DE634574C - Selbsttaetig sich einstellendes Umlaufraedergetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Das den Gegenstand der Erfindung bildende Umlaufrädergetriebe für Kraftfahrzeuge hat den Zweck, die Bedienung des Kraftfahrzeugs dadurch zu erleichtern, daß durch Fliehkraftwirkung das Getriebe selbsttätig geschaltet und jede beim Fahren vorkommende Mehrbelastung (wie die Trägheit beim Anfahren, größere Steigungen u. dgl.) selbsttätig ausgeglichen wird, wobei der Fahrer ausschließlich nur das Gas zu bedienen hat. Die Bedienung soll dadurch vereinfacht werden, daß mittels einer von Hand im Getriebegehäuse axial verschiebbaren Steuertrommel durch einfaches Verstellen in und außer Betrieb beliebig ein Vor- oder Rückwärtstrieb oder auch Leerlauf hergestellt werden kann. Die Einrichtung hat ferner den Vorteil, daß der Motor und die damit beanspruchten wesentlichsten Teile durch das

ao weichere Anziehen des Getriebes geschont werden.

Die im Kraftfahrzeugbau bisher angewendeten Wechselgetriebe haben den Nachteil, daß eine vom Fahrer zu bedienende Kupplung erforderlich ist und Mehrbelastungen durch Schalten (wobei auch zwangsläufig gekuppelt werden muß) ausgeglichen werden müssen, was besonders im Großstadtverkehr als lästig empfunden wird. Außerdem muß die Bedienung dieser Einrichtungen besonders erlernt werden.

Zum Teil selbsttätig wirkende Einrichtungen, die bereits vorgeschlagen worden sind, haben den Nachteil, daß sie entweder nicht zuverlässig sind oder keine nennenswerten Vorteile bieten, so daß das heutige Wechselgetriebe immer noch das beste und zuverlässigste war.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι das Umlaufgetriebe gemäß der Erfindung im Schnitt A-A in Fig. 2,

Fig. 2 das Getriebe im Schnitt5-5 inFig. 1,

Fig. 3 den Umlauf räderträger und dieSteigradbremshebel nach Schnitt C-C in Fig. 1,

Fig. 4den Fliehkraftregler nach Schnitt .D-D in Fig. i. ·'

Die Anordnung des Getriebes ist folgende: Drei Umlauf räder c sind um 120 ° versetzt angeordnet μηά stehen ständig im Eingriff mit dem mit der treibenden Welle fest verbundenen, innenverzahnten Zentralrad α und mit dem mit der getriebenen Welle p fest verbundenen, außenverzahnten Zentralrad m. Das Größenverhältnis der Zahnräder ist so gewählt, daß der Durchmesser des Zentralradesa zum wirksamen Durchmesser des Zentralrades m 2 : ι ist. Auf Grund dieser Zahnradverhältnisse wird der Umlaufräderträger d, welcher auf der getriebenen Welle p gelagert ist, von der treibenden Welle mit ²/₃ und von der getriebenen Welle ρ mit 73 der jeweiligen Umlaufzahlen genannter Wellen angetrieben, wenn jeweils die andere Welle als festgehalten gedacht ist. Der Umlaufräderträger d ist zugleich Fliehkraftregler, weil er auch die Fliehgewichte η trägt, die auf den Zapfen 0 des Umlaufräderträgers d gelagert sind. Ferner sind

auf dem Umlauf räderträger d parallel zu den Hauptwellen· zylindrische Büchsen fest angeordnet, in welchen die Wellen b der Urn-i; lauf räder c und der Bremstrommeln Λ gelagert?/; sind. Auf diesen Büchsen sind weiter ',cfe.' Steigradbremshebel e drehbar, die Steigrää-i glieder / und die Bremsmantel g axial verschiebbar, aber nicht drehbar' und die Kegel i angeordnet.

ίο Läuft nun der Motor mit niederer Umlaufzahl (Standgas), so läuft der Fliehkraftregler^ zunächst langsamer, entsprechend dem Abrollen der Umlaufräder c auf dem festgehaltenen Zentralrad m. Erhöht man den Umlauf des Motors und somit auch den Umlauf des Reglers durch mehr Gasgeben, so beginnt die Fliehkraft zu wirken, und die Fliehgewichte η drängen nach auswärts. Die Fliehgewichte η sind mittels der Zapfen qu mit den Steigradbremshebeln e verbunden, so daß durch die Fliehkraftwirkung die Bremsvorrichtungen der Umlauf räder c in Tätigkeit gesetzt werden. Die Umlauf räder c werden nun in ihrem Umlauf gehemmt, wodurch das Zentralradw und damit die getriebene Welle/> in gleicher Drehricritung angetrieben werden. Da nun die getriebene Welle £ läuft, wird auch der Umlauf des Reglers schneller. Die Hemmwirkung an den Umlaufrädern wird größer, die getriebene Welle p und mit ihr der Fliehkraftregler gleichen sich rasch nacheinander dem Umlauf' des Motors an, bis die Umlaufräder c völlig abgebremst werden, wobei der Regler und die getriebene Welle p mit der Umlaufzahl des Motors laugen.

Tritt eine Mehrbelastung, d. h. ein größerer zu überwindender Widerstand ein, der ein stärkeres Nachlassen der Fahrgeschwindigkeit und ein damit verbundenes stärkeres Sinken der Motor umlauf zahl .bewirkt, so ist der Ausgleichvorgang folgender:

Die Kupplungskraft an den Umlaufrädern c reicht nun nicht mehr aus, den Umlauf der getriebenen Welle p in gleicher Höhe mit der Umlauf zahl des Motors zu halten. Die Umlaufräder c fangen wieder an umzulaufen, die getriebene Welle/* wird langsamer angetrieben, der Fliehkraftregler bleibt gegenüber der Motorumlaufzahl wieder zurück, wodurch der Motor in seiner Umlaufzahl ansteigen kann. - ' Aus diesen Ausführungen geht eine wesentliche Eigenschaft der Erfindung hervor. Ein dem Kräfteverhältnis zwischen der jeweiligen Motorkraft und dem jeweils zu überwindenden Widerstand angepaßtes Übersetzungsverhältnis kommt nur dadurch zustande, das in dem Augenblick, in dem die getriebene Welle/; weniger angetrieben wird, auch der Fliehkraftregler in seinem Umlauf gegenüber dem Motorumlauf zurückbleibt und die Motorumlaufzahl ansteigen kann. .

Im Gehäuse ist eine von Hand verstellbare, die Fliehgewichte umgreifende Steuertrom- ; mel k verschiebbar, aber nicht drehbar ange- - ordnet.' Mittels dieser Steuertrommel k kann vChirch einfaches Verstellen in und außer Betrieb beliebig ein Vor- oder Rückwärtstrieb oder der Leerlauf hergestellt werden.

Bei ganz zurückgeschobener Steuertrommel k sind die Fliehgewichte η freigelegt, wodurch diese wie beschrieben in Tätigkeit treten. Das Getriebe ist dabei auf Vorwärtstrieb gesteuert. Schiebt man die Steuertrommel It bis ungefähr zur Hälfte über die Fliehgewichte η ein, so werden diese zusammengeführt, d. h. in ihrer unwirksamen Stellung gehalten, weil die Steuertrommel k nach innen schräg verlaufend enger wird und die Fliehgewichte η an ihrem äußeren Umfang mit den Laufrollen I versehen sind, welche in der verengten Stelle der Steuertrommel k laufen. · Ein Antrieb kann somit nicht erfolgen. Das Getriebe ist auf Leerlauf gesteuert.

Wird die Steuertrommel k ganz über die Fliehgewichte η eingeschoben, so ist das Getriebe umgesteuert, weil die Steuertrommel k weiter nach innen wieder mit einer Erweiterung zur Aufnahme der Laufrollen / versehen ist. Die Fliehgewichte n, die auf ihren Kreisflächen Kupplungsbeläge tragen, können nun an der verengten Stelle der Steuertrommel k zur Anlage gelangen, wodurch der Umlaufräderträger d in seinem Umlauf gehemmt und dafür das Zentralrad m und damit die getriebene WeIIe^ in entgegengesetzter Drehrichtung angetrieben wird.

Beim Befahren lang anhaltender, größerer Gefälle kann das Getriebe ebenfalls umgesteuert und sodann das. Fahrzeug mit dem Motordurch mehr oder weniger Gasgeben beliebig gebremst werden.

■ Die Abnützung kann dadurch gering gehalten werden, daß sämtliche Teile in Öl laufen; das Getriebegehäuse ist zu diesem Zwecke mit Öl zu füllen. .

In ihrer Grundform ist die gesamte Einrichtung gleichbleibend, jedoch in ihren Größenverhältnissen (somit auch im Gewicht der Fliehgewichte) stets dem Gewicht des Fahrzeuges anzupassen. no

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätig sich einstellendes Umlaufrädergetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei welchem die Umlaufräder durch Fliehkraftwirkung mehr oder weniger in ihrem Umlauf gehemmt werden, dadurch gekennzeichnet, daß mit der treibenden Welle ein innenverzahntes Zentralrad (a) und mit der getriebenen Welle (/>) ein außenverzahntes Zentral rad (w) fest ver-

   bunden ist und der frei umlaufende Umlaufräderträger (d) die Fliehgewichte (n) trägt, die bei ihrem Ausschlag die Bremsvorrichtung für die Umlaufräder (c) in Tätigkeit setzen.
2. 2. Umlaufrädergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Umlaufräderträger (d) zu den Wellen (b) der Umlaufräder (c) gleichachsige, zylindrische Büchsen fest angeordnet sind, auf welchen mit Hilfe von Schrägflächen verschiebbar Klemmglieder (/, g, h) in mit den Umlaufrädern (c) fest verbundenen Bremstrommeln (i) axial eingepreßt werden können.
3. 3. Umlaufrädergetriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Getriebegehäuse axial verschiebbar, aber nicht drehbar ein von Hand verstellbarer, die Fliehgewichte (n) umgreifender Hülsenschieber (k) angeordnet ist, der schräg verlaufend eine Verengung aufweist, mit deren Hilfe die Fliehgewichte (w) in ihre unwirksame Stellung zusammengeführt und in ihr gehalten werden können, und daß die Fliehgewichte {n) an ihrem äußeren Umfang Laufrollen (/) tragen, um Reibungswiderstände an diesen verengten Stellen zu vermeiden.
4. 4. Umlaufrädergetriebe nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hülsenschieber (k) nach der verengten Stelle wieder schräg verlaufend eine Erweiterung zur Aufnahme der Laufrollen (/) aufweist, die es ermöglicht, daß die Fliehgewichte (n) am Hülsenschieber (k) zur Anlage gelangen und dadurch eine Hemmwirkung auf den Umlauf des Umlauf räderträgers (d) zur Erzielung des Rückwärtsganges ausüben.

   Hierzu 2 Blatt-Zeichnungen

   Berlin, gedruckt IN bEft