-
Die
vorliegende Erfindung betrifft generell Klimaanlagensysteme, die
einen Hybridkompressor beinhalten, und Fahrzeuge, die derartige
Klimaanlagensysteme aufweisen. Speziell ist die vorliegende Erfindung
auf Fahrzeuge und Klimaanlagensysteme gerichtet, bei denen eine
Grenze für
eine Menge elektrischer Leistung, die eine elektrische Antriebsquelle
des Hybridkompressors verbrauchen darf, während des Betriebs des Klimaanlagensystems
variiert.
-
Bekannte
Hybridfahrzeuge beinhalten eine erste Antriebsquelle, z.B. einen
Motor, und ein bekanntes Klimaanlagensystem. Solche bekannten Klimaanlagensysteme,
wie z.B. das in dem US-Patent 5,867,996 beschriebene Klimaanlagensystem,
beinhalten einen Hybridkompressor und ein Kühlsystem. Der Hybridkompressor
beinhaltet eine zweite Antriebsquelle, z.B. einen elektrischen Motor,
und eine elektrische Leistungsversorgung, z.B. eine Batterie, für die zweite
Antriebsquelle. Der Hybridkompressor kann durch die erste Antriebsquelle
oder die zweite Antriebsquelle oder beide angetrieben werden. Speziell
treibt die erste Antriebsquelle den Hybridkompressor an, wenn die
erste Antriebsquelle eingekuppelt ist, und die zweite Antriebsquelle
treibt den Hybridkompressor an, wenn die erste Antriebsquelle ausgekuppelt
ist. Ob die erste Antriebsquelle oder die zweite Antriebsquelle
den Hybridkompressor antreibt, hängt
an sich davon ab, ob die erste Antriebsquelle eingekuppelt oder
ausgekuppelt ist.
-
Wenn
die zweite Antriebsquelle den Hybridkompressor antreibt, verbraucht
der Kompressor bei solchen bekannten Klimaanlagensystemen elektrische
Leistung. Ferner ist eine Grenze für die Menge elektrischer Leistung,
die der Kompressor verbrauchen darf, vorgewählt und die Drehgeschwindigkeit des
Kompressors wird derart gesteuert, daß die Menge der durch den Kompressor
verbrauchten elektrischen Leistung geringer als die oder gleich
der vorgewählten
Menge elektrischer Leistung ist. Falls die vorgewählte Menge
elektrischer Leistung niedriger als eine Optimalmenge elektrischer
Leistung ist, kann es dennoch sein, daß das Klimaanlagensystem nicht
in der Lage ist, ausreichend gekühlte
Luft zu einem Inneren des Fahrzeugs zu liefern, wenn eine Last des
Kühlsystems
größer als
eine vorbestimmte Last ist. Falls die vorgewählte Menge elektrischer Leistung
größer als
die Optimalmenge elektrischer Leistung ist, ist ähnlich die Fähigkeit
der zweiten Antriebsquelle reduziert, den Kompressor für ausgedehnte
Zeitspannen anzutreiben.
-
Deshalb
ist ein Bedürfnis
an Klimaanlagensystemen für
Fahrzeuge aufgetreten, die diese und andere Nachteile der verwandten
Technik bewältigen.
Ein technischer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, daß sich eine
Grenze für
die Menge elektrischer Leistung, die die zweite Antriebsquelle des Hybridkompressors
verbrauchen darf, während
eines Betriebs des Klimaanlagensystems ändert. Wenn die Menge der durch
die zweite Antriebsquelle verbrauchten elektrischen Leistung größer als
eine erste Grenze für
die Menge elektrischer Leistung ist, die die zweite Antriebsquelle
verbrauchen darf, kann das Klimaanlagensystem speziell (1) die Drehgeschwindigkeit
der zweiten Antriebsquelle herabsetzen, bis die Menge der durch
die zweite Antriebsquelle verbrauchten elektrischen Leistung geringer
als die oder gleich der ersten Grenze ist, und (2) die Grenze für die Menge
elektrischer Leistung, die die zweite Antriebsquelle des Hybridkompressors
verbrauchen darf, von der ersten Grenze auf eine zweite Grenze anheben.
Ob das Klimaanlagensystem lediglich die Drehgeschwindigkeit der
zweiten Antriebsquelle herabsetzt, oder die Drehgeschwindigkeit
der zweiten Antriebsquelle herabsetzt und die erste Grenze auf die
zweite Grenze erhöht,
kann davon abhängen,
ob vorbestimmten Bedingungen genügt
ist. Einhalten der vorbestimmten Bedingungen kann anzeigen, daß es wünschenswert
ist, die erste Grenze auf die zweite Grenze zu erhöhen, oder
daß die
erste Grenze ohne wesentliche nachteilige Auswirkungen auf die Fähigkeit
der zweiten Antriebsquelle, den Hybridkompressor oder das Fahrzeug
oder beide anzutreiben, auf die zweite Grenze ansteigen darf.
-
Die
EP-A-1 221 392 offenbart ein Klimaanlagensystem für ein Fahrzeug
und dessen Steuerungsverfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1.
-
Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Klimaanlagensystem
für ein Fahrzeug
bereitgestellt, das eine erste Antriebsquelle aufweist, wobei das
Klimaanlagensystem aufweist:
ein Kühlsystem;
zumindest einen
Kompressor, der eine zweite Antriebsquelle aufweist, wobei der zumindest
eine Kompressor durch die erste Antriebsquelle oder die zweite Antriebsquelle
oder eine Kombination von diesen angetrieben wird und die zweite
Antriebsquelle eine elektrische Leistungsversorgung aufweist;
ein
Mittel zum Auswählen
von zumindest einer von der ersten Antriebsquelle und der zweiten
Antriebsquelle zum Antreiben des zumindest einen Kompressors;
ein
Mittel zum Detektieren einer Menge von durch die zweite Antriebsquelle
verbrauchter elektrischer Leistung; und
ein Mittel zum Steuern
einer Drehgeschwindigkeit der zweiten Antriebsquelle, wobei, wenn
zumindest einer vorbestimmten Bedingung genügt ist und die Menge der durch
die zweite Antriebsquelle verbrauchten elektrischen Leistung größer als
eine erste Grenze für
die Menge elektrischer Leistung ist, die die zweite Antriebsquelle
verbrauchen darf, die erste Grenze auf eine zweite Grenze ansteigt,
und
dadurch gekennzeichnet, daß
der
zumindest eine Kompressor ferner einen durch die erste Antriebsquelle
angetriebenen ersten Verdichtungsmechanismus und einen durch die
zweite Antriebsquelle angetriebenen zweiten Verdichtungsmechanismus
aufweist; und das Erfüllen
der zumindest einen vorbestimmten Bedingung beinhaltet, daß eine Last
des Kühlsystems
größer als
eine vorbestimmte Last ist.
-
Der
zumindest einen vorbestimmten Bedingung ist genügt, wenn zumindest eine Last
des Kühlsystems
größer als
eine vorbestimmte Last ist. Der zumindest einen vorbestimmten Bedingung
kann auch genügt
sein, wenn zusätzlich
eine Menge von in der elektrischen Leistungsversorgung gespeicherter elektrischer
Leistung größer als
eine oder gleich einer vorbestimmten Menge gespeicherter elektrischer Leistung
ist. Ferner kann der zumindest einen vorbestimmten Bedingung genügt sein,
wenn zusätzlich eine
Menge von verbrauchter elektrischer Leistung durch zumindest ein
Element des Klimaanlagensystems, das von dem zumindest einen Kompressor
verschieden ist, niedriger als eine vorbestimmte Menge verbrauchter
elektrischer Leistung ist.
-
Gemäß einem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt,
das ein Klimaanlagensystem gemäß dem ersten
Aspekt aufweist.
-
Weitere
Aufgaben, Merkmale und Vorteile werden für den Durchschnittsfachmann
aus der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung und der
begleitenden Zeichnung ersichtlich.
-
Für ein vollständigeres
Verständnis
der vorliegenden Erfindung, den dadurch genügten Erfordernissen und den
Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen von dieser wird nun auf die folgende
Beschreibung in Verbindung mit der begleitenden Zeichnung Bezug
genommen.
-
1 ist
ein schematisches Diagram eines Klimaanlagensystems gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
-
Bevorzugte
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung und deren Merkmale und Vorteile können auf 1 Bezug
nehmend verstanden werden.
-
Auf 1 Bezug
nehmend ist ein Klimaanlagensystem 100 für ein (nicht
gezeigtes) Fahrzeug gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt. Das Klimaanlagensystem 100 weist einen
Hybridkompressor 4 und ein Kühlsystem 1 auf. Der
Hybridkompressor kann ein Kompressor vom Typ mit variabler Verdrängung, ein
Kompressor vom Taumelscheibentyp, ein Kompressor vom Drehtyp, ein
Kompressor vom Schneckentyp oder ähnliches sein. In einer Ausführungsform
kann das Fahrzeug eine erste Antriebsquelle 2, z.B. einen
Motor, aufweisen und der Hybridkompressor 4 kann eine zweite Antriebsquelle 5,
z.B. einen elektrischen Motor, aufweisen. In dieser Ausführungsform
kann der Hybridkompressor 4 durch die erste Antriebsquelle 2,
die zweite Antriebsquelle 5 oder durch beide angetrieben werden.
Die Antriebskraft der Antriebsquelle 2 kann über eine
an dem Hybridkompressor 4 angebrachte elektromagnetische
Kupplung 3 an den Hybridkompressor 4 übertragen
werden.
-
In
einer weiteren Ausführungsform
kann der Hybridkompressor 4 ähnlich zu dem Hybridkompressor
sein, der in der US-Patentanmeldung
Nr. 10/235,802 beschrieben ist, die als US 2003/0053916 A1 veröffentlicht
ist. Zum Beispiel kann der Hybridkompressor 4 einen ersten
Verdichtungsmechanismus 4a und einen zweiten Verdichtungsmechanismus 4b aufweisen.
Speziell kann die erste Antriebsquelle 2 den ersten Verdichtungsmechanismus 4a antreiben
und die zweite Antriebsquelle 5 kann den zweiten Verdichtungsmechanismus 4b antreiben.
Ferner kann das Klimaanlagensystem 100 ein Mittel zum Auswählen, ob
die erste Antriebsquelle 2 oder die zweite Antriebsquelle 5 oder
beide den Hybridkompressor 4 antreiben, aufweisen. Das
Mittel zum Auswählen
kann z.B. eine Steuerung 15 aufweisen und die erste Antriebsquelle 2 und
die zweite Antriebsquelle 5 können selektiv oder gleichzeitig
in Antwort auf elektrische, mechanische oder elektromechanische
Steuersignale von der Steuerung 15 arbeiten. Das Fahrzeug
kann auch eine elektromagnetische Kupplung 3 zum Übertragen
der Drehkraft von der ersten Antriebsquelle 2 auf eine
(nicht gezeigte) Drehwelle des Hybridkompressors 4 aufweisen.
In dieser Ausführungsform
kann die Antriebswelle einen ersten Abschnitt und einen zweiten
Abschnitt aufweisen. Speziell kann die erste Antriebsquelle 2 den
ersten Abschnitt der Antriebswelle über die elektromagnetische
Kupplung 3 antreiben und die zweite Antriebsquelle 5 kann
den zweiten Abschnitt der Antriebswelle in Antwort auf die Steuersignale von
der Steuerung 15 antreiben.
-
In
noch einer weiteren Ausführungsform kann
der Hybridkompressor 4 ähnlich
zu dem in derselben US-Patentanmeldung Nr. 10/235,802 beschriebenen
Hybridkompressor sein. Zum Beispiel kann der Hybridkompressor 4 eine
erste Antriebswelle und eine zweite Antriebswelle aufweisen. Ferner kann
die erste Antriebsquelle 2 die erste Antriebswelle über eine
elektromagnetische Kupplung 3 antreiben und die zweite
Antriebsquelle 5 kann die zweite Antriebswelle über die
Steuerung 15 antreiben. In einem weiteren Beispiel kann
das Klimaanlagensystem 100 ein Paar von Hybridkompressoren 4 aufweisen.
Speziell kann ein erster der Hybridkompressoren 4 die erste
Antriebswelle aufweisen und ein zweiter der Hybridkompressoren 4 kann
die zweite Antriebswelle aufweisen. Ferner kann die erste Antriebsquelle 2 die
erste Antriebswelle über
eine elektromagnetische Kupplung 3 antreiben und die zweite Antriebsquelle 5 kann
die zweite Antriebswelle über die
Steuerung 15 antreiben.
-
Bei
jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung kann das Kühlsystem 1 eine
Mehrzahl von Kühlrohren
aufweisen und ein Kühlmittel
kann über
die Kühlrohre
in dem Kühlsystem 1 zirkuliert
werden. Das Kühlsystem 1 kann
einen Kompressor 4, einen Kondensator 6, eine
Aufnahme 7, ein Expansionsventil 8 und einen Verdampfer 9 aufweisen.
Der Kompressor 4 kann betriebsmäßig mit dem Kondensator 6 verbunden
sein und der Kondensator 6 kann betriebsmäßig mit
der Aufnahme 7 verbunden sein. Die Aufnahme 7 kann betriebsmäßig mit
dem Expansionsventil 8 verbunden sein und das Expansionsventil 8 kann
betriebsmäßig mit
dem Verdampfer 9 verbunden sein. Ferner kann der Verdampfer 9 betriebsmäßig mit
dem Kompressor 4 verbunden sein, so daß der Kompressor 4, der
Kondensator 6, die Aufnahme 7, das Expansionsventil 8 und
der Verdampfer 9 einen geschlossenen Kühlkreislauf bilden. Im Betrieb
kann der Kompressor 4 Kühlmittelgas
von dem Verdampfer 9 empfangen und dieses Kühlmittelgas
auch verdichten. Das Verdichten des Kühlmittelgases kann eine Temperatur und
einen Druck des Kühlmittelgases
erhöhen.
Der Kompressor 4 kann das verdichtete Kühlmittel zu dem Kondensator 6 weiterleiten.
Wenn das verdichtete Kühlmittelgas
durch den Kondensator 6 fließt, kann zumindest ein Teil
des Kühlmittelgases
zu einem flüssigen
Kühlmittel
kondensieren. Ferner kann der Kondensator 6 das kondensierte
Kühlmittel
zu der Aufnahme 7 weiterleiten und die Aufnahme 7 kann
das kondensierte Kühlmittel
in einen flüssigen Kühlmit telanteil
und einen Kühlmittelgasanteil
aufteilen. Die Aufnahme 7 kann den flüssigen Kühlmittelanteil des Kühlmittels
zu dem Expansionsventil 8 weiterleiten, das den Druck des
flüssigen
Kühlmittels
herabsetzen kann. Wenn das Expansionsventil 8 den Druck
des flüssigen
Kühlmittels
reduziert, kann das Expansionsventil 8 das Kühlmittel
zu dem Verdampfer 9 weiterleiten und Wärmeaustausch des Kühlmittels
mit von einem Lüfter 12 abgegebener
Luft durchführen,
was das flüssige
Kühlmittel
zu dem Kühlmittelgas
verdampfen kann. Das Kühlmittelgas
kann dann zu dem Kompressor 4 weitergeleitet werden.
-
Das
Klimaanlagensystem 100 kann auch einen Heizerkern 11 aufweisen,
der an einer stromabwärtigen
Seite des Verdampfers 9 angeordnet ist, und einen Luftmischdämpfer 10,
der zwischen der stromabwärtigen
Seite des Verdampfers 9 und einer stromaufwärtigen Seite
des Heizerkerns 11 gebildet ist. Der Luftmischdämpfer 10 kann
durch einen (nicht gezeigten) Servomotor angetrieben werden. Die
Bewegung des Luftmischdämpfers 10 kann
ein Volumen von über
den Verdampfer 9 durch den Heizerkern 11 hindurchtretender
Luft steuern, was die Lufttemperatur im Inneren des Fahrzeugs steuern
kann. Ferner können
der Lüfter 12,
der Verdampfer 9, der Luftmischdämpfer 10 und der Heizerkern 11 in
einem Luftkanal 13 angeordnet sein. Das Klimaanlagensystem 100 kann
auch eine erste Auslaßöffnung 21,
eine zweite Auslaßöffnung 22 und
eine dritte Auslaßöffnung 23 aufweisen.
Die Auslaßöffnungen 21–23 können an
einer stromabwärtigen
Seite des Luftkanals 13 angeordnet sein. Zum Beispiel kann
die erste Auslaßöffnung 21 oberhalb
der dritten Auslaßöffnung 23 gebildet
sein und die zweite Auslaßöffnung 22 kann zwischen
der ersten Auslaßöffnung 21 und
der dritten Auslaßöffnung 23 gebildet
sein. Ferner kann die erste Auslaßöffnung 21 während einem
ABTAUEN-Modus verwendet werden, die zweite Auslaßöffnung 22 kann während eines
LÜFTEN-Modus
verwendet werden und die dritte Auslaßöffnung 23 kann während eines
FUSS-Modus verwendet werden. Solche Modi können die Quelle bestimmen,
von welcher die in das Innere des Fahrzeugs eintretende Luft angesaugt wird,
oder die Richtung, in der die eintretende Luft strömt, oder
beides.
-
Ein
Temperatursensor 14 zum Messen einer Temperatur Teva der
von dem Verdampfer 9 abgegebenen Luft kann zwischen dem
Verdampfer 9 und dem Heizerkern 11 angeordnet
sein. Der Temperatursensor 14 kann auch betriebsmäßig mit
der Steuerung 15 verbunden sein. Speziell überträgt der Temperatursensor 14 ein
erstes Signal 16a, das einen Wert von Teva anzeigt, an
die Steuerung 15. In einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung kann das Fahrzeug auch eine (nicht gezeigte) elektrische Leistungsversorgung,
z.B. eine Batterie, für
die zweite Antriebsquelle 5 aufweisen und die Steuerung 15 kann
ein zweites Signal 16b von der elektrischen Leistungsversorgung
empfangen, das eine Spannung Bt der elektrischen Leistungsversorgung
anzeigt. Die Steuerung 15 kann auch ein drittes Signal 16c empfangen,
das anzeigt, ob das Klimaanlagensystem 100 gegenwärtig arbeitet,
sowie ein viertes Signal 16d, das eine Menge von durch
die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchter elektrischer Leistung
W anzeigt. Ferner kann die Steuerung 15 ein fünftes Signal 16e empfangen,
das anzeigt, ob das Fahrzeug in einem Leerlauf-Halte-Modus ist,
ein sechstes Signal 16f, das eine Außenlufttemperatur Tam anzeigt, sowie
ein siebtes Signal 16g, das eine Fahrzeuginnentemperatur
Tr anzeigt. Ein Leerlauf-Halte-Modus
tritt auf, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Fahrzeugbetriebs
niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, z.B. etwa 0
km/h. Die Steuerung 15 kann auch ein achtes Signal 16h empfangen,
das eine Menge an Sonnenlicht Tsun anzeigt, sowie ein neuntes Signal 16i,
das eine Fahrzeuggeschwindigkeit Sp anzeigt. Basierend auf dem ersten Signal 16a,
dem zweiten Signal 16b, dem dritten Signal 16c,
dem vierten Signal 16d oder dem fünften Signal 16e oder
einer Kombination von diesen kann die Steuerung 15 ein
erstes Steuersignal 17 zum Steuern einer Drehgeschwindigkeit
der zweiten Antriebsquelle 5 und ein zweites Steuersignal 18 zum Steuern
des Einkuppelns und Auskuppelns der elektromagnetischen Kupplung 3 erzeugen.
-
Wenn
die zweite Antriebsquelle 5 den Kompressor 4 antreibt,
kann speziell die elektromagnetische Kupplung 3 ausgekuppelt
sein und das erste Steuersignal 17 kann an die zweite Antriebsquelle 5 übertragen
werden, um die Drehgeschwindigkeit der zweiten Antriebsquelle 5 zu
steuern. Wenn die erste Antriebsquelle 2 den Kompressor 4 antreibt,
kann dennoch das erste Steuersignal 17 deaktiviert sein, das
zweite Steuersignal 18 kann an die elektromagnetische Kupplung 3 oder
eine (nicht gezeigte) Steuerung von dieser übertragen werden und die elektromagnetische
Kupplung 3 kann eingekuppelt sein. In einer anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung können
die erste Antriebsquelle 2 und die zweite Antriebsquelle 5 gleichzeitig
arbeiten. Basierend auf der Temperatur Teva der von dem Verdampfer 9 abgegebenen
Luft kann die Steuerung 15 ferner die Drehgeschwindigkeit
der zweiten Antriebsquelle 5 wählen oder bestimmen, ob die
elektromagnetische Kupplung 3 einzukuppeln oder auszukuppeln ist.
-
Das
Klimaanlagensystem 100 kann auch ein Mittel zum Bestimmen
der Menge der durch die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchten
elektrischen Leistung aufweisen, z.B. ein Voltmeter oder ein Amperemeter
oder beides, zum Erzeugen des Signals 16d, sowie ein Mittel
zum Steuern der Drehgeschwindigkeit der zweiten Antriebsquelle 5,
z.B. die Steuerung 15. Wenn die zweite Antriebsquelle 5 den
Kompressor 4 antreibt, kann das Mittel zum Bestimmen die Menge
der durch die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchten elektrischen
Leistung bestimmen und kann die Menge der durch die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchten
elektrischen Leistung mit einer ersten Grenze der Menge elektrischer
Leistung vergleichen, die die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchen
darf. Wenn die Menge der durch die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchten
elektrischen Leistung größer als
die erste Grenze ist, kann das Mittel zum Steuern die Drehgeschwindigkeit
der zweiten Antriebsquelle 5 reduzieren, so daß die Menge
der durch die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchten elektrischen
Leistung abnimmt. Speziell kann die Drehgeschwindigkeit der zweiten
Antriebsquelle 5 reduziert werden bis die Menge der durch
die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchten elektrischen Leistung
niedriger als die oder gleich der ersten Grenze der Menge elektrischer Leistung
ist, die die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchen darf.
-
Während des
Betriebs des Klimaanlagensystems 100 und abhängig von
mehreren Faktoren kann es jedoch wünschenswert sein, die Grenze
für die
Menge elektrischer Leistung, die die zweite Antriebsquelle 5 verbraucht,
zu ändern.
Solche Faktoren können
beinhalten: ob sich das Fahrzeug in einem Leerlauf-Halte-Modus befindet;
die Last des Kühlsystems 1;
die Menge der in der elektrischen Leistungsversorgung gespeicherten
elektrischen Leistung; oder die Menge der durch von dem Kompressor 4 verschiedenen
Komponenten des Klimaanlagensystems 100 verbrauchten elektrischen
Leistung; oder eine Kombination davon. In einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung kann das Klimaanlagensystem 100 ein
Mittel zum Bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Leerlauf-Halte-Modus
ist, z.B. einen Sensor zum Erzeugen des Signals 16e, und ein
Mittel zum Abschätzen
der Last des Kühlsystems 1,
z.B. eine Mehrzahl von Sensoren zum Erzeugen der Signale 16f–16i,
aufweisen. Das Klimaanlagensystem kann auch Mittel zum Bestimmen
der Menge der in der elektrischen Leistungsversorgung gespeicherten
elektrischen Leistung, z.B. ein Voltmeter oder ein Amperemeter oder
beides, zum Erzeugen des Signals 16b und ein Mittel zum
Abschätzen
der Menge der verbrauchten Leistung durch Komponenten des Klimaanlagensystems 100,
die von dem Kompressor 4 verschieden sind aufweisen, z.B.
ein Voltmeter oder ein Amperemeter oder beides zum Bestimmen der
Menge der durch den Lüfter 12 verbrauchten
Leistung und ein Voltmeter oder ein Amperemeter oder beides zum
Bestimmen der Menge der durch einen Kühllüfter des Kondensators 6 verbrauchten
Leistung.
-
Ferner
kann basierend auf einem oder mehreren der oben beschriebenen Faktoren
die Grenze für
die Menge der elektrischen Leistung, die die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchen
darf, aktualisiert werden. Wenn das Mittel zum Steuern die Drehgeschwindigkeit
der zweiten Antriebsquelle 5 steuert, basiert diese Steuerung
folglich auf der zuletzt aktualisierten Grenze für die Menge elektrischer Leistung,
die die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchen darf.
-
In
einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung kann die Grenze für die Menge elektrischer Leistung,
die die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchen darf, zumindest
darauf basiert sein, ob das Fahrzeug in einem Leerlauf-Halte-Modus
arbeitet und ob die Last des Kühlsystems 1 größer als
eine vorbestimmte Last ist. Wenn das Fahrzeug in einem Leerlauf-Halte-Modus
arbeitet, kann speziell die Last des Kühlsystems 1 basierend
auf zumindest dem Signal 16f (Außenlufttemperatur) oder dem
Signal 16h (Sonnenlicht) oder beiden abgeschätzt werden. Wenn
das Fahrzeug nicht in einem Leerlauf-Halte-Modus arbeitet, kann
im Gegensatz die Last des Kühlsystems 1 basierend
auf zumindest dem Signal 16i (Fahrzeuggeschwindigkeit)
oder dem Signal 16g (Innenlufttemperatur) oder beiden abgeschätzt werden.
-
Wenn
das Fahrzeug in einem Leerlauf-Halte-Modus ist und das Signal 16f anzeigt,
daß die
Außentemperatur
größer als
eine vorbestimmte Außentemperatur
ist, kann es z.B. wahrscheinlich sein, daß die Temperatur der Luft im
Inneren des Fahrzeuges ansteigen wird, wenn das Klimaanlagensystem 100 nicht
gekühlte
Luft in das Innere des Fahrzeugs abgibt. Wenn das Fahrzeug in einem
Leerlauf-Halte-Modus ist und das Signal 16h anzeigt, daß die Menge
des Umgebungslichts größer als
eine vorbestimmte Menge an Sonnenlicht ist, kann es in ähnlicher
Weise wahrscheinlich sein, daß die
Temperatur der Luft im Inneren des Fahrzeugs ansteigen wird, wenn
das Klimaanlagensystem 100 nicht gekühlte Luft in das Innere des
Fahrzeuges abgibt. Wenn sich das Fahrzeug in einem Leerlauf-Halte-Modus
befindet und die Außentemperatur
größer als
eine vorbestimmte Außentemperatur
ist oder die Menge des Sonnenlichts größer als eine vorbestimmte Menge an
Umgebungslicht ist oder beides, kann in einer Ausführungsform
das Mittel zum Steuern die Drehgeschwindigkeit der zweiten Antriebsquelle 5 verringern,
um die Menge der durch die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchten
Leistung zu verringern. Die Grenze für die Menge elektrischer Leistung,
die die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchen darf, kann
dann von der ersten Grenze auf eine zweite Grenze ansteigen. Falls
die Menge der durch die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchten
Leistung nachfolgend größer als
die zweite Grenze für
die Menge elektrischer Leistung wird, die die Antriebsquelle 5 verbrauchen
darf, kann das Mittel zum Steuern wieder die Drehgeschwindigkeit
der zweiten Antriebsquelle 5 herabsetzen und die zweite
Grenze kann auf eine dritte Grenze ansteigen. Die Grenze für die Menge
elektrischer Leistung, die die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchen
darf, kann in einer Ausführungsform auf
die erste Grenze zurückgesetzt
werden, wenn der Betrieb des Fahrzeugs endet.
-
Wenn
sich das Fahrzeug in einem Leerlauf-Halte-Modus befindet und das
Signal 16f anzeigt, daß die
Temperatur der Luft außerhalb
des Fahrzeuges niedriger als die oder gleich der vorbestimmten Außenlufttemperatur
ist, kann es im Gegensatz dazu unwahrscheinlich sein, daß die Temperatur
der Luft im Inneren des Fahrzeugs ansteigen oder wesentlich ansteigen
wird, falls das Klimaanlagensystem 100 nicht gekühlte Luft
in das Innere des Fahrzeugs abgibt. Wenn das Fahrzeug in einem Leerlauf-Halte-Modus ist und
das Signal 16h anzeigt, daß die Menge an Sonnenlicht
niedriger als eine oder gleich einer vorbestimmten Menge an Sonnenlicht ist,
kann es in ähnlicher
Weise unwahrscheinlich sein, daß die
Temperatur der Luft im Inneren des Fahrzeuges ansteigen wird oder
wesentlich ansteigen wird, falls das Klimaanlagensystem 100 nicht
gekühlte
Luft in das Innere des Fahrzeuges abgibt. Wenn die Menge der durch
die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchten Leistung größer als
die Grenze für
die Menge elektrischer Leistung ist, die die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchen
darf, kann bei dieser Ausführungsform
das Mittel zum Steuern die Drehgeschwindigkeit der zweiten Antriebsquelle 5 herabsetzen,
so daß die
Menge der durch die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchten
Leistung abnimmt, z.B. auf die erste Grenze.
-
Wenn
das Fahrzeug nicht in einem Leerlauf-Halte-Modus arbeitet und zumindest
die zweite Antriebsquelle 5 den Kompressor 4 antreibt,
kann der Optimalwert für
die variable Maximalmenge an elektrischer Leistung zumindest auf
das Signal 16i (Fahrzeuggeschwindigkeit) gestützt werden.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vorgegebene Geschwindigkeit
ist, kann die Menge der durch das Klimaanlagensystem 100 verbrauchten elektrischen
Leistung niedriger sein als die Menge der durch das Klimaanlagensystem 100 verbrauchten elektrischen
Leistung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die oder
gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
größer als
die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, kann der Kondensatorlüfter des Kondensators 6 z.B.
inaktiv sein. Ferner ist die Menge der durch das Klimaanlagensystem 100 verbrauchten
elektrischen Leistung, wenn der Kondensatorlüfter inaktiv ist, geringer
als die Menge der durch das Klimaanlagensystem 100 verbrauchten elektrischen
Leistung, wenn der Kondensatorlüfter aktiv
ist. Als solches kann die Grenze für die Menge der elektrischen
Leistung, die die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchen darf,
ansteigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt.
-
In
einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung kann der Optimalwert für die variable
Maximalmenge der elektrischen Leistung auf zumindest das Signal 16b (die
Menge der in der elektrischen Leistungsversorgung gespeicherten
elektrischen Leistung) gestützt
werden. Unabhängig
davon, ob das Fahrzeug in einem Leerlauf-Halte-Modus arbeitet oder
die Last des Kühlsystems 1 größer als die
vorbestimmte Last ist, kann speziell, falls die Speicherkapazität der elektrischen
Leistungsversorgung bereits maximiert ist oder im wesentlichen maximiert
ist, das Herabsetzen der Drehgeschwindigkeit der zweiten Antriebsquelle 5 die
Menge der in der elektrischen Leistungsversorgung gespeicherten elektrischen
Leistung nicht erhöhen.
Wenn die Speicherkapazität
der elektrischen Leistungsversorgung maximiert ist oder im wesentlichen
maximiert ist und die Menge der durch die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchten
elektrischen Leistung größer als
die Grenze für
die Menge der elektrischen Leistung ist, die die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchen
darf, steigt bei dieser Ausführungsform
die Grenze an, z.B. von der ersten Grenze auf die zweite Grenze
oder von der zweiten Grenze auf die dritte Grenze. Wenn die Speicherkapazität der elektrischen
Leistungsversorgung nicht maximiert ist oder nicht im wesentlichen
maximiert ist und die Menge der durch die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchten
elektrischen Leistung größer als
die Grenze für
die Menge der elektrischen Leistung ist, die die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchen
darf, kann die Grenze für
die Menge der elektrischen Leistung, die die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchen
darf, jedoch in Übereinstimmung
mit den oben beschriebenen Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung angepaßt werden, z.B. gestützt auf
zumindest die Last des Kühlsystems 1 und
darauf, ob das Fahrzeug in einem Leerlauf-Halte-Modus arbeitet.
-
In
noch einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung kann die Grenze für die Menge an elektrischer
Leistung, die die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchen darf,
zumindest auf die Menge der verbrauchten Leistung durch die Komponenten des
Klimaanlagensystems 100, die von dem Kompressor 4 verschieden
sind, gestützt
werden. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die vorgegebene Geschwindigkeit
ist, kann z.B., wie oben beschrieben wurde, der Kondensatorlüfter des
Kondensators 6 inaktiv sein. Folglich kann die Menge der durch
das Klimaanlagensystem 100 verbrauchten elektrischen Leistung,
wenn der Kondensatorlüfter inaktiv
ist, niedriger sein als die Menge der durch das Klimaanlagensystem 100 verbrauchten
elektrischen Leistung, wenn der Kondensatorlüfter aktiv ist. Wenn die Gesamtmenge
der verbrauchten Leistung durch die Komponenten des Klimaanlagensystems 100,
die von dem Kompressor 4 verschieden sind, absinkt, kann
der Kompressor 4 mehr elektrische Leistung verbrauchen,
ohne die Gesamtmenge der durch das Klimaanlagensystem 100 verbrauchten
elektrischen Leistung zu erhöhen.
wenn die Gesamtmenge der durch die von dem Kompressor 4 verschiedenen Komponenten
des Klimaanlagensystems 100 verbrauchten Leistung niedriger
wird, kann folglich die Grenze für
die Menge der elektrischen Leistung, die die zweite Antriebsquelle 5 verbrauchen
darf, ansteigen.