DE607575C - Selbsttaetig wirkende Kupplungsvorrichtung fuer Kraftfahrzeugwechselgetriebe - Google Patents
Selbsttaetig wirkende Kupplungsvorrichtung fuer KraftfahrzeugwechselgetriebeInfo
- Publication number
- DE607575C DE607575C DEK125016D DEK0125016D DE607575C DE 607575 C DE607575 C DE 607575C DE K125016 D DEK125016 D DE K125016D DE K0125016 D DEK0125016 D DE K0125016D DE 607575 C DE607575 C DE 607575C
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- driven
- coupling
- friction
- shaft
- coupling device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D43/00—Automatic clutches
- F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
- F16D43/04—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
- F16D43/14—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating the clutching members directly in a direction which has at least a radial component; with centrifugal masses themselves being the clutching members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine selbsttätig wirkende Kupplungsvorrichtung für Kraftfahrzeugwechselgetriebe,
bei welcher die Antriebswelle mit der getriebenen Welle unmittelbar derart gekuppelt wird, daß sich letztere
unabhängig von der Antriebswelle schneller drehen kann. Die Kupplungsvorrichtung
hat den Zweck, ein selbsttätiges Freilaufen des Kraftfahrzeuges dadurch zu ermöglichen,
daß bei langsam gedrehter Antriebswelle die sich etwa schneller drehende getriebene Welle
selbsttätig von der Antriebswelle entkuppelt wird. Die unmittelbare Kupplung wird selbsttätig
wieder durch einen der Fliehkraft unterworfenen Reibungsteil hergestellt, sobald
die getriebene Welle eine bestimmte Drehzahl erreicht hat und die Antriebswelle mit der
gleichen Drehzahl sich dreht. Solange aber die Antriebswelle sich schneller dreht als die
getriebene Welle, wird ein an sich bekanntes Klemmrollengesperre, das in neuartiger Weise
".- verwendet wird, eine direkte Kupplung zwischen der Antriebswelle und der getriebenen
Welle verhindern.
Um diese selbsttätige Wirkungsweise der Kupplungsvorrichtung zu erzielen, wird erfindungsgemäß
der an der getriebenen Welle sitzende Kupplungsteil in seiner Drehebene verschiebbar angeordnet, und an diesem
Kupplungsteil wird ein Reibungsteil radial verschiebbar befestigt, der durch Fliehkraft
mittels eines Klemrrirollengesperres in Eingriff mit dem Innenumfang, eines zylindrischen
Flansches des treibenden Kupplungsteiles kommt. Ferner sind an dem verschieb- baren getriebenen Kupplungsteil gegenüberliegend
zum ersten Klemmrollengesperre weitere Klemmrollengesperre angeordnet, die
beim Verschieben dieses Kupplungsteiles ebenfalls in Eingriff mit dem zylindrischen
Flansch des treibenden Kupplungsteiles gelangen. Die Klemmrollengesperre sind in bekannter
Weise derart ausgebildet, daß sie bei schnellerer Drehung der getriebenen Welle außer Eingriff mit dem an der Antriebswelle
befestigten Kupplungsteil geraten, so daß trotz des etwa durch Fliehkraft nach auswärts
bewegten Reibungsteiles keine unmittelbare Antriebsverbindung zwischen der getriebenen
Welle und der Antriebswelle vorhanden ist; welch letztere erst wieder beschleunigt
werden muß, um ihre Antriebskraft auf die getriebene Welle übertragen zu
können.
Als besonderes Merkmal der Erfindung ist hervorzuheben, daß das radial an dem getriebenen
Kupplungsteil angeordnete Reibungsglied entlang einer schrägen Sitzfläche
des Kupplungsteiles verschiebbar ist und an seiner Umfangsfläche das Klemmrollengesperre
trägt. Die Rolle dieses Gesperres ist derart verlegt, daß ihre Drehachse stets parallel
zur Drehachse der getriebenen Welle verbleibt und beim Verschieben auf der schrägen Ebene nach auswärts unter der Keilwirkung
fest angedrückt wird.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Abb. ι ist ein Längsmittelschnitt der Kupplungsvorrichtung;
Abb. 2, 3 und 4 sind Querschnitte nach
Linie 2-2 bzw. 3-3 bzw. 4-4 der Abb. 1; Abb. 5 zeigt einen Teil der Abb. 1 in größerem
Maßstab; und
Abb. 6 stellt im Schnitt ein Kraftfahrzeugwechselgetriebe mit der neuen Kupplungsvorrichtung
dar.
Auf der Antriebswelle 2 ist ein Kupplungsteil ι durch den Keil 3 starr befestigt. Der
Kupplungsteil 1 besteht aus der Scheibe 5 mit dem Umfangsflansch 4, dessen Innenfläche
mit einer flachen Umfangsnut 6 versehen ist. ■ Der getriebene Kupplungsteil 7 liegt im
Innern des treibenden Kupplungsteiles 1 und ist in seiner Drehebene verschiebbar, so daß
er mit Bezug auf die Scheibe 5 hin und her beweglich ist. Die Scheibe 8 des Kupplungsteiles
7 liegt lose gegen die Innenfläche der Scheibe 5, und sie wird von 'einer Nabe 10
getragen, die auf der getriebenen Welle 11 durch den Keil 12 befestigt ist. Nach Abb. 1
und 4 hat die Nabe 10 an ihrem äußeren Ende eine radial nach außen ragende Zunge
13, welche neben einem Vorsprung 14 an der
Scheibe 8 liegt, um eine axiale Verschiebung des Kupplungsteiles 7 zu verhüten. Nach
Abb. ι und 3 hat ferner die Nabe 10 an ihrem inneren Ende eine radiale Zunge 15, die in
Berührung mit der Scheibe 8 steht. Durch diese Zunge 15 erstreckt sich eine Schraube
16, deren abgedrehtes Ende 17 in einen
Schlitz 18 der Scheibe 8 hineinragt. Die Mittelöffnung
19 der Scheibe 8 ist gemäß Abb. 2 etwas länglich ausgebildet, um eine radiale
Verschiebung des getriebenen Kupplungsteiles in ihrer Drehebene zu ermöglichen.
In dem von der Scheibe 8 herausstehenden Vorsprung 14 befindet sich eine Aussparung
20, deren schräger Boden 21 mit einer Anzahl Sperrzähne 22 versehen ist. In dieser
Aussparung des Vorsprunges 14 liegt ein Reibungsglied, welches mit seitlich herausragenden
Rippen 24 versehen ist. Diese Rippen ragen mit Spielraum in seitliche Nuten 25 hinein, welche sich in den Seitenwänden
der Aussparung 20 befinden. Das Reibungsglied 23 ist an seiner Unterfläche, die der schrägen Bodenfläche 21 gegenüberliegt,
ausgeschnitten, und in diesem Ausschnitt ist eine Feder 26 angeordnet. Die Feder 26 ist zwischen der Scheibe 8 und dem
äußeren Teil des Gliedes 23 unter mäßigem Druck eingespannt.
Entsprechend der Ausbildung der Sperrzähne 22 in der schrägen Bodenfläche des
Vorsprunges 14 hat die diesem Vorsprung zugekehrte Fläche des Gliedes 23 Zähne oder
Rippen 27, die auf die Sperrzähne 22 eingreifen können. Die Höhe der Stufen ist in den
Zeichnungen übertrieben dargestellt; auch der Grat ist übermäßig scharf gezeigt. Die Teile
können schwach abgerundet sein, so daß die Feder 26 imstande ist, den Keil 23 über die
Stufen 22 hinwegzudrängen.
Das Reibungsglied 23 trägt an seiner äußeren Umfangsfläche ein Klemmrollengesperre,
dessen Rolle 28 mit ihrer Drehachse stets parallel zur Drehachse der Welle 11 bleibt
und in einer Nut 29 ruht. Wenn das Reibungsglied 23 unter dem Einfluß der Fliehkraft
nach außen gedrängt wird, dann wird die Rolle 28 in Klemmeingriff mit der Bodenfläche
der Umfangsnut 6 gedrückt.
Im Zusatz zu dem Reibungsglied 23 ist der getriebene Kupplungsteil 7 mit zwei weiteren
Klemmrollengesperren versehen, deren Rollen 30 und 31 in Nuten 32 an der Außenfläche
von Ansätzen 33 und 34 angeordnet sind, wie in Abb. 3 gezeigt. Diese Abbildung zeigt auch, daß die Nut 29 und die Nuten 32,
in der Umfangsrichtung der Kupplung betrachtet, nicht die gleiche Tiefe haben, sondern
in Umfangsrichtung von dem einen Ende nach dem anderen tiefer werden, und zwar alle in der gleichen Richtung. Die Rollen
28, 30, 31 sind gleichmäßig um den Umfang verteilt, also um 1200 zueinander versetzt.
Bei Antrieb der Welle 2 wird zuerst auch die Welle 11 durch die üblichen Wechselräder
36, 37, 38, 39 bzw. 40, 42 des Getriebes mit
einer von der Geschwindigkeit der Welle 2 verschiedenen Geschwindigkeit in Drehung
versetzt. Mit der Zunahme der Geschwindigkeit der Welle 11 drängt die Fliehkraft das
Reibungsglied 23 nach außen und bringt die Rolle 28 in Klemmeingriff mit der Innenfläche
des axialen Flansches 4. Die Verschiebung des Reibungsgliedes erfolgt dabei derart,
daß sich die seitlichen Rippen 24 in den schrägen Nuten 25 führen. Die Auswärtsbewegung
des Reibungsgliedes 23 wird dadurch zu einer allmählichen und findet unter Zusammendrückung
der Feder 26 statt, bis einschließlich die Rolle 28 auf den Flansch 4 eingreift.
Bei Ausübung eines weiteren Druckes, hervorgerufen durch die auf das Reibungsglied
wirkende Fliehkraft, wird nun der getriebene Kupplungsteil 7 mit Bezug auf den treiben-
den Kupplungsteil ι so verschoben, daß die Rollen 30, 31 der anderen Klemmrollengesperre
ebenfalls auf den Flansch 4 der treibenden Trommel einwirken. Dieser Eingriff würde an und für sich den getriebenen Teil 7
nicht mit derselben Geschwindigkeit in Drehung bringen, wie sie der treibende Teil 1
aufweist, weil eben durch die Verschiebung der Platte 8 mit Bezug auf den Boden 5 des
treibenden Teiles 1 gewissermaßen wieder ein Abheben der Rolle 28 von dem Flansch 4
stattfindet oder wenigstens der Druck der Rolle gegen den Flansch verringert wird.
Sollte die Welle 2 zeitweise etwas abgebremst werden, so wurden dadurch auch die Rollen
2^, 30, 31 wieder von dem Flansch 4 zurücktreten,
und dadurch könnte unter dem Einfluß der Fliehkraft andererseits das Reibungsglied
23 wieder gegen den Flansch 4 gedrückt werden.
Bei dem Verschieben des Kupplungsgliedes unter dem Einfluß der Fliehkraft gehen
die Rippen oder Zähne 27 des Keiles an den Sperrzähnen 22 vorbei, und sollte die Welle 2
nach einer augenblicklichen Verzögerung wieder beschleunigt werden, dann kann ein
Rückgang des Reibungsgliedes nicht sofort stattfinden, da nunmehr die Zähne 27 des
Reibungsgliedes an den Sperrzähnen 22 gesperrt sind, wie in Abb. 1 gezeigt ist.
Wird jedoch dieAntr.iebswelle 2 aus irgendeinem
Grund abgebremst und dann beträchtlich langsamer wie früher weiter angetrieben, derart, daß dadurch auch eine Herabsetzung
der Drehzahl der getriebenen Welle 11 stattfindet, dann verringert sich die Fliehkraft,
und die Feder 26 wird wirksam, um das Reibungsglied 23 nach rückwärts oder einwärts
zu bewegen, so daß nunmehr der direkte Antrieb der Welle 11 von der Welle 1 aufgehoben
wird.
Die beschriebene Kupplungsvorrichtung eignet sich also besonders gut als Freilaufkupplung.
Sie läßt sich in Kraftfahrzeugen aller Art einbauen, denn wenn die Geschwindigkeit
der getriebenen Welle 11 größer wird als die der Antriebswelle 2, dann fallen die
Klemmrollen 28, 30, 31 in die tiefer gelegenen
Teile ihrer Nuten 29, 32 zurück, und es kann dann die Welle 11 die Antriebswelle 2 überlaufen.
Wenn dann die Antriebswelle 2 wieder rascher angetrieben wird, so findet wieder eine selbsttätige Kupplung mit der Welle
11 statt, sobald die Welle 2 dieselbe Drehzahl wie die Welle 11 erreicht hat, wobei die
Welle 11 natürlich schnell genug laufen muß, um das Reibungsglied 23 durch Fliehkraft
nach außen zu bewegen.
Die radial nach außen ragende Zunge 13 der Nabe 10 begrenzt die Bewegung des verschiebbaren
Reibungsgliedes nach einwärts, und die Scheibe 5 des treibenden Kupplüfigsteiles
begrenzt die Bewegung dieses Gliedes nach auswärts. Die Rippen 24 an den Seiten des Reibungsgliedes sind mit derart großem
Spielraum in den Nuten 25 geführt, daß sich das Glied 23 bei seiner Bewegung nach auswärts
über die Sperrzähne 22 hinweg verschieben kann.
Claims (5)
1. Selbsttätig wirkende Kupplungsvorrichtung für Kraftfahrzeugwechselgetriebe,
bei welcher die Antriebswelle mit der getriebenen Welle unmittelbar derart gekuppelt wird, daß sich die letztere unabhängig
von der Antriebswelle schneller drehen kann, dadurch gekennzeichnet, daß der an der getriebenen Welle (11) sitzende
Kupplungsteil (7, 8) in seiner Drehebene verschiebbar ist und radial verschiebbar
einen Reibungsteil (23, 28) trägt, der durch Fliehkraft mittels eines Klemmrollengesperres
(28, 29) in Eingriff mit dem Innenumfang eines zylindrischen Flansches (4) des treibenden Kupplungsteils (1) kommt, und an dem verschiebbaren
Kupplungsteil (7, 8) gegenüberliegend zum ersten Klemmrollengesperre (28, 29) weitere Klemmrollengesperre
(3°> 31) angeordnet sind, die beim Verschieben dieses Teiles (7, 8) in Eingriff
mit dem zylindrischen Flansch (4) gelangen.
2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das
radial verschiebbar an dem getriebenen Kupplungsteil (7, 8) angeordnete Reibungsglied
(23, 28) entlang einer schrägen Stützfläche des Kupplungsteiles verschiebbar ist und an seiner Umfangsfläche
das Klemmrollengesperre trägt, dessen Rolle (28) ihre Lage parallel zur Drehachse der Wellen (2, 11) ständig bei- tos
behält, und beim Verschieben auf der schrägen Ebene nach auswärts unter der Keilwirkung fest angedrückt wird.
3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der getriebene Kupplungsteil (7) an der schiefen Fläche, an welcher der Reibungsteil
(23) verschoben wird, mit flachen Sperrzähnen (22) ausgerüstet ist, in welche entsprechende Zähne (27) des
Reibungsteiles (23) eingreifen.
4. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch ι und 3, dadurch gekennzeichnet, .
daß der getriebene Teil zur Führung des Reibungsteils (23) mit einem keilförmigen
Vorsprung (14) versehen ist, der eine Mittelnut zur Aufnahme der Zahnvor-
Sprünge (27) des Reibungsteils (23) aufweist und seitliche Nuten (25) hat, in
welche seitliche Rippen (24) des Reibungsteils (23) unter Spiel eindringen.
5. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch ι und 4, dadurch gekennzeichnet,
daß in einer Aussparung des vom getriebenen Teil (8) herausragenden Vorsprungs (14) eine Feder (26) angeordnet
ist, welche der Fliehkraftverschiebung des Reibungsteils (23) längs der schiefen
Ebene des Vorsprungs (14) beständigen Widerstand entgegensetzt und das Bestreben
hat, den Reibungsteil (23) beständig nach den Wellen zu zurückzudrücken.
Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US607575XA | 1931-04-13 | 1931-04-13 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE607575C true DE607575C (de) | 1935-01-02 |
Family
ID=22031551
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEK125016D Expired DE607575C (de) | 1931-04-13 | 1932-04-10 | Selbsttaetig wirkende Kupplungsvorrichtung fuer Kraftfahrzeugwechselgetriebe |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE607575C (de) |
-
1932
- 1932-04-10 DE DEK125016D patent/DE607575C/de not_active Expired
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3229052C2 (de) | ||
DE1630426B2 (de) | Sperrbares ausgleichgetrieb e fuer fahrzeuge | |
DE3822115A1 (de) | Klauenkupplungsmechanismus | |
DE3018883C2 (de) | Vorrichtung zur axialen Lagesicherung zwischen einem Hohlrad und den Planetenrädern eines Planetengetriebes | |
DE1450177B1 (de) | Synchronisier- und Sperrvorrichtung für eine Zahnkupplung | |
DE557774C (de) | Fluessigkeitsgetriebe nach Art des Foettinger-Getriebes mit Umschaltvorrichtung fuerdirekten Antrieb, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE607575C (de) | Selbsttaetig wirkende Kupplungsvorrichtung fuer Kraftfahrzeugwechselgetriebe | |
DE1207723B (de) | Fliehkraftkupplung mit zusaetzlicher, mechanisch steuerbarer Einrueckung | |
DE478103C (de) | Kupplungsvorrichtung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge, mit zwei in der Vorwaerts- bzw. Rueckwaertsrichtung wirksamen Kupplungen | |
DE2151293B2 (de) | Klemmkoerperfreilaufkupplung | |
DE945736C (de) | Getriebe, insbesondere fuer Fahrradantriebe | |
DE915639C (de) | In zwei UEbersetzungsstufen selbsttaetig schaltbares Umlaufraedergetriebe | |
DE514302C (de) | Selbsttaetig schaltbares Umlaufraedergetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE506514C (de) | Einrichtung gegen Ruecklauf von Kraftfahrzeugen | |
DE610781C (de) | Kupplungsvorrichtung mit Bremseinrichtung | |
DE634573C (de) | Selbsttaetig wirkende Kupplungsvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
AT133943B (de) | Planetenräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge. | |
DE621422C (de) | Selbsttaetig sich einstellendes Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE508943C (de) | Selbsttaetiges Wechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE971641C (de) | Stirnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Motorraeder | |
DE672259C (de) | Senkbremse fuer gekapselte Blockwinden | |
DE601136C (de) | Umsteuerbares, selbsttaetiges Wechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
AT117903B (de) | Freilaufkupplung in Verbindung mit einem Wechselgetriebe. | |
DE635335C (de) | Freilaufbremsnabe mit Ruecktrittentlastung durch eine Sperrkupplung | |
DE634574C (de) | Selbsttaetig sich einstellendes Umlaufraedergetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |