines Herausdrehens des Gewindebolzens 5 während des Zusammendrückens der Feder 35, jedoch bewirkt jetzt der vergrößerte Verschiebeweg der Hülse 18 ein Auftreffen der Anlagefläche 58 der Federhülse 59 auf die Endfläche 56 des Rings 54, was eine Verschiebung der sich weiter nach links bewegenden Hülse 18 gegenüber der auf diese Weise unbeweglich gemachten Federhülse 59 nach sich zieht. Die vergrößerte Verschiebung der Hülse 18 ruft keine Vergrößerung der schraubenförmigen Drehung der Mutter 49 hervor, da der durch den schrägen Teil des Schlitzes 20 verschobene Zapfen 50 bei blockiertem Gewindebolzen 5 (Fig. 3) unbeweglich ist, zumal er sich ja in dem axial gerichteten Teil des Schlitzes 20 befindet.

Während des Lösens verschiebt die Feder 35, ebenso wie im Fall 1 (d. h. bei normalem Klotzabstande) den Bolzen 5 so weit, bis die kegelförmige Fläche 9 sich an die kegelförmige Fläche 29 der Scheibe 26 anlegt, und die Hülse 18 mittels des schrägen Teils

des Schlitzes 20 auf den Zapfen 50 drückt, die Mutter 49 dreht und die Hülse 37 löst, dabei gleichzeitig die Hülse 41 zurückziehend. Die kegelförmige Oberfläche 61 der Arme 60 der Federhülse 59 dagegen wird nach ihrer Verschiebung um den Abstand 57 zusammen mit der Hülse 18 auf die Kegelfläche 4 der Mutter 3 gedrückt, was zur Folge hat, daß der Druck der zylindrischen Reibflächen 62 auf die zylindrische Reibfläche 19 sich vergrößert und der Verschiebewiderstand der Federhülse 59 gegenüber der Hülse 18 anwächst. Die Hülse 18 bewegt sich jedoch weiter nach rechts und nimmt mit der vergrößerten Reibungskraft die Federhülse 59 zusammen mit der Mutter 3 mit, welche auf das nicht selbsthemmende Gewinde des Bolzens 5 drückt und dessen Drehung zusammen mit der Hülse 37 und der Scheibe 26 bewirkt.

Die Größe der Zuggliedverkürzung infolge der Drehung des Schraubenbolzens 5 gleicht den übermäßigen Abstand zwischen Bremsklotz und Rad aus, da die relative Verschiebung zwischen der Federhülse 59 und der Hülse 18 während der Bremsperiode genau dem Überschuß dieses Abstandes entspricht. 3. Falls der Abstand zwischen Bremsklotz und Rad kleiner als der normale ist, überwindet während des Bremsens — nach erfolgter Berührung zwischen Bremsklötzen und Rädern — die jetzt größere Zugkraft im Zugglied die Kraft der Feder 35 und bewirkt ein Zurückweichen der kegelförmigen Reibflächen der Scheibe 7 des Bolzens 5 gegenüber der Reibfläche der Scheibe 26 vor der Blockierung der Hülse 37 infolge Andrückens der kegelförmigen Reibfläche 45 des Flansches 44 der Hülse 41 an die kegelförmige Reibfläche 38 der Hülse 37. Dies hat zur Folge, daß der Druck der Mutter 3 auf das nicht selbsthemmende Gewinde des Bolzens 5 eine Verdrehung des letzteren, d. h. ein Herausdrehen aus der Mutter 3 bis zu dem Moment bewirkt, wo eine Vergrößerung des Klotzabstandes — bis zur Erreichung der normalen Größe des letzteren — eine Verschiebung der Hülse 18 in die Lage verursacht, in welcher eine Blockierung der Reibhülse 37 erfolgt. Die Federhülse 59 verschiebt sich hierbei, genau wie im Falle 1, nicht im Verhältnis zur Hülse 18, und sie verursacht beim Lösen der Bremse keine Verkleinerung der Zuggliedlänge infolge einer Drehung des Bolzens 5.

Die Ausbildung des Gewindes des Bolzens 5 gemäß Fig. 10 erleichtert die Wirkung der Vorrichtung in den Fällen 2 und 3.

Die Vorrichtung kann so eingestellt werden, daß eine beliebige gewünschte normale Abstandsgröße zwischen Bremsklotz und Rad eingestellt wird. Zu diesem Zwecke muß zwecks Bestimmung der Verkürzungsgrenze der Abstand 57 dadurch vergrößert oder verkleinert werden, daß der Ring 54 von Hand gedreht, und die Stange 65 bzw. die Stangen 70, 71, 72 verlängert oder verkürzt werden, um infolge einer Verschiebung der Hülse 18 im Verhältnis zur Führungshülse 11 eine Beschleunigung oder Verzögerung des Eintritts des Blockierungsmoments der Hülse 37 herbeizuführen, welche für die Größe der Verlängerungsgrenze maßgebend ist.

Die Vorrichtung ist jedoch auch gegen ein Versagen der Bremskraftübertragung auf die Bremsklötze infolge eines völligen Herausdrehens des Bolzens 5 aus der Mutter 3 im Falle eines Brechens oder Verlorengehens der Stange 65 gesichert, da in diesem Falle beim Bremsen während des Herausdrehens des Bolzens 5 die Mutter 3 nach links ausweichen und in diesem Falle auf die Kegelfläche 61 der Arme 60 der Federhülse 59 drücken und die letztere zusammen mit der Hülse 18 mitbewegen würde, welch letztere, wie beim normalen Bremsen, eine Verschiebung der Hülse und eine: Blockierung der Hülse 37 zusammen mit dem Bolzen 5 bewirken muß.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätige Vorrichtung zum Nachstellen der Abstände von Bremsklötzen bei Schienenfahrzeugen sowohl im Sinne des Verkleinerns als auch des Vergrößerns dieser Abstände, die in Abhängigkeit von einer Abstandsänderung zweier zueinander beweglicher Teile des Bremsgestänges gesteuert wird und die eine Änderung der wirksamen Länge eines oder zweier Zugglieder auf Grund der Ein-Wirkung einer Schraube; mit nicht selbsthemmendem Gewinde auf eine entsprechende Mutter ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, daß der die Bremszugkraft übertragende und sich unter der Wirkung derselben im Falle der Notwendigkeit, den Bremsklotzabstand zu vergrößern, beliebig weit herausdrehende Gewindebolzen (5) während des Bremslüftens völlig entblockt und frei drehbar ist, zum Zwecke, sich hierbei in die Mutter (3) beliebig weit hineindrehen zu können, um den übermäßigen Bremsklotzabstand schon bei einmaligem Bremslösen in dem erforderlichen Maße verkürzen zu können.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher eine mit einer Kurvenführung versehene Hülse verwendet wird, die mit dem freien Ende des zweiten, am Bremszylinder befindlichen Hebels verbunden ist und infolgedessen sich proportional zur Größe des Abstandes zwischen Brems-

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   klotz und Rad verschiebt, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenführung die bei anders wirkenden Vorrichtungen bekannte Form einer gebrochenen, aus einer zur Zuggliedachse parallelen und einer dazu schräg gestellten Geraden zusammengesetzten Linie besitzt, zum Zwecke, die die Drehung des Gewindebolzens (5) blockierende Hülse (41) zu verschieben und hierdurch ein Herausdrehen des Schraubenbolzens (5) im vorher ' genau bestimmten Augenblick anzuhalten bzw. gänzlich unmöglich zu machen.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des nicht selbsthemmenden Bolzengewindes auf der einen Seite eine lange geradlinige Flanke (75) besitzt, die unter einem Winkel (/S) gegenüber der Normalen zur Bolzenachse geneigt ist, auf der anderen Seite dagegen eine kurze Flanke (76), die senkrecht oder fast senkrecht zur Bolzenachse steht, so daß auf der einen Seite ein größerer Reibungsradius und ein größerer Flankenneigungswinkel, auf der anderen dagegen ein kleinerer Reibungsradius und ein kleinerer Flankenneigungswinkel wirksam ist.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Führungshülse (n) angeordnete verschiebbare Hülse (18) mit einer zylindrischen Innenreibfläche (19) versehen ist, auf welcher ein zum zeitweiligen Kuppeln der Mutter (3) mit der Hülse (18) dienendes Reibungselement (Feder-. hülse 59) unter Überwindung eines bestimmten Widerstandes axial verschiebbar ist.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Federhülse

   (59) auf der einen Seite mit einer kegelförmigen Reibfläche (61) versehen ist, die mit einer entsprechenden Reibfläche (4) der Mutter (3) zusammenwirkt, so daß der Widerstand beim Verschieben der Federhülse (59) auf der inneren Reibfläche (19) der Hülse (18) in der einen Richtung in einem bestimmten Verhältnis kleiner ist als der Verschiebewiderstand in entgegengesetzter Richtung, und daß im Falle eines Verlorengehens oder Reißens der Verbindungsstange (65), unter der Einwirkung der Hülse (18; eine selbsttätige Blockierung der auf dem Bolzen (5) angeordneten Hülse (37) erzielt wird, so daß die Vorrichtung dann zu wirken aufhört und als gewöhnliches steifes Zugglied dient.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Gewinde der Mutter (3) ein Stellring (54) zur Begrenzung der Größe der Verschiebung der Hülse (18) aufgeschraubt ist, der mit Hilfe von Vorsprüngen (55) von Hand gedreht werden kann.
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Gewindebolzen (s) mit der Blockierhülse (37) derart verbunden ist, daß während der Blockierung derselben der Gewindebolzen sich beim Bremsen ihr gegenüber bis zum Auf treffen der Scheibe (7) auf die Anlagefläche (16); der Führungshülse (ii) verschiebt, beim Lösen der Bremse jedoch sich unter der Einwirkung der Feder (35) in entgegengesetzter Richtung verschiebt, ohne dabei eine Drehbewegung auszuführen, zum Zwecke, bei normalem Abstande zwischen Bremsklotz und Rad überhaupt keine Drehung des Gewindebolzens (5) hervorzurufen.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen