CN104999885B - 功率的控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

一种功率的控制方法及装置，用于控制混合动力汽车的空调系统的功率；所述方法包括：获取所述空调系统的功率，所述空调系统的功率包括电动压缩机的功率和电加热器的功率中的至少一种；比较所述空调系统的功率与空调系统的可使用功率，以控制所述空调系统的功率。该方法可以在空调系统的使用过程中，有效根据当前电动压缩机、电加热器的用电设备的功率消耗以及当前空调系统的可使用功率之间的关系，对所述电动压缩机、电加热器的实际使用功率进行有效的控制，有效降低空调系统的功耗，进而降低车辆整车的能源损耗，提高车辆的续驶里程。

Description

功率的控制方法及装置

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种功率的控制方法及装置。

背景技术

当今汽车工业的快速发展，使人们出行变得方便快捷，但也产生了一系列的负面效应，其中，最引人关注的是全球空气污染指数和燃油消耗总量的不断攀升。

使用混合动力的新能源汽车代替传统的燃料汽车已成为一种必然的趋势，随着混合动力汽车等新能源汽车产业化进程的提速，新能源汽车的空调系统的研发急需跟进。一方面，空调系统需要保持车室内部空气环境的舒适性，另一方面，空调系统需要在低耗能和环保方面发挥更大的作用。

但汽车空调的运行工况不同于家用空调，它经常在变工况下运行，环境温度、日照强度、汽车速度、车室热负荷等因素对汽车空调的运行性能有很大影响，空调系统是一个比较复杂的系统，如何综合考虑上述因素，采用先进的控制策略和新型控制元件实现汽车空调的控制是汽车空调生产厂家一直致力研究的问题。

现阶段，电动、混合动力等新能源汽车，其空调系统较传统车增加了电动压缩机、电加热器等大功率耗能用电设备，空调系统的能耗较大，进而导致增加了整车能耗，影响到车辆的续行里程，且为了满足所述大功率耗能用电设备等的能耗需求，动力蓄电池的电压也越来越高，高压电对于乘驾人员也具有一定的危险性。

发明内容

本发明解决的问题是新能源车的空调系统的功耗较高的问题。

为解决上述问题，本发明技术方案提供一种功率的控制方法，用于控制混合动力汽车的空调系统的功率；包括：

获取所述空调系统的功率，所述空调系统的功率包括电动压缩机的功率和电加热器的功率中的至少一种；

比较所述空调系统的功率与空调系统的可使用功率，以控制所述空调系统的功率。

可选的，所述获取所述空调系统的功率包括：

当空调系统工作在第一模式时，确定所述空调系统的功率包括所述电动压缩机的功率和所述电加热器的功率，否则确定所述空调系统的功率包括所述电动压缩机的功率或所述电加热器的功率；

所述第一模式为蓄能系统有冷却需求且驾驶舱有暖风需求模式、除霜模式或除雾模式中的任意一种。

可选的，所述比较所述空调系统的功率与空调系统的可使用功率，以控制所述空调系统的功率包括：

当空调系统工作在蓄能系统有冷却需求且驾驶舱有暖风需求模式或除雾模式，且所述空调系统的功率大于所述空调系统的可使用功率时，以所述空调系统的可使用功率优先满足所述电动压缩机的功率。

可选的，所述以所述空调系统的可使用功率优先满足所述电动压缩机的功率包括：

减少所述电加热器的功率，以使所述空调系统的可使用功率大于所述空调系统的功率；

若所述电加热器的功率为零，所述电动压缩机的功率仍大于所述空调系统的可使用功率，则减少所述电动压缩机的功率，以使所述空调系统的可使用功率大于所述电动压缩机的功率。

可选的，所述比较所述空调系统的功率与空调系统的可使用功率，以控制所述空调系统的功率包括：

当空调系统工作在除霜模式且所述空调系统的功率大于所述空调系统的可使用功率时，以所述空调系统的可使用功率优先满足所述电加热器的功率。

可选的，所述以所述空调系统的可使用功率优先满足所述电加热器的功率包括：

减少所述电动压缩机的功率，并增加空调系统的外循环比例，直到所述外循环比例达到最大，以使所述空调系统的可使用功率大于所述空调系统的功率；

若所述电动压缩机的功率为零且所述外循环比例达到最大，所述电加热器的功率仍大于所述空调系统的可使用功率，则减少所述电加热器的功率，以使所述空调系统的可使用功率大于所述电加热器的功率。

可选的，所述比较所述空调系统的功率与空调系统的可使用功率，以控制所述空调系统的功率包括：

当空调系统的功率仅包括所述电动压缩机的功率时，若所述电动压缩机的功率大于所述空调系统的可使用功率，则减少所述电动压缩机的功率，以使所述空调系统的可使用功率大于所述电动压缩机的功率。

可选的，所述比较所述空调系统的功率与空调系统的可使用功率，以控制所述空调系统的功率包括：

当空调系统的功率仅包括所述电加热器的功率时，若所述电加热器的功率大于所述空调系统的可使用功率，则减少所述电加热器的功率，以使所述空调系统的可使用功率大于所述电加热器的功率。

可选的，还包括：

当所述电动压缩机和电加热器之间切换工作时，切换时间间隔为第一时间阈值。

可选的，所述第一时间阈值的取值范围为[2s，30s]。

可选的，还包括：在空调系统工作时，若所述空调系统的可使用功率无法获取的时间达到第二时间阈值，则停止所述电动压缩机和所述电加热器。

可选的，所述第二时间阈值基于混合动力系统的网络负载率和信号发送周期确定。

可选的，所述电动压缩机的功率和所述加热器的功率每秒的变化量为Acl×n%，其中，Acl为所述空调系统的可使用功率，n的取值关联于所述电动压缩机、所述电加热器以及蓄能系统的性能参数。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

首先获取所述空调系统的功率，所述空调系统的功率包括电动压缩机的功率和电加热器的功率中的至少一种，进而比较所述空调系统的功率与空调系统的可使用功率，以控制所述空调系统的功率，该方法可以在空调系统的使用过程中，有效根据当前电动压缩机、电加热器的用电设备的功率消耗以及当前空调系统的可使用功率之间的关系，对所述电动压缩机、电加热器的实际使用功率进行有效的控制，有效降低空调系统的功耗，进而降低车辆整车的能源损耗，有效提高车辆的续驶里程。

进一步，当空调系统工作在蓄能系统有冷却需求且驾驶舱有暖风需求模式、除霜模式或除雾模式时，允许所述空调系统的功率包括电动压缩机的功率和电加热器的功率，否则只允许所述空调系统的功率包括电动压缩机的功率或电加热器的功率，并进而根据在不同的工作模式下，选用不同的功率控制策略，在满足车辆行驶安全、提供舒适的乘驾环境的基础上，可以有效分配空调系统的可使用功率，有效提高空调系统的效能，降低空调系统的功率损耗。

附图说明

图1是本发明技术方案提供的功率的控制方法的流程示意图；

图2是本发明实施例提供的功率的控制方法的流程示意图；

图3是本发明实施例提供的空调系统的功率包括电动压缩机和电加热器功率时的控制流程示意图；

图4是本发明实施例提供的空调系统的功率仅包括电动压缩机功率时的控制流程示意图；

图5是本发明实施例提供的空调系统的功率仅包括电加热器功率时的控制流程示意图。

具体实施方式

现阶段，由于新能源汽车的空调系统中较传统车增加了电动压缩机、电加热器等大功率耗能用电设备，导致空调系统的能耗较大，进而增加整车能耗，影响到车辆的续行里程等的问题的产生。

为解决上述问题，本发明技术方案提供一种功率的控制方法，图1是本发明技术方案提供的功率的控制方法的流程示意图，如图1所示，首先执行步骤S1，获取所述空调系统的功率，所述空调系统的功率包括电动压缩机的功率和电加热器的功率中的至少一种。

空调系统可以根据当前车辆系统的制冷、制热需求，或者驾乘人员对于乘车环境的冷暖需求等，选择合适的工作模式，以满足车辆系统以及驾乘人员的需求。

例如，当车辆需要除霜、除雾或者在蓄能系统有冷却需求且驾驶舱有暖风需求时，此时空调系统需要可以同时启动制冷和制热功能，以满足上述情况下空调系统的工作需求。

通常，可以通过空调系统中的电动压缩机实现制冷需求，通过空调系统中的电加热器实现制热需求。在本申请文件中，将处于除霜模式、除雾模式或者在蓄能系统有冷却需求且驾驶舱有暖风需求模式等同时实现制冷需求和制热需求的空调系统的工作模式称为第一模式。

在车辆行驶的过程中，当需要空调系统处于第一模式工作时，为了行车的安全，可以控制同时启动空调系统中的电动压缩机和电加热器工作以满足空调系统在第一模式下工作的需求。

但由于电动压缩机和电加热器都是大功率耗能的用电设备，如果同时开启电动压缩机和电加热器，对于混合动力系统中的高压电池的要求较高，系统功耗会比较大，所以，只有当车辆行驶的过程中，存在行车安全影响的时候，才允许空调系统同时开启电动压缩机和电加热器，即允许空调系统处于第一模式进行工作，而在其他情况下，则只允许空调系统中的电动压缩机或者电加热器中的一种处于工作状态中，以此来降低空调系统的功率消耗，可以基于空调系统不同的工作模式，得到不同的空调系统的功率。

例如，当空调系统工作在第一模式时，空调系统的功率包括电动压缩机的功率和电加热器的功率，而当空调系统工作在非第一模式时，空调系统的功率为电动压缩机的功率或者电加热器的功率。

执行步骤S2，比较所述空调系统的功率与空调系统的可使用功率，以控制所述空调系统的功率。

在由步骤S1得到空调系统的功率之后，将所述空调系统的功率和空调系统的可使用功率进行比较。

所述空调系统的可使用功率可以基于混合动力控制系统中的空调系统的可使用功率信号进行获取，基于所述空调系统的可使用功率信号，混合动力控制单元可以计算获得空调系统的可使用功率，本领域技术人员可以采用多种方法获取所述空调系统的可使用功率，在此不再赘述。

根据所述空调系统的功率和当前空调系统的可使用功率的比较结果，确定当前空调系统的可使用功率是否可以满足空调系统的功率需求，进而实现对所述空调系统的功率的控制。

本发明技术方案提供的功率的控制方法可以在空调系统的使用过程中，根据空调系统的功率消耗以及当前空调系统的可使用功率之间的关系，对空调的系统功率进行有效的控制，有效降低空调系统的功耗，进而降低车辆整车的能源损耗，有效提高车辆的续驶里程。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

在车辆行驶的过程中，根据车辆的行车环境、车辆当前的系统性能以及驾乘人员的冷热需求等，空调系统可以处于不同的工作模式中，在本实施例中，根据空调系统所处的不同的工作模式，实现对于不同工作模式中，空调系统的功率的控制。

图2是本发明实施例提供的功率的控制方法的流程示意图。

如图2所示，首先执行步骤S201，获取空调系统的工作模式。

本步骤主要用于确定当前空调系统中的电动压缩机和电加热器的工作状态，进而确定空调系统处于第一工作模式或者非第一模式。

当空调系统的工作模式为第一模式时，空调系统中的电动压缩机和电加热器都处于工作状态。除所述第一模式外，在同一时刻，只允许电动压缩机和电加热器中的一个处于工作状态中，根据当前电动压缩机和电加热器的工作状态，可以确定当前空调系统的工作模式。

执行步骤S202，判断所述空调系统的工作模式是否为第一模式。

若步骤S202的判断结果为是，则说明当前空调系统中的电动压缩机和电加热器均处于工作状态，空调系统的功率包括电动压缩机的功率和电加热器的功率，执行步骤S203。

若步骤S202的判断结果为否，则说明当前空调系统中的电动压缩机和电加热器中只有一个处于工作状态，空调系统的功率只包含电动压缩机的功率或者是电加热器的功率，进而执行步骤S204。

步骤S203，基于所述电动压缩机的功率和电加热器的功率确定所述空调系统的功率。

可以将所述电动压缩机的功率和电加热器的功率之和确定为所述空调系统的功率。

步骤S204，判断电动压缩机是否处于工作状态。

在空调系统工作在非第一模式的时候，通过步骤S204确定空调系统中是否是电动压缩机处于工作状态。

若步骤S204的判断结果为是，则执行步骤S205；否则执行步骤S206。

步骤S205，基于所述电动压缩机的功率确定所述空调系统的功率。

在车辆行驶的过程中，在非第一模式的情况下，若只有电动压缩机处于工作状态，则所述空调系统的功率即为所述电动压缩机的功率。

在空调系统有制冷需求的时候，可以使空调系统中的电动压缩机处于工作状态，而电加热器处于停止状态，此时，可以将所述电动压缩机的功率确定为所述空调系统的功率。

步骤S206，基于所述电加热器的功率确定所述空调系统的功率。

在非第一模式的情况下，若只有电加热器处于工作状态，则所述空调系统的功率即为所述电加热器的功率。

在空调系统有制热需求的时候，可以使空调系统中的电加热器处于工作状态，而电动压缩机处于停止状态，此时，可以将所述电加热器的功率确定为所述空调系统的功率。

在基于步骤S203、步骤S205和步骤S206确定了空调系统在不同的工作模式下的空调系统的功率后，执行步骤S207。

步骤S207，比较所述空调系统的功率与空调系统的可使用功率，以控制所述空调系统的功率。

由于基于步骤S203、步骤S205和步骤S206所确定的空调系统在不同的工作模式下的空调系统的功率是不同的，而且在不同的工作模式下，空调系统对于制冷需求和制热需求是不同的，所以对所述空调系统的功率的控制过程也应该是不同的。

例如空调系统在第一工作模式中的除霜模式下，考虑到行车安全以及减少功耗的因素等，应该优先满足制热的需求，即应该以所述空调系统的可使用功率优先满足所述电加热器的功率；而在除雾模式以及蓄能系统有冷却需求且驾驶舱有暖风需求模式下，则应该优先满足制冷的需求，即应该以所述空调系统的可使用功率优先满足所述电动压缩机的功率；而在非第一模式时，由于空调系统的功率只包含电动压缩机的功率或者电加热器的功率中的一种，则可以通过直接调整电动压缩机或者电加热器的功率实现对于空调系统的功率的控制。

基于步骤S203所确定的空调系统的功率，步骤S207的实现过程可以参见图3，在步骤S203中确定所述空调系统的功率包括电动压缩机的功率和电加热器的功率，则基于电动压缩机的功率和电加热器的功率与空调系统的可使用功率的比较结果，可以实现对所述空调系统的功率的控制。

图3是空调系统中电动压缩机和电加热器同时工作时，控制空调系统的功率的流程示意图。

如图3所示，首先执行步骤S301，获取空调系统的可使用功率。

可以基于空调系统的可使用功率信号获取所述空调系统的可使用功率，在得到所述空调系统的可使用功率后执行步骤S302。

步骤S302，判断空调系统的功率是否大于所述空调系统的可使用功率。

由于当前空调系统工作在第一模式下，则空调系统的功率由电动压缩机的功率和电加热器的功率构成，如果步骤S302的判断结果为是，则说明电动压缩机的功率和电加热器的功率之和大于当前空调系统的可使用功率，为了降低系统的能耗以及保持车辆系统能耗的平衡有效，此时需要减少空调系统的功率，使空调系统的功率小于空调系统的可使用功率。

但由于在除霜模式、除雾模式以及蓄能系统有冷却需求且驾驶舱有暖风需求模式中，不同的模式对于制冷需求和制热需求的优先级是不同的，所以需要进行区分。

即若步骤S302的判断结果为是，需继续执行步骤S303。

若步骤S302的判断结果为否，说明当前空调系统的功率小于所述空调系统的可使用功率，则执行步骤S304，不对空调系统的功率进行调整。

步骤S303，判断空调系统的工作模式是否为除霜模式。

在空调系统的可使用功率不足的情况下，考虑到行车安全以及减少功耗的因素等，在除霜模式下，应该优先满足制热的需求，而在除雾模式以及蓄能系统有冷却需求且驾驶舱有暖风需求模式下，则应该优先满足制冷的需求。

所以若步骤S303的判断结果为是，则执行步骤S305；否则执行步骤S306。

步骤S305，以所述空调系统的可使用功率优先满足所述电加热器的功率。

在本实施例中，当空调系统工作在除霜模式时，为了优先满足电加热器的功率，可以先减少空调系统中的电动压缩机的功率，并增加空调系统的外循环比例，以使所述空调系统的可使用功率大于所述空调系统的功率。

若空调系统的功率仍然大于所述空调系统的可使用功率，则持续减少电动压缩机的功率，继续增加外循环的比例，若在所述电动压缩机的功率为零且所述外循环比例达到最大时，所述空调系统的功率仍然大于所述空调系统的可使用功率，由于此时空调系统的功率中的电动压缩机的功率已减少到零，空调系统的功率只包含电加热器的功率，若此时电加热器的功率仍大于所述空调系统的可使用功率，则才可以减少所述电加热器的功率，以使所述空调系统的可使用功率大于所述电加热器的功率。

步骤S306，以所述空调系统的可使用功率优先满足所述电动压缩机的功率。

当空调系统工作在蓄能系统有冷却需求且驾驶舱有暖风需求模式或除雾模式时，为了优先满足电动压缩机的功率，可以先减少电加热器的功率，以使所述空调系统的可使用功率大于所述空调系统的功率。

若在电加热器的功率减少到零时，所述空调系统的功率仍然大于所述空调系统的可使用功率，由于此时空调系统的功率中的电加热器的功率已减少到零，空调系统的功率只包含电动压缩机的功率，若此时电动压缩机的功率仍大于所述空调系统的可使用功率，则才可以减少所述电动压缩机的功率，以使所述空调系统的可使用功率大于所述电动压缩机的功率。

基于步骤S301至步骤S306，可以根据在第一模式下所确定的空调系统的功率与空调系统的可使用功率的比较结果，实现对所述空调系统的功率的控制。

基于步骤S205所确定的空调系统的功率，步骤S207的实现过程可以参见图4，在步骤S205中确定所述空调系统的功率仅包括电动压缩机的功率，则基于电动压缩机的功率与空调系统的可使用功率的比较结果，可以实现对所述空调系统的功率的控制。

图4是空调系统中仅有电动压缩机工作时控制空调系统的功率的流程示意图。

如图4所示，首先执行步骤S401，获取空调系统的可使用功率。

可以基于空调系统的可使用功率信号获取所述空调系统的可使用功率，在得到所述空调系统的可使用功率后执行步骤S402。

步骤S402，判断电动压缩机的功率是否大于空调系统的可使用功率。

由于空调系统的功率只包含有电动压缩机的功率，所以若所述电动压缩机的功率大于所述空调系统的可使用功率，即步骤S402的判断结果为是，则可以通过步骤S403减少所述电动压缩机的功率；否则可以执行步骤S404，不对空调系统的功率进行调整。

步骤S403，减少所述电动压缩机的功率，以使所述空调系统的可使用功率大于所述电动压缩机的功率。

可以通过减小电动压缩机的转速减少所述电动压缩机的功率，并进而使得所述空调系统的可使用功率大于所述电动压缩机的功率。

基于步骤S401至步骤S404，当空调系统处于非第一模式下且只有电动压缩机工作时，根据电动压缩机的功率与空调系统的可使用功率的比较结果，实现对所述空调系统的功率的控制。

基于步骤S206所确定的空调系统的功率，步骤S207的实现过程可以参见图5，在步骤S206中确定所述空调系统的功率仅包括电加热器的功率，则基于电动压缩机的功率与空调系统的可使用功率的比较结果，可以实现对所述空调系统的功率的控制。

图5是空调系统中仅有电加热器工作时时控制空调系统的功率的流程示意图。

如图5所示，首先执行步骤S501，获取空调系统的可使用功率。

可以基于空调系统的可使用功率信号获取所述空调系统的可使用功率，在得到所述空调系统的可使用功率后执行步骤S502。

步骤S402，判断电加热器的功率是否大于空调系统的可使用功率。

由于空调系统的功率只包含有电加热器的功率，所以若所述电加热器的功率大于所述空调系统的可使用功率，即步骤S502的判断结果为是，则可以通过步骤S503减少所述电加热器的功率；否则可以执行步骤S504，不对空调系统的功率进行调整。

步骤S503，减少所述电加热器的功率，以使所述空调系统的可使用功率大于所述电加热器的功率。

可以通过减小电加热器的电流减少所述电加热器的功率，并进而使得所述空调系统的可使用功率大于所述电加热器的功率。

基于步骤S501至步骤S504，当空调系统处于非第一模式下且只有电加热器工作时，根据电加热器的功率与空调系统的可使用功率的比较结果，实现对所述空调系统的功率的控制。

通过如图3至图5所示出的控制功率的流程示意图，可以实现在不同的工作模式下，基于空调系统对于制冷需求和制热需求的不同，实现对所述空调系统的功率的不同的控制过程。

需要说明的是，在通过本实施例所提供的方法实现对空调系统的功率的控制时，在启动空调系统之前，若空调系统的可使用功率大于零，则可以根据当前需求允许电动压缩机、电加热器进入工作状态，但若空调系统的可使用功率等于零，或者空调系统的可使用功率无法获取到，则禁止电动压缩机、电加热器进入工作状态。

需要说明的是，在空调系统工作的过程中，根据车辆的系统以及驾乘人员的制冷制热需求等，有时需要电动压缩机和电加热器之间相互切换进行工作，由于在高功率设备启动、停止时，瞬间的电流、功耗等是比较大的，所以为了减少系统的功耗以及减少对设备的损耗，在电动压缩机和电加热器之间切换工作时，可以设置第一时间阈值的时间间隔，在达到所述时间间隔后，再进行切换，所述第一时间间隔可以根据系统性能、设备性能以及实际经验值等进行相应的设定，在本实施例中所述第一时间阈值的取值范围可以设置为[2s，30s]。

举例来说，如果电动压缩机和电加热器需要工作切换，切换的间隔时间从空调冷热风门变换到极限位置后开始计时，间隔的时间应该大于或者等于第一时间阈值，在本实施例中，所述第一时间阈值取值为10s（秒）。例如，当电动压缩机工作时，需要切换到电加热器工作，应先停止电动压缩机工作，将空调冷热风门切换到最热端的位置后开始计时，达到10s后，才允许电加热器开始工作；当电加热器工作时，需要切换到电动压缩机工作，应该先停止电加热器工作，将空调冷热风门切换到最冷端的位置后开始计时，达到10s后，才允许电动压缩机开始工作。

另外，当电动压缩机、电加热器在不同的工作模式下工作时，为了实时控制空调系统的功耗，需要实时获取空调系统的可使用功率，以便对当前的空调系统的功率进行控制，当如果在此过程中，空调系统的可使用功率信号丢失或者无法获得等情况出现，导致无法获取到空调系统的可使用功率，则可先保持电动压缩机、电加热器的功率不变，检测无法获取空调系统的可使用功率的时间，如果无法获取的时间达到第二时间阈值，则为了确保车辆系统安全，保证系统功耗的效能，此时可以关闭电动压缩机、电加热器，之后再根据后续空调系统的可使用功率的获取情况以及空调系统的需求等，再控制所述电动压缩机和电加热器的启动。

所述第二时间阈值可以根据混合动力系统的网络负载率和信号发送周期、信号等级等相关信息进行设定，通常所述第二时间阈值可以取在10s之内，在本实施例中，所述第二时间阈值取值为5.1s。

考虑到空调系统的功率的变化对整车系统的耗能的影响以及大功率设备的安全性能等的考虑，可以对电动压缩机、电加热器的功率的变化量进行相应的设定，所述电动压缩机的功率和所述加热器的功率每秒的变化量为Acl×n%，其中，Acl为所述空调系统的可使用功率，n的取值关联于电动压缩机，电加热器以及蓄能系统的性能参数。即所述电动压缩机、电加热器的功率的变化量可以基于所述空调系统的可使用功率以及电动压缩机、电加热器以及蓄能系统的性能进行相应的设定，例如，可以基于电动压缩机、电热器的保险丝所能承受的最大电流以及蓄能系统的存储能力等设定所述电动压缩机、电加热器的功率的变化量。

在本实施例中，设定电动压缩机、电加热器的功率的变化率可以为每秒Acl×10%，其中，Acl为所述空调系统的可使用功率。

本实施例所提供的对空调系统的功率的控制方法，当空调系统工作在蓄能系统有冷却需求且驾驶舱有暖风需求模式、除霜模式或除雾模式时，允许所述空调系统的功率包括电动压缩机的功率和电加热器的功率，否则只允许所述空调系统的功率包括电动压缩机的功率或电加热器的功率，并进而根据在不同的工作模式下，选用不同的功率控制策略，在满足车辆行驶安全、提供舒适的乘驾环境的基础上，可以有效分配空调系统的可使用功率，有效提高空调系统的效能，降低功率损耗，并通过对空调系统的功率的有效管理，可有效降低动力蓄电池的高压电对于乘驾人员的危险性，确保行车安全。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (13)

1.一种功率的控制方法，用于控制混合动力汽车的空调系统的功率；其特征在于，包括：

获取所述空调系统的功率，所述空调系统的功率包括电动压缩机的功率和电加热器的功率中的至少一种；

比较所述空调系统的功率与空调系统的可使用功率，以控制所述空调系统的功率；

其中，所述获取所述空调系统的功率包括：

当空调系统工作在第一模式时，确定所述空调系统的功率包括所述电动压缩机的功率和所述电加热器的功率，否则确定所述空调系统的功率包括所述电动压缩机的功率或所述电加热器的功率；

所述第一模式为蓄能系统有冷却需求且驾驶舱有暖风需求模式、除霜模式或除雾模式中的任意一种。

2.如权利要求1所述的功率的控制方法，其特征在于，所述比较所述空调系统的功率与空调系统的可使用功率，以控制所述空调系统的功率包括：

当空调系统工作在蓄能系统有冷却需求且驾驶舱有暖风需求模式或除雾模式，且所述空调系统的功率大于所述空调系统的可使用功率时，以所述空调系统的可使用功率优先满足所述电动压缩机的功率。

3.如权利要求2所述的功率的控制方法，其特征在于，所述以所述空调系统的可使用功率优先满足所述电动压缩机的功率包括：

减少所述电加热器的功率，以使所述空调系统的可使用功率大于所述空调系统的功率；

若所述电加热器的功率为零，所述电动压缩机的功率仍大于所述空调系统的可使用功率，则减少所述电动压缩机的功率，以使所述空调系统的可使用功率大于所述电动压缩机的功率。

4.如权利要求1所述的功率的控制方法，其特征在于，所述比较所述空调系统的功率与空调系统的可使用功率，以控制所述空调系统的功率包括：

当空调系统工作在除霜模式且所述空调系统的功率大于所述空调系统的可使用功率时，以所述空调系统的可使用功率优先满足所述电加热器的功率。

5.如权利要求4所述的功率的控制方法，其特征在于，所述以所述空调系统的可使用功率优先满足所述电加热器的功率包括：

减少所述电动压缩机的功率，并增加空调系统的外循环比例，直到所述外循环比例达到最大，以使所述空调系统的可使用功率大于所述空调系统的功率；

若所述电动压缩机的功率为零且所述外循环比例达到最大，所述电加热器的功率仍大于所述空调系统的可使用功率，则减少所述电加热器的功率，以使所述空调系统的可使用功率大于所述电加热器的功率。

6.如权利要求1所述的功率的控制方法，其特征在于，所述比较所述空调系统的功率与空调系统的可使用功率，以控制所述空调系统的功率包括：

当空调系统的功率仅包括所述电动压缩机的功率时，若所述电动压缩机的功率大于所述空调系统的可使用功率，则减少所述电动压缩机的功率，以使所述空调系统的可使用功率大于所述电动压缩机的功率。

7.如权利要求1所述的功率的控制方法，其特征在于，所述比较所述空调系统的功率与空调系统的可使用功率，以控制所述空调系统的功率包括：

当空调系统的功率仅包括所述电加热器的功率时，若所述电加热器的功率大于所述空调系统的可使用功率，则减少所述电加热器的功率，以使所述空调系统的可使用功率大于所述电加热器的功率。

8.如权利要求1所述的功率的控制方法，其特征在于，还包括：

当所述电动压缩机和电加热器之间切换工作时，切换时间间隔为第一时间阈值。

9.如权利要求8所述的功率的控制方法，其特征在于，所述第一时间阈值的取值范围为[2s，30s]。

10.如权利要求1所述的功率的控制方法，其特征在于，还包括：在空调系统工作时，若所述空调系统的可使用功率无法获取的时间达到第二时间阈值，则停止所述电动压缩机和所述电加热器。

11.如权利要求10所述的功率的控制方法，其特征在于，所述第二时间阈值基于混合动力系统的网络负载率和信号发送周期确定。

12.如权利要求1所述的功率的控制方法，其特征在于，所述电动压缩机的功率和所述加热器的功率每秒的变化量为Acl×n％，其中，Acl为所述空调系统的可使用功率，n的取值关联于所述电动压缩机、所述电加热器以及蓄能系统的性能参数。

13.一种功率的控制装置，用于控制混合动力汽车的空调系统的功率；其特征在于，包括：

获取单元，适于获取所述空调系统的功率，所述空调系统的功率包括电动压缩机的功率和电加热器的功率中的至少一种；

控制单元，适于比较所述空调系统的功率与空调系统的可使用功率，以控制所述空调系统的功率；

其中，所述获取所述空调系统的功率包括：

当空调系统工作在第一模式时，确定所述空调系统的功率包括所述电动压缩机的功率和所述电加热器的功率，否则确定所述空调系统的功率包括所述电动压缩机的功率或所述电加热器的功率；

所述第一模式为蓄能系统有冷却需求且驾驶舱有暖风需求模式、除霜模式或除雾模式中的任意一种。