DE603352C - Motorischer Antrieb fuer elektrische Schalter - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
29. SEPTEMBER 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 603352 KLASSE 21c GRUPPE 45 os

Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft in Berlin*)

Motorischer Antrieb für elektrische Schalter

Patentiert im Deutschen Reiche vom 4. April 1930 ab

Die Erfindung bezieht sich auf einen motorischen Antrieb für elektrische Schalter, "bei dem zwecks Erzielung großer Schaltkräfte zwischen dem Motor und dem Schaltmechanismus eine als Kraftspeichei dienende Schwungmasse nebst Kupplung eingefügt ist, derart, daß Motor und Schwungmasse gesondert von den übrigen Teilen des Antriebes angelassen werden können.

Erfindungsgemäß sind als Kupplungsorgane zwischen den beiden Kupplungshälften dienende walzenförmige Schlagkörper an einer besonderen Bremsscheibe befestigt, die vermittels einer von außen her gesteuerten Bremse festgebremst oder freigegeben wird.

Diese Anordnung hat den Vorteil, daß mit Hilfe der genannten Bremse der Zeitpunkt des Einkuppeins bzw. Entkuppeins genau gewählt werden kann im Gegensatz zu selbsttätigen Kupplungen, bei denen durch nicht voraussehbare Einflüsse erhebliche Zeitdifferenzen auftreten können. Demgemäß kann bei einer Ausbildung der Kupplung gemäß der Erfindung mit Sicherheit erreicht werden, daß das Einkuppeln des Antriebsmechanismus erst dann erfolgt, wenn die als Kraftspeicher dienende Schwungmasse ihre volle Tourenzahl erreicht hat, so daß die Durchführung des eigentlichen Schaltvorganges mit der erforderlichen Geschwindigkeit sichergestellt ist. Ferner erhält man durch diese neuartige Ausbildung der Kupplung ein sanftes Einkuppeln, wodurch übermäßige stoßartige Beanspruchungen des Schaltmechanismus verhütet werden. Schließlich ist es möglich, vermittels der Bremsscheibe die Entkupplung ebenfalls genau in einem gewünschten Zeitpunkt vorzunehmen, was insbesondere für solche Antriebe von Wichtigkeit ist, bei denen ein Teil des Antriebsmechanismus nach dem Einschalten des Schalters weiterläuft, bis er in seine Ausgangslage zurückgekehrt ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das insbesondere für Leistungen von 80 kg und darüber brauchbar ist, in den Abb. ι bis 3 dargestellt.

Abb. ι zeigt eine Seitenansicht mit feinem Längsschnitt durch diejKupplung.

Abb. 2 ist ein Querschnitt durch die Kupplung.

Abb. 3 ist eine schematische Darstellung der gesamten Schaltvorrichtung.

Auf dem Wellenstumpf des Motors α (Abb. 1) ist die Schwungmasse b, die gleichzeitig als Kupplungshälfte dient, angeordnet. Auf der Schneckenwelle d ist fest eine zweite Kupplungshälfte c aufgekeilt, die sich frei innerhalb der Kupplungsh'älfte b bewegt. An ihrem Umfang ist die Kupplungshälfte c mit einer Anzahl Fräsungen derart versehen, daß ihre Mantelfläche ebenso viele schiefe Ebenen gegen die innere Mantelfläche der Kupplungshälfte b erhält. Die Kupplungsglieder zwischen den beiden Kupplungshälften b und c bilden die Walzen e. Diese Walzen e werden von dem Schlagkörper f, der gleichzeitig als Bremsscheibe ausgebildet ist,

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Wilhelm Herden in Berlin-Hermsdorf.

zwangsläufig geführt, etwa durch seitliche Ausleger, auf denen, die Walzen e mit genügendem Spielraum angeordnet sind. Das Bremsband g ist im Ruhezustand stets durch die Bremsfeder h angezogen und der Schlagkörper f dadurch gebremst.

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende:

Wird der Schalter i (Abb. 3) eingelegt, so läuft der Motor α mit der Schwungmasse δ in der angedeuteten Pfeilrichtung an (Abb. 2 und 3), während der übrige Teil der Einrichtung in Ruhe bleibt. Soll nun die Kupplungshälfte c mit der Schwungmasse δ gekuppelt werden, so kommt die Kupplung folgendermaßen zustande :

Zwischen der inneren Mantelfläche der Kupplungshälfte δ (Schwungscheibe) und den Walzen e besteht in der unteren Hälfte Berührung und durch die Rotation der Schwungscheibe δ ein kleines Reibungsdrehmoment auf den Schlagkörper f. Dieser kann aber zunächst, weil er gebremst ist, von der Schwungscheibe ö nicht mitgenommen werden. Wird nun der Betätigungsschalter k (Abb. 3) eingelegt und damit das Bremsband g durch Erregen des Bremslüftmagneten m gelüftet, so genügt das vorerwähnte schwache Drehmoment, um die Bremsscheibe f ebenfalls in Pfeilrichtung in Bewegung zu setzen. Dabei bewegen sich die Walzen β in den sich gegenüberstehenden verjüngenden Zwischenräumen zwischen den beiden Kupplungshälften δ und c vorwärts und klemmen sich schließlich zwischen ihnen fest, worauf augenblicklich die Mitnahme der zweiten Kupplungshälfte c erfolgt. Die Kupplung beider Teile ist damit vollzogen.

Nunmehr macht die Einschaltkurbel ν bei jedem Schaltgang eine volle Umdrehung, wobei der auf der Zeichnung nicht dargestellte Schalter durch die Welle u eingelegt wird. Dieser Vorgang spielt sich folgendermaßen ab:

Beim Einlegen des Schalters k wird der Bremslüftmagnet m erregt und gibt die die Welle d festhaltende Bandbremse g frei. Sobald dies geschehen ist, wird durch die auf der Welle d sitzende Schnecke p das Schneckenrad q und damit auch die Kurbelt» und der Schleifring r gedreht. Auf dem ersten Teil des Weges der Kurbel ν wird infolge eines Schlitzes in der Kurbelstange w der auf der Achse u sitzende Schalthebeln zunächst nicht mitgenommen. Bei weiterer Drehung der Kurbel υ und damit des Schalthebels t werden die Kontakte des nicht dargestellten Schalters unter Spannung der Kurbelstangenfeder χ geschlossen. Sobald der Schalter in die Einschaltstellung gelangt, was nach etwa einer halben Umdrehung des Schneckenrades q der Fall ist, werden die Kontakte 0 durch den Hilfskontakthebel t geöffnet. Kurz bevor das Schneckenrad q eine volle Umdrehung gemacht hat, läuft der Kontakt r von den Kontakten s ab. Hierdurch wird der Bremslüftmagnet» entregt, die Bremsfeder h zieht wieder an, und das Bremsband g bremst den Schlagkörper f mit den Walzen e. Hierdurch werden diese gegen die nicht gebremste Schwungmasse d in ihrer Rotationsgeschwindigkeit verzögert, wodurch die Walzen e entkuppeln, da sie wieder in die tiefen Stellen der Fräsung der Kupplungshälfte c gelangen. Schließlich kommen die Walzen e an die Stirnwände der Fräsung, und hierdurch wird auch die Schneckenwelle d über die fest auf ihr sitzende Kupplungshälfte c gebremst. Währenddessen kann der Motor a mit seiner Schwungmasse d ungehindert weiterlaufen bzw. nach Wiederöffnung des Schalters * auslaufen.

In der Einschaltstellung wird der Schalter durch eine Nullspannungsspule, Verklinkung oder ähnliche Einrichtung festgehalten. In jedem Fall ist die Anordnung so getroffen, daß die Kurbel zurücklaufen kann, ohne daß der Schalter ausgeschaltet wird.

Claims (3)

85 Patentansprüche:

1. Motorischer Antrieb für elektrische Schalter, bei dem zwischen Motor und Schaltmechanismus eine als Kraftspeicher go dienende Schwungmasse nebst Kupplung eingefügt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die als Kupplungsorgane zwischen den beiden Kupplungshälften (δ, c) dienenden walzenförmigen Schlagkörper (e) an einer Bremsscheibe (f) befestigt sind, die von außen her zwecks Kupplung oder Entkupplung durch Lösen oder Anziehen einer Bremse gesteuert wird.

2. Motorischer Antrieb nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Schaltmechanismus verbundene Kupplungshälfte (c) derart ausgebildet ist, daß sie bei der Bremsung der Bremsscheibe (f) gleichzeitig mit Hilfe der walzenförmigen Schlagkörper abgebremst wird.

3. Motorischer Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Stillstand der Bremsscheibe (f) eine geringe Reibung zwischen den walzenförmigen Schlagkörpern (e) und der mit dem Motor (a) gekuppelten Kupplungshälfte (δ) vorhanden ist, derart, daß nach Lösen der Bremse (g) die Scheibe (f) mit den Schlagkörpern (e) bis zum Kraftschluß zwischen den beiden Kupplungshälften (δ, c) mitgenommen wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen