DE60301812T2

DE60301812T2 - Einheit zur Aufbewahrung eines Produktes, insbesondere von Kosmetika

Info

Publication number: DE60301812T2
Application number: DE60301812T
Authority: DE
Inventors: Mathilde Winckels
Original assignee: LOreal SA
Current assignee: LOreal SA
Priority date: 2002-03-15
Filing date: 2003-02-03
Publication date: 2006-06-29
Also published as: EP1344723A1; FR2837176A1; FR2837176B1; US6923347B2; EP1344723B1; ES2250842T3; DE60301812D1; ATE306443T1; US20030209566A1; DE60301812T9

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine kabelbetätigte Scheibenbremse für ein Fahrrad. Insbesondere betrifft die Erfindung eine kabelbetätigte Scheibenbremse mit einem Scheibenbremsbelageinstellmechanismus zum Einstellen des Abstandes zwischen den Reibbelägen. Eine derartige Bremse ist beispielsweise von US 6,340,074 B1 bekannt.
2. Hintergrundinformationen
Fahrrad fahren wird gerade zunehmend populär, sowohl als Form der Erholung als auch als Transportmittel. Außerdem hat sich Fahrradfahren zu einem sehr populären Wettkampfsport entwickelt. Unabhängig davon, ob das Fahrrad für Erholungs-, Transport- oder Wettkampfzwecke verwendet wird, führt die Fahrradindustrie laufend eine Verbesserung von dessen Bauteilen durch. Ein spezielles Fahrradbauteil, das in den vergangenen Jahren umfassend neu gestaltet wurde, ist das Bremssystem von Fahrrädern. Insbesondere wird die Bremsleistung von Bremssystemen fortlaufend erhöht.
Es gibt mehrere Typen von Fahrradbremsvorrichtungen, die im Moment auf dem Markt verfügbar sind. Beispiele für einige Typen üblicher Fahrradbremsvorrichtungen beinhalten Felgenbremsen, Zangenbremsen und Scheibenbremsen. Wenn ein Fahrradfahrer nach einem Hochleistungsbremssystem verlangt, möchte er typischerweise ein Scheibenbremssystem. Scheibenbremssysteme liefern eine beträchtliche Bremsleistung im Verhältnis zur auf den Bremsgriff aufgebrachten Größe der Bremskraft. Außerdem sorgen Scheibenbremssysteme typischerweise für ein hohes Beständigkeitsniveau bei allen Typen von Wetter- und Fahrbedingungen. Selbstverständlich wünschen sich Fahrradfahrer dauernd eine bessere Leistung der Scheibenbremssysteme, d.h. Scheibenbremssysteme mit größerer Bremsleistung.
Herkömmlicherweise besteht eine Scheibenbremse aus einem Paar von Bremsbelägen, die an einem Bremssattelgehäuse beweglich montiert sind. Die Bremsbeläge werden gegen eine Scheibe oder einen Rotor gedrückt, der am Laufrad befestigt ist, um die Drehung der Scheibe und somit des Laufrades anzuhalten. Die Bremsbeläge werden hydraulisch oder, beispielsweise durch einen Nockenmechanismus, mechanisch zur Scheibe hin bewegt. Hydraulische Scheibenbremssysteme haben typischerweise komplizierten Aufbau und sind teuer in der Fertigung. Außerdem haben hydraulische Scheibenbremssysteme häufig einen Aufbau von ziemlich großem Gewicht.
Ein mechanisches Scheibenbremssystem beinhaltet ein Bremssattelgehäuse mit einem am Bremssattelgehäuse befestigten Bremsbelag und einem anderen Bremsbelag, der über einen Nockenmechanismus am Bremssattelgehäuse befestigt ist. Ein Schwenkarm ist mit dem Nockenmechanismus verbunden, um den beweglichen Belag mittels eines Nockeneffektes zu bewegen. Typischerweise ist ein herkömmliches Bremskabel mit einem Bremshebel verbunden, um den Schwenkarm zu bewegen und somit den Nockenmechanismus zu betätigen. Auch wenn mechanische Scheibenbremssysteme typischerweise billiger sind und geringeres Gewicht haben als hydraulische Scheibenbremssysteme, können auch mechanische Scheibenbremssysteme einen komplizierten Aufbau haben und viele Bauteile erfordern, was, wie bei einem hydraulischen Scheibenbremssystem, zu großen Herstellungskosten führt.
Sowohl bei hydraulischen als auch bei mechanischen Scheibenbremssystemen müssen die Bremsbeläge um einen vorbestimmten Abstand voneinander entfernt angeordnet sein, um den Rotor zwischen den Bremsbelägen aufzunehmen. Die Bremsbeläge sollten in einem geringen Abstand vom Rotor angeordnet sein, wenn sich das Bremssystem in der Nicht-Bremsposition befindet. Es wird angestrebt, den Abstand zwischen den Bremsbelägen und dem Rotor zu steuern, um ein gutes Bremsen zu gewährleisten. Somit ergibt sich, wenn eine Abnutzung der Bremsbeläge und/oder des Rotors erfolgt, ein größerer Abstand zwischen den Bremsbelägen und dem Rotor. Somit müssen die Bremsbeläge um einen weiteren Weg bewegt werden, um mit dem Rotor in Eingriff zu kommen und diesen zu stoppen.
In Anbetracht des gerade Erläuterten besteht ein Bedarf nach einem Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus zum Einstellen des Abstandes zwischen den Reibbelägen. Die Erfindung zielt auf diesen Mangel sowie andere Mängel des Standes der Technik ab, wie für Fachleute aus dieser Beschreibung klar werden wird.
INHALT DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Scheibenbremse bereitzustellen, welche einen Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus zum Einstellen des Abstandes zwischen den Reibbelägen aufweist.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Kabel-Scheibenbremse bereitzustellen, die im Verhältnis zur Größe der Bremsleistung relativ kompakt und von geringem Gewicht ist.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Kabel-Scheibenbremse bereitzustellen, die sich relativ billig herstellen lässt.
Die vorhergehenden Aufgaben können im Wesentlichen dadurch erzielt werden, dass ein Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus bereitgestellt wird, welcher den Abstand zwischen einem Paar von Reibbelägen steuert. Der Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus weist einen Bremssattelgehäuseabschnitt, einen Einstellbolzen, eine Einstellplatte und einen Einstell-Vorspannelement auf. Der Einstellbolzen ist mit dem Bremssattel-Gehäuseabschnitt beweglich verbunden, um sich um eine Längsachse des Einstellbolzens zu drehen. Die Einstellplatte ist mit dem Einstell bolzen verbunden, um sich bei einer Drehung des Einstellbolzens relativ zum Bremssattel-Gehäuseabschnitt in Richtung der Längsachse des Einstellbolzens axial zu bewegen. Das Einstell-Vorspannelement ist funktionsmäßig zwischen dem Bremssattel-Gehäuseabschnitt und dem Einstellbolzen angeordnet, und es ist angeordnet, um den Einstellbolzen in Axialrichtung gegen den Bremssattel-Gehäuseabschnitt zu drücken. Der Einstellbolzen und der Bremssattelgehäuseabschnitt sind mit einer zwischen diesen befindlichen Indexieranordnung konfiguriert, um den Einstellbolzen wahlweise in einer vorbestimmten Winkelposition um die Längsachse des Einstellbolzens relativ zum Bremssattel-Gehäuseabschnitt zurückzuhalten.
Die zuvor erwähnten Aufgaben können ebenfalls dadurch erzielt werden, dass eine Kabel-Scheibenbremse bereitgestellt wird, welche ein Bremssattelgehäuse, einen ersten Reibbelag, einen zweiten Reibbelag, einen betätigten Mechanismus, ein Reibbelag-Vorspannelement und einen Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus aufweist, der den Abstand zwischen einem Paar von Reibbelägen steuert. Der erste Reibbelag ist mit dem Bremssattelgehäuse zwischen einer Freigabeposition und einer Bremsposition beweglich verbunden. Der zweite Reibbelag ist mit dem Bremssattelgehäuse verbunden und im Wesentlichen parallel zum ersten Reibelement angeordnet, um einen Rotoraufnahmeschlitz zwischen diesen auszubilden. Der kabelbetätigte Mechanismus ist mit dem Bremssattelgehäuse beweglich verbunden, um den ersten Reibbelag aus der Freigabeposition zum zweiten Reibbelag hin in die Bremsposition zu bewegen. Der Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus weist einen Einstellbolzen, eine Einstellplatte und ein Einstell-Vorspannelement auf. Der Einstellbolzen ist mit dem Bremssattelgehäuse beweglich verbunden, um sich um eine Längsachse des Einstellbolzens zu drehen. Die Einstellplatte ist mit dem Einstellbolzen verbunden, um sich bei einer Drehung des Einstellbolzens relativ zum Bremssattelgehäuse in axialer Richtung entlang der Längsachse des Einstellbolzens zu bewegen. Das Einstell-Vorspannelement ist funktionsmäßig zwischen dem Bremssattelgehäuse und dem Einstellbolzen angeordnet, und es ist angeordnet, um den Einstellbolzen gegen das Bremssattelgehäuse in axialer Richtung vorzuspannen. Der Einstellbolzen und das Bremssattelgehäuse sind mit einer zwischen diesen befindlichen Indexieranordnung konfiguriert, um den Einstellbolzen wahlweise in einer vorbestimmten Winkelposition um die Längsachse des Einstellbolzens bezüglich des Bremssattelgehäuses zurückzuhalten.
Diese und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der Erfindung gehen für Fachleute aus der folgenden detaillierten Beschreibung hervor, welche in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung offenbart.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Nachfolgend wird Bezug genommen auf die anliegenden Zeichnungen, welche einen Teil dieser originalen Offenbarung bilden und zeigen:
1 eine Seitenansicht eines Fahrrades mit einem Paar von mit diesem verbundenen Kabel-Scheibenbremsen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2 eine partielle Seitenansicht eines vorderen Abschnittes eines Fahrrades mit einer mit diesem verbundenen vorderen Kabel-Scheibenbremse gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
3 eine vergrößerte partielle Vorderansicht der in 2 dargestellten vorderen Kabel-Scheibenbremse;
4 eine partielle Seitenansicht eines hinteren Abschnittes eines Fahrrades mit einer mit diesem verbundenen hinteren Kabel-Scheibenbremse gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
5 eine vergrößerte äußere Seitenansicht von einer der Kabel-Scheibenbremsen gemäß der in den 2 bis 4 dargestellten Ausführungsform der Erfindung;
6 eine vergrößerte Seitenansicht von innen der in 5 dargestellten Kabel-Scheibenbremse;
7 ein partieller Längsquerschnitt der Kabel-Scheibenbremse entlang Schnittlinien 7-7 von 5;
8 ein partieller Längsschnitt, ähnlich 7, der Kabel-Scheibenbremse entlang Schnittlinien 7-7 von 5, wobei ausgewählte Teile im Aufriss dargestellt sind;
9 eine Seitenansicht der Außenseite des äußeren Bremssattelgehäuseabschnittes der in den 5 bis 8 dargestellten Kabel-Scheibenbremse;
10 eine Seitenansicht der Innenseite des in 9 dargestellten äußeren Bremssattelgehäuseabschnittes;
11 eine Seitenansicht der Außenseite des inneren Bremssattelgehäuseabschnittes der in den 5 bis 8 dargestellten Kabel-Scheibenbremse;
12 eine Seitenansicht der Innenseite des in 11 dargestellten inneren Bremssattelgehäuseabschnittes;
13 eine Draufsicht des in den 11 und 12 dargestellten inneren Bremssattelgehäuseabschnittes;
14 ein Querschnitt des in den 11 bis 13 dargestellten inneren Bremssattelgehäuseabschnittes, entlang der Schnittlinien 14-14 von 12;
15 eine Seitenansicht eines der Bremsbeläge für die in den 5–8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
16 eine Seitenkantenansicht des in 15 dargestellten Bremsbelages für die in den 5–8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
17 eine Seitenansicht des Belagmontagestiftes für die in den 5 bis 8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
18 eine Seitenansicht der Belagfeder vor dem Biegen für die in den 5 bis 8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
19 eine Seitenansicht der in 18 dargestellten Belagfeder für die in den 5 bis 8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
20 eine Draufsicht der in den 18 und 19 dargestellten Belagfeder für die in den 5 bis 8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
21 eine Stirnflächenansicht der in den 18 bis 20 dargestellten Belagfeder für die in den 5 bis 8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
22 eine Seitenansicht des Einstellbolzens für den Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus der in den 5 bis 8 dargestellten Kabel-Scheibenbremse;
23 eine Stirnflächenansicht des in 22 dargestellten Einstellbolzens für die in den 5 bis 8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
24 eine Seitenansicht der Einstellplatte für den Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus für die in den 5 bis 8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
25 eine Stirnflächenansicht für die in 24 dargestellte Einstellplatte für die in den 5 bis 8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
26 eine Seitenansicht der Einstellfeder für den Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus der in den 5 bis 8 dargestellten Kabel-Scheibenbremse;
27 eine Stirnflächenansicht der in 26 dargestellten Einstellfeder für die in den 5 bis 8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
28 eine Seitenansicht des Rückhalteelementes oder Clip für den Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus der in den 5 bis 8 dargestellten Kabel-Scheibenbremse;
29 eine Stirnflächenansicht des in 28 dargestellten Rückhalteelementes oder Clip für die in den 5 bis 8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
30 eine Seitenansicht des Antriebsnockens für die in den 5 bis 8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse.
31 eine Stirnseitenansicht des in 30 dargestellten Antriebsnockens für die in den 5–8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
32 eine Stirnseitenansicht des in 30 und 31 dargestellten Antriebsnockens für die in den 5–8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
33 eine partielle Querschnittansicht des in den 30–32 dargestellten Antriebsnockens entlang den Schnittlinien 25-25 von 32;
34 ein partieller Längsquerschnitt des in den 30–33 dargestellten Antriebsnockens für die in den 5–8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
35 eine Seitenansicht des Abtriebsnockens für die in den 5–8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
36 eine Stirnseitenansicht des in 35 dargestellten Abtriebsnockens für die in den 5–8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
37 eine Stirnseitenansicht des in 35 und 36 dargestellten Abtriebsnockens für die in den 5–8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
38 ein partieller Querschnitt des in den 35–37 dargestellten Abtriebsnockens entlang den Schnittlinien 30-30 von 28;
39 ein partieller Längsschnitt des in den 35-38 dargestellten Abtriebsnockens für die in den 5–8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
40 eine Stirnseitenansicht der Abtriebsnocken-Drehanschlageinrichtung für die in den 5–8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
41 eine Seitenkantenansicht der in 40 dargestellten Abtriebsnocken-Drehanschlageinrichtung für die in den 5–8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
42 ein Transversalquerschnitt der in den 40 und 41 dargestellten Abtriebsnocken-Drehanschlageinrichtung für die in den 5–8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse entlang den Schnittlinien 42-42 von 40;
43 eine Abtriebsnocken-Rückstellfeder für die in den 5–8 dargestellte vordere Kabel-Scheibenbremse;
44 eine Außenstirnseitenansicht der in 43 dargestellten Abtriebsnocken-Rückstellfeder für die in den 5–8 dargestellte vordere Kabel-Scheibenbremse;
45 eine Stirnseitenansicht des Betätigungsarms für die in den 5–8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
46 eine Seitenansicht des in 45 dargestellten Betätigungsarms für die in den 5–8 dargestellte vordere Kabel-Scheibenbremse;
47 ein Querschnitt des in den 45 und 46 dargestellten Betätigungsarms für die in den 5–8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse entlang Schnittlinie 47-47 von 45;
48 eine Innenstirnseitenansicht des in den 45–47 dargestellten Betätigungsarms für die in den 5–8 dargestellte Kabel-Scheibenbremse;
49 eine Stirnseitenansicht der Rückstellfeder für die Betätigungsbaugruppe der in den 5–8 dargestellten vorderen Kabel-Scheibenbremse;
50 eine Seitenansicht der in 49 dargestellten Rückstellfeder für die Betätigungsbaugruppe der in den 5–8 dargestellten Kabel-Scheibenbremse; und
51 eine Stirnseitenansicht der in 49 und 50 dargestellten Rückstellfeder für die Betätigungsbaugruppe der in den 5–8 dargestellten Kabel-Scheibenbremse
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Zu Anfang sei Bezug genommen auf die 1–3, in welchen vordere und hintere Abschnitte eines Fahrrades 10 dargestellt sind, wobei an diesem ein Paar von Kabel-Scheibenbremsen 12a und 12b gemäß einer Ausführungsform der Erfindung angebracht sind. Fahrräder wie beispielsweise das Fahrrad 10 sind Stand der Technik, und somit werden das Fahrrad 10 und seine verschiedenen Bestandteile hier nicht detailliert erläutert oder dargestellt. Für Fachleute ist offensichtlich, dass es sich beim Fahrrad 10 um einen beliebigen Typ von Fahrrad handeln kann, z.B. ein Mountainbike, ein Hybridrad oder ein Straßenrennrad. Das Fahrrad 10 ist ein herkömmliches Fahrrad, welches im Wesentlichen einen Fahrradrahmen 13 mit einer Lenkstange 14, einer Vordergabel 15a, einer Hintergabel 15b, einem vorderen Laufrad 16a, einem hinteren Laufrad 16b und einem Antriebsstrang 17 aufweist.
Wie aus den 2 und 4 zu ersehen ist, sind die vorderen und hinteren Kabel-Scheibenbremsen 12a und 12b identisch zueinander, abgesehen von ihren Anschlussstellen am Fahrrad 10 und ihren jeweiligen Bremsbedienmechanismen 18a und 18b. Insbesondere ist die vordere Kabel-Scheibenbremse 12a an der Vordergabel 15a angebracht und mit dem vorderen Bremsbedienmechanismus 18a über ein vorderes Bremskabel 19a verbunden. Die hintere Kabel-Scheibenbremse 12b ist andererseits mit der Hintergabel 15b und dem hinteren Bremsbedienmechanismus 18b über ein hinteres Bremskabel 19b verbunden. Der vordere und der hintere Bremsbedienmechanismus 18a und 18b sind Stand der Technik und werden daher nicht detailliert erläutert oder dargestellt.
Im Wesentlichen ist der vordere Bremsbedienmechanismus 18a dazu ausgelegt, die vordere Scheibenbremse 12a zu betätigen, um die Rotation des Vorderrades 16a zu stoppen. Insbesondere ist der vordere Bremsbedienmechanismus 18a mit der vorderen Scheibenbremse 12a über ein vorderes Bremskabel 19a funktionsmäßig verbunden, um eine mit großer Kraft erfolgende Greifwirkung auf einen vorderen Scheibenbremsrotor 20a aufzubringen, der mit dem Vorderrad 16a fest verbunden ist. In ähnlicher Weise ist der hintere Bremsbedienmechanismus 18b dazu ausgelegt, die hintere Scheibenbremse 12b zu betätigen, um die Rotation des Hinterrades 16b zu stoppen. Insbesondere ist der hintere Bremsbedienmechanismus 18b mit der hinteren Scheibenbremse 12b über das hintere Bremskabel 19b funktionsmäßig verbunden, um eine mit großer Kraft erfolgende Greifwirkung auf einen hinteren Scheibenbremsrotor 20b aufzubringen, der mit dem Hinterrad 16b fest verbunden ist.
Vorzugsweise sind die Bremsbedienmechanismen 18a und 18b an der Lenkstange 14 angebracht. Insbesondere weist, wie aus den 2 und 3 zu ersehen, der Bremsbedienmechanismus 18a einen Bremshebel 21a auf, der einen Befestigungsabschnitt 22a und einen Hebelabschnitt 23a beinhaltet. Der Befestigungsabschnitt 22a ist dazu ausgelegt, in herkömmlicher Weise auf der Lenkstange 14 festgeklemmt zu werden. Der Hebelabschnitt 23a ist schwenkbar am Befestigungsabschnitt 22a befestigt, um sich zwischen einer Löseposition und einer Bremsposition zu bewegen. Normalerweise wird der Hebelabschnitt 23a in herkömmlicher Weise in Löseposition gehalten, z.B. durch eine (nicht dargestellte) Rückstellfeder. In ähnlicher Weise weist, wie aus 3 zu ersehen, der hintere Bremsbedienmechanismus 18b einen Bremshebel 21b auf, der einen Befestigungsabschnitt 22b und einen Hebelabschnitt 23b beinhaltet. Der Befestigungsabschnitt 22b ist dazu ausgelegt, in herkömmlicher Weise auf der Lenkstange 14 festgeklemmt zu werden. Der Hebelabschnitt 23b ist schwenkbar am Befestigungsabschnitt 22b befestigt, um sich zwischen einer Löseposition und einer Bremsposition zu bewegen. Normalerweise wird der Bremsabschnitt 23b in herkömmlicher Weise in Löseposition gehalten, z.B. durch eine (nicht dargestellte) Rückstellfeder.
Die vorderen und hinteren Bremskabel 19a und 19b sind Stand der Technik und werden daher nicht detailliert erläutert oder dargestellt. Im Wesentlichen weist das vordere Bremskabel 19a eine Kabelhülle 24a und eine Kabelseele 25a auf. Die Kabelhülle 24a erstreckt sich zwischen dem Befestigungsabschnitt 22a des Bremshebels 21a und einer Justiereinheit 26a, die an der vorderen Kabel-Scheibenbremse 12a angebracht ist. Die Kabelseele 25a ist mit dem Hebelabschnitt 23a des Bremshebels 21a und einem Abschnitt der vorderen Kabel-Scheibenbremse 12a verbunden, wie später noch erläutert wird. In ähnlicher Weise weist das hintere Bremskabel 19b eine Kabelhülle 24b und eine Kabelseele 25b auf. Die Kabelhülle 24b erstreckt sich zwischen dem Befestigungsabschnitt 22b des Bremshebels 21b und einer Justiereinheit 26b, die an der vorderen Kabel-Scheibenbremse 12b angebracht ist. Die Kabelseele 25b ist mit dem Hebelabschnitt 23b des Bremshebels 21b und einem Abschnitt der hinteren Kabel-Scheibenbremse 12b verbunden, in der gleichen Weise wie bei der nachfolgend erläuterten vorderen Kabel-Scheibenbremse 12a.
Weiterhin Bezug nehmend auf die 2 und 3 ist die vordere Kabel-Scheibenbremse 12a mit der Vordergabel 15a über einen Befestigungsbeschlag 27a und eine Mehrzahl von Bolzen 28a verbunden. Insbesondere ist der Befestigungsbeschlag 27a an der Vordergabel 15a mittels zwei der Bolzen 28a befestigt, und die vordere Kabel-Scheibenbremse 12a ist am Befestigungsbeschlag 27a mittels zwei der Bolzen 28a befestigt. Somit befestigen vier Bolzen 28a die vordere Kabel-Scheibenbremse 21a und den Befestigungsbeschlag 27a an der Vordergabel 15a. Vorzugsweise weisen drei der vier Bolzen 28a einen Verriegelungsring 29a auf, der mit dem Kopfabschnitt verbunden ist, um dessen Drehung zu verhindern.
In ähnlicher Weise ist die hintere Kabel-Scheibenbremse 12b mit der Hintergabel 15b über einen Befestigungsbeschlag 27b und eine Mehrzahl von Bolzen 28b verbunden. Insbesondere ist der Befestigungsbeschlag 27b an der Hintergabel 15b mittels zwei der Bolzen 28b befestigt, und die hintere Kabel-Scheibenbremse 12b ist am Befestigungsbeschlag 27b mittels zwei der Bolzen 28b befestigt. Somit befestigen vier Bolzen 28b die hintere Kabel-Scheibenbremse 21b und den Befestigungsbeschlag 27b an der Hintergabel 15b. Vorzugsweise weisen drei der vier Bolzen 28b einen Verriegelungsring 29b auf, der mit dem Kopfabschnitt verbunden ist, um dessen Drehung zu verhindern.
Selbstverständlich wird für Fachleute aus dieser Beschreibung klar, dass verschiedene andere Typen von Befestigungsmechanismen oder -baugruppen je nach Anforderung und/oder Wunsch verwendet werden können. Da die Kabel-Scheibenbremsen 12a und 12b identisch zueinander sind, wird hier lediglich die Kabel-Scheibenbremse 12a detailliert erläutert und dargestellt.
Im Wesentlichen beinhaltet, wie aus den 7 und 8 zu ersehen, die Kabel-Scheibenbremse 12a ein Bremssattelgehäuse 30, ein Paar von Bremsbelägen oder Reibungselementen 32, einen Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus, eine Nockenbaugruppe 34 und eine Betätigungsbaugruppe 36. Die Nockenbaugruppe 34 und die Betätigungsbaugruppe 36 bilden zusammen einen kabelbetätigten Mechanismus, der die Bremsbeläge zwischen einer Löseposition und einer Bremsposition bewegt. Das Bremssattelgehäuse 30 ist am Rahmen 13 des Fahrrades 10 über den Träger 27a und die Bolzen 28a angebracht. Die Bremsbeläge 32 sind mit dem Bremssattelgehäuse 30 beweglich verbunden, um durch die Nockenbaugruppe 34 und die Betätigungsbaugruppe 36 (kabelbetätigter Mechanismus) zwischen der Löseposition und der Bremsposition bewegt zu werden. In der Löseposition sind die Beläge 32 mit Abstand zum Scheibenbremsrotor 20a angeordnet, um ein freies Drehen von diesem zu ermöglichen. In der Bremsposition sind die Bremsbeläge 32 gegen die Seiten des Scheibenbremsrotors 20a gedrückt, um die Rotation des Fahrradlaufrades 16a und des Scheibenbremsrotors 20a zu stoppen.
Nachfolgend Bezug nehmend auf die 5–14 weist das Bremssattelgehäuse 30 im Wesentlichen einen äußeren Bremssattelgehäuseabschnitt 38 und einen inneren Bremssattelgehäuseabschnitt 40 auf, die miteinander über ein Paar von Bolzen 41 fest verbunden sind. Wenn die Bremssattelgehäuseabschnitte 38 und 40 miteinander verbunden sind, wird ein innerer Hohlraum gebildet, um die Bremsbeläge 32 und die Nocken-Baugruppe 34 beweglich zu lagern, wie später noch erläutert wird. Die Bremssattelgehäuseabschnitte 38 und 40 sind vorzugsweise aus einem harten, steifen Material aufgebaut, beispielsweise einem metallischen Material. Selbstverständlich können andere geeignete Materialien für die Bremssattelgehäuseabschnitte 38 und 40 verwendet werden.
Wie aus den 9 und 10 zu ersehen, weist der äußere Bremssattelgehäuseabschnitt 38 im Wesentlichen ein Paar von Befestigungsflanschen 43 und einen Kabelträgerflansch 44 auf. Der äußere Bremssattelgehäuseabschnitt 38 weist eine sich in Längsrichtung erstreckende Belagträgerbohrung 45 und eine sich in axialer Richtung erstreckende innenliegende Bohrung 46 auf, die sich in Längsrichtung zwischen einem ersten offenen Ende 48 und einem zweiten offenen Ende 50 des äußeren Bremssattelgehäuseabschnittes 38 erstreckt. Die Belagträgerbohrung 45 wird verwendet, um die Bremsbeläge 32 am Bremssattelgehäuse 30 zu lagern, wie später noch erläutert wird.
Im Wesentlichen ist das erste Ende 48 des äußeren Bremssattelgehäuseabschnittes 28 mit der Betätigungsbaugruppe 26 verbunden, wie später noch erläutert wird. Vorzugsweise weist die Stirnfläche des ersten Endes 48 des äußeren Bremssattelgehäuseabschnittes 38 mindestens eine Bohrung 56 auf, die ausgebildet ist, um einen Teil der Betätigungsbaugruppe 36 aufzunehmen, wie später noch erläutert wird. Die innenliegende Bohrung 46 weist ebenfalls ein Paar von Längsschlitzen 65 und eine in diesen ausgebildete ringförmige Nut 66 auf. Die Schlitze 65 sind um 180° voneinander entfernt angeordnet und teilen die ringförmige Nut 66 in zwei Teilstücke.
Das zweite Ende 50 des äußeren Bremssattelgehäuseabschnittes 38 ist mit einem Paar von Gewindebohrungen 69 versehen, welche die Bolzen 41 aufnehmen, um den linken und den inneren Bremssattelgehäuseabschnitt 38 und 40 miteinander zu verbinden. Das zweite Ende 50 des äußeren Bremssattelgehäuseabschnittes 38 ist mit dem rechten Bremsbelag in Kontakt.
Wie in den 2 und 3 zu erkennen, weist das Kabelträgerelement oder der Flansch 44 ein Gewindeloch 72 auf, welches einen Kabeljustierbolzen 73 der Kabeljustiereinheit 26a aufnimmt, wie in den 2 und 3 zu erkennen. Die Kabeljustiereinheit 26a justiert die relative Spannung zwischen Kabelhülle 24a und Kabelseele 25a.
Nachfolgend Bezug nehmend auf die 11 bis 14 ist der innere Bremssattelgehäuseabschnitt 40 mit dem zweiten Ende 50 des äußeren Bremssattelgehäuseabschnittes 38 mittels der Bolzen 41 fest verbunden. Am inneren Bremssattelgehäuseabschnitt 40 ist der Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus 33 angebracht, um den rechten Bremsbelag 33 in axialer Richtung zu bewegen, wie später noch erläutert wird.
Im Wesentlichen ist der innere Bremssattelgehäuseabschnitt 40 ein U-förmiges Element, welches einen mittleren Befestigungsabschnitt 40a und ein Paar von mit seitlichem Abstand angeordnete Rückhalteabschnitte 40b aufweist. Der innere Bremssattelgehäuseabschnitt 40 schließt im Wesentlichen das offene Ende des zweiten Endes SO des äußeren Bremssattelgehäuseabschnittes 38 ab, abgesehen von einem Schlitz zur Aufnahme des Scheibenbremsrotors 20a. Die in seitlichem Abstand angeordneten Rückhalteabschnitte 40b erstrecken sich im Wesentlichen senkrecht zum mittleren Befestigungsabschnitt 40a, um eine Bremsbelag- und Einstellplatten-Aufnahmezone 40c zu bilden. Diese Aufnahmezone 40c hat eine solche Form, um den Umfang des rechten Bremsbelages 32 aufzunehmen, derart, dass der rechte Bremsbelag 32 gegen die Innenfläche des inneren Bremssattelgehäuseabschnittes 40 sicher zurückgehalten wird. Somit sollte diese Aufnahmezone 40c im Inneren derart geformt sein, dass sich der rechte Bremsbelag 32 nicht dreht. Wie später noch erläutert wird, hält diese Aufnahmezone 40c ebenfalls eine Drehbewegung eines Abschnittes eines Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus 33 zurück.
Der innere Bremssattelgehäuseabschnitt 40 weist ein Paar von mit seitlichem Abstand zueinander angeordnete Durchgangsbohrungen oder Bolzenlöcher 40d zur Aufnahme der Bolzen 41 auf. Ebenfalls weist der mittlere Befestigungsabschnitt 40a des inneren Bremssattelgehäuseabschnittes 40 ein Montagestiftloch oder eine -bohrung 40e zur Aufnahme des Belagmontagestiftes 77 auf. Vorzugsweise ist der Belagmontagestift 77, wie aus 17 zu ersehen, ein Splintstift. Und schließlich weist der mittlere Befestigungsabschnitt 40a des inneren Bremssattelgehäuseabschnittes 40 eine Öffnung oder ein Loch 40f zur Verbindung des Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus 33 mit diesem auf. Der mittlere Befestigungsabschnitt 40a weist eine Mehrzahl (zwölf) von Nuten 40g auf, die um das Loch oder die Öffnung 40f herum angeordnet sind.
Bezug nehmend auf die 15 und 16 sind die linken und rechten Bremsbeläge 32 im Wesentlichen identisch und vorzugsweise untereinander austauschbar. Wie aus den 15 und 16 zu ersehen, beinhalten die rechten und linken Bremsbeläge 32 jeweils eine starre Trägerplatte 32a und einen an der Trägerplatte 32a befestigten bogenförmigen Abschnitt aus Reibungsmaterial 32b, welches mit dem Bremsrotor 20a in Eingriff kommt. Die starre Trägerplatte 32a weist eine Befestigungszunge mit einer Bohrung 32c zur Aufnahme des Belagmontagestiftes auf. Wenn die Bremsbeläge 32 am Belagmontagestift 77 montiert sind, können sich die Bremsbeläge 32 in Axialrichtung auf dem Belagmontagestift 77 bewegen, können sich jedoch nicht drehen, aufgrund der Bolzen 41, die sich zwischen dem linken und dem inneren Bremssattelgehäuseabschnitt 38 und 40 erstrecken.
Wie aus den 18–21 zu erkennen, ist eine Belagfeder 79 zwischen den linken und rechten Bremsbelägen 32 vorgesehen. Die Belagfeder 79 besteht vorzugsweise aus einem dünnen federnden Material, beispielsweise einem Federstahl. Die Belagfeder 79 weist einen mittleren Verbindungsabschnitt 79a und ein Paar von Vorspannabschnitten 79b auf, die sich von entgegengesetzten Enden des Verbindungsabschnittes 79a nach außen erstrecken. Der Verbindungsabschnitt 79a ist vorzugsweise ein umgekehrt U-förmiges Element mit einem Paar von in axialer Richtung fluchtenden Löchern 79c, welche die Belagstift 77 aufnehmen. Die Vorspannabschnitte 79b sind ebenfalls U-förmige Elemente, welche zu ihren freien Enden hin relativ zu einer den Verbindungsabschnitt 79a halbierenden Mittellinie nach außen divergieren.
Wie aus den 6 bis 8 zu ersehen, ist der Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus 33 mit dem inneren Bremssattelgehäuseabschnitt 40 verbunden, um den rechten Bremsbelag 32 auf dem Belagmontagestift 77 in Richtung zum linken Bremsbelag 32 hin in axialer Richtung zu bewegen. Im Wesentlichen weist der Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus 33 einen Einstellbolzen oder -element 81, eine Einstellplatte 82 und ein Einstell-Vorspannelement oder eine -feder 83 und ein Rückhalteelement oder einen Clip 84 auf. Der Einstellbolzen 81 ist mit dem mittleren Teilstück 40c des Bremssattelgehäuseabschnittes 40 beweglich verbunden, um sich um eine Längsachse des Einstellbolzens 81 zu drehen. Die Einstellplatte 82 ist mit dem Einstellbolzen 81 verbunden, um sich entlang der Längsachse des Einstellbolzens 81 in axialer Richtung zu bewegen, und zwar bei einer Drehung des Einstellbolzens 81 relativ zum Bremssattelgehäuseabschnitt 40. Das Einstell-Vorspannelement oder die -feder 83 ist vorzugsweise eine Federscheibe, die funktionsmäßig zwischen der Außenfläche des mittleren Befestigungsabschnittes 40a des Bremssattelgehäuseabschnittes 40 und dem Rückhalteelement oder E-Ring des Einstellbolzens 81 angeordnet ist. Demgemäß ist das Einstell-Vorspannelement oder die -feder 83 angeordnet, um einen Abschnitt des Einstellbolzens 81 gegen die Innenfläche des mittleren Befestigungsabschnittes 40c des Bremssattelgehäuseabschnittes 40 in axialer Richtung vorzuspannen. Der Einstellbolzen 81 und der Bremssattelgehäuseabschnitt 40 sind mit einer zwischen diesen befindlichen Indexieranordnung 85 konfiguriert, um den Einstellbolzen 81 wahl weise in einer vorbestimmten Winkelposition um die Längsachse des Einstellbolzens 81 bezügliche des Bremssattelgehäuseabschnittes 40 zurückzuhalten.
Im Wesentlichen weist, wie in den 22 und 23 zu erkennen, der Einstellbolzen 81 einen Gewindeabschnitt 81a auf, der sich an dem einen axialen Ende befindet, und einen Schaftabschnitt 81b auf, der sich an einem zweiten axialen Ende befindet, wobei sich ein ringförmiger Flansch 81c zwischen dem Gewindeabschnitt 81a und dem Schaftabschnitt 21b befindet. Der Gewindeabschnitt 81a weist ein Gewinde auf, welches mit der Einstellplatte 82 in Verschraubungseingriff kommt, so dass eine Drehbewegung des Einstellbolzens 81 in eine Axialbewegung der Einstellplatte 82 umgewandelt wird. Der Schaftabschnitt 81b des Einstellbolzens 81 erstreckt sich durch die Öffnung oder das Loch 78 in dem mittleren Befestigungsteilstück 40a des inneren Bremssattelgehäuseabschnitts 40. Das freie Ende des Schaftabschnittes 81b des Einstellbolzens 81 weist eine ringförmige Nut 81d auf, welche das Rückhalteelement oder den Clip 84 aufnimmt, derart, dass der Schaftabschnitt 81b des Einstellbolzens 81 in der Öffnung oder dem Loch 78 des mittleren Befestigungsteilstücks 40a des inneren Bremssattelgehäuses 40 zurückgehalten wird.
Wie aus den 7, 8, 26, 27 zu ersehen, ist das Einstell-Vorspannelement oder die -feder 83 vorzugsweise eine Federscheibe, die am Schaftabschnitt 81b des Einstellbolzens 81 zwischen der Außenfläche des mittleren Befestigungsabschnittes 40c des inneren Bremssattelgehäuseabschnittes 40 und dem Rückhalteelement 84 angebracht ist, derart, dass der ringförmige Flansch 81c gegen die Innenfläche des mittleren Befestigungsteilstücks 40a des inneren Bremssattelgehäuseabschnittes 40 vorgespannt wird.
Der ringförmige Flansch 81c des Einstellbolzens 81 erstreckt sich in radialer Richtung von der Längsachse des Einstellbolzens 81. Die Seite des ringförmigen Flansches 81c, die der Innenfläche des mittleren Befestigungsabschnittes 40a des inneren Bremssattelgehäuseabschnittes 40 zugewandt ist, weist vier Vorsprünge auf, die sich in Längsrichtung erstrecken. Diese Vorsprünge 81e sind mit gleichen Abstän den auf dem ringförmigen Flansch 81c angeordnet. Vorzugsweise sind vier Vorsprünge 81e vorhanden, die um 90° voneinander entfernt angeordnet sind. Diese Vorsprünge 81e bilden zusammen mit den Nuten 40g den Indexiermechanismus 85. Insbesondere kommen diese Vorsprünge 81e in Eingriff mit den Nuten 40g, die im mittleren Befestigungsabschnitt 40a des inneren Bremssattelgehäuseabschnittes 40 ausgebildet sind. Insbesondere sind die Nuten 41g um die Öffnung oder das Loch 78 herum angeordnet, welches den Einstellbolzen 81 aufnimmt. Demgemäß kommen die Vorsprünge 81e wahlweise mit den Nuten 40g in Eingriff, um den Einstellbolzen 81 wahlweise in einer vorbestimmten Winkelposition bezüglich des inneren Bremssattelgehäuseabschnitt 40 zurückzuhalten.
Das freie Ende des Schaftabschnittes 81b weist ein Sackloch 81f zur Aufnahme eines Werkzeugs auf, um den Einstellbolzen 81 zu drehen. Dieses Sackloch 81f hat vorzugsweise einen sechseckigen Übertragungsquerschnitt zur Aufnahme eines herkömmlichen Werkzeugs, um den Einstellbolzen 81 um seine Längsachse zu drehen.
Wie aus den 24 und 25 zu ersehen, ist die Einstellplatte 82 vorzugsweise ein rechteckiges Element, welches eine mittig angeordnete Gewindebohrung oder ein -loch 82a aufweist, in das ein Gewindeabschnitt 81a des Einstellbolzens 81 eingeschraubt wird. Somit bewirkt eine Rotation des Einstellbolzens 81, dass die Einstellplatte in axialer Richtung entlang der Längsachse des Einstellbolzens 81 bewegt wird. Insbesondere wird eine Drehbewegung der Einstellplatte 82 bedingt durch die Rückhalteabschnitte 40b des inneren Bremssattelgehäuseabschnittes 40 verhindert.
Erneut Bezug nehmend auf die 7 und 8 beinhaltet die Nockenbaugruppe 34 im Wesentlichen einen Antriebsnocken 90, einen Antriebsnocken 91, einen Satz von Abrollelementen 92, eine Rückstellfeder 93, eine Abtriebsnocken-Drehanschlageinrichtung 94, eine Rückhalteeinrichtung 94 und eine Laufbuchse 96. Im Wesentlichen befindet sich die Nockenbaugruppe 34 in der innenliegenden Bohrung 46 des äußeren Bremssattelgehäuseabschnittes 38 und ist geeignet, sich in axialer Richtung durch eine Bewegung der Betätigungsbaugruppe 36 mittels des Bremsbedienmechanismus 18a auszudehnen. Insbesondere bewirkt eine Drehung des Antriebsnockens 90 mittels der Betätigungsbaugruppe 36, dass sich der Abtriebsnocken 91 in axialer Richtung entgegen der Kraft der Rückstellfeder 93 und der Belagfeder 79 bewegt, um die linken und rechten Bremsbeläge 32 gegen den Scheibenbremsrotor 20a zusammenzudrücken.
Wie in den 30–34 zu erkennen, weist der Antriebsnocken 90 ein Nockenelement 90a auf, wobei sich ein Betätigungsschaft 90b von dem einen Ende und ein Führungsstift 90c vom anderen Ende nach außen erstreckt. Das Nockenelement 90a weist eine in axialer Richtung weisende Nockenfläche 90d mit drei Nockenschlitzen 90e auf, welche die drei Abrollelemente 92 (Kugeln) aufnehmen. Diese Nockenschlitze 90e sind vorzugsweise bogenförmige Schlitze, die sich um die Mitteldrehachse des Antriebsnockens 90 gekrümmt angeordnet sind. Diese Nockenschlitze 90e sind rampenförmig und weisen eine unter einem Winkel verlaufende Bodenfläche auf, die vorzugsweise um ca. 17° relativ zu einer senkrecht durch die Drehachse des Antriebsnockens 90 verlaufende Ebene geneigt ist. Demgemäß bewegen sich, wenn der Antriebsnocken 90 gedreht wird, die Abrollelemente 92 in Umfangsrichtung in den Nockenschlitzen 90e, derart, dass sich alle Abrollelemente 92 an gleicher Position in den Nockenschlitzen 90e befinden, um den Abtriebsnocken 91 in Axialrichtung zu bewegen.
Der Betätigungszapfen 90b weist vorzugsweise ein erstes zylindrisches Teilstück 90f ein zweites nicht-zylindrisches Teilstück 90g auf. Vorzugsweise ist die Laufbuchse 96 um das erste zylindrische Teilstück 90f herum angeordnet, wie aus 7 und 8 zu erkennen. Das zweite nicht-zylindrische Teilstück 90g des Betätigungszapfens 90b ist geeignet, nicht-drehbar einen Abschnitt der Betätigungsbaugruppe 36 zu lagern, wie nachstehend noch erläutert wird. Das freie Ende des zweiten Teilstückes 90g des Betätigungszapfens 90b weist eine Gewindebohrung zur Aufnahme eines Bolzens 97 auf, um die Betätigungsbaugruppe 36 fest mit diesem zu verbinden.
Der Führungsstift 90c ist vorzugsweise ein kurzer Stift, der sich auf der Längsachse des Antriebsnockens 90 befindet und mit dem Abtriebsnocken 91 in Eingriff kommt, um eine gleichmäßige Bewegung des Abtriebsnockens 91 relativ zum Antriebsnocken 90 zu gewährleisten.
Nachfolgend Bezug nehmend auf die 35–39 beinhaltet der Abtriebsnocken 91 im Wesentlichen ein Nockenelement 91a und einen Schubzapfen 91b. Das Nockenelement 91a ist vorzugsweise ein zylindrisches Element, welches eine Nockenfläche 91c aufweist, die der Nockenfläche 90d des Antriebsnockens 90 zugewandt ist. Die Nockenfläche 91c ist vorzugsweise mit drei Nockenschlitzen 91d versehen, welche im Wesentlichen identisch zu den Nockenschlitzen 90e des Antriebsnockens 90 sind und geeignet sind, mit den Abrollelementen 92 in Eingriff zu kommen, um den Antriebsnocken 91 reagierend auf eine Drehbewegung des Antriebsnockens 90 in Axialrichtung zu bewegen.
Wie aus den 35 und 39 zu erkennen, ist die Nockenfläche 91c des Abtriebsnockens 91 auch mit einer in der Mitte befindlichen Sackloch 91e versehen, das zur Aufnahme des Führungsstiftes 90c geeignet ist. Vorzugsweise sind die Längen des Führungsstiftes 90c und des Sackloches 91e derart, dass diese bei der Axialbewegung des Abtriebsnockens 91 relativ zum Antriebsnocken 90 zu keinem Zeitpunkt außer Eingriff kommen. Der Schubzapfen 91b des Abtriebsnockens 91 ist vorzugsweise ein nicht-kreisförmiges Element, das mit der Abtriebsnocken-Drehanschlageinrichtung 94 in Eingriff ist, welche ihrerseits mit dem äußeren Bremssattelgehäuseabschnitt 38 in Eingriff ist, so dass sich der Abtriebsnocken 91 nicht relativ zum äußeren Bremssattelgehäuseabschnitt 38 drehen kann.
Insbesondere weist der Drehanschlag 94, wie aus den 40–42 zu erkennen, ein ringförmiges mittleres Teilstück 94a mit einem nicht-kreisförmigen Loch 94b auf, das geeignet ist, den Schubzapfen 91b des Abtriebsnockens 91 aufzunehmen, derart, dass es keine Relativdrehung zwischen diesen gibt. Ein Paar von Zungen 94c sind um 180° voneinander entfernt angeordnet und erstrecken sich vom mittleren Teilstück 94a der Drehanschlageinrichtung 94 in radialer Richtung nach außen.
Diese Zungen 94c sind in den Schlitzen 65 des äußeren Bremssattelgehäuseabschnittes 38 aufgenommen, derart, dass sich die Drehanschlageinrichtung 94 relativ zum äußeren Bremssattelgehäuseabschnitt 38 nicht drehen kann. Somit kann, da sich die Drehanschlageinrichtung 94 nicht drehen kann, sich der Abtriebsnocken 91 ebenfalls nicht drehen. Die Drehanschlageinrichtung 94 ist auf dem Schubzapfen 91b des Abtriebsnockens 91 durch die Rückhalteeinrichtung 95 befestigt. Die Rückhalteeinrichtung 95 ist vorzugsweise ein C-förmiger Sprengring. Dieser C-förmige Sprengring oder diese Rückhalteeinrichtung 95 wird in der ringförmigen Nut 66 aufgenommen, die in der innenliegenden Bohrung 46 des äußeren Bremssattelgehäuseabschnitt 38 ausgebildet ist.
Wie aus den 7 und 8 zu erkennen, befindet sich die Rückstellfeder 93 für den Abtriebsnocken 91 zwischen dem Abtriebsnocken 91 und der Abtriebsnocken-Drehanschlageinrichtung 94. Vorzugsweise ist die Rückstellfeder 93 eine konisch geformte Druckfeder (wie in den 43 und 44 zu erkennen), welche an ihrem kleinen Ende 93a einen Innendurchmesser hat, der im Wesentlichen gleich groß ist wie die äußere Breite des Schubzapfens 91b des Abtriebsnockens 91, und an seinem großen Ende 93b einen Außendurchmesser hat, der im Wesentlichen gleich groß oder geringfügig kleiner ist als der Innendurchmesser des zweiten Teilstückes 52 des äußeren Bremssattelgehäuseabschnittes 38. Bei montierter Kabel-Scheibenbremse 12a sollte die Rückstellfeder 93 nicht zusammengedrückt sein, oder lediglich in geringem Maße zusammengedrückt sein. Jedoch sollte dieses Zusammendrücken nicht derart sein, dass es eine Vorspannkraft der Rückstellfeder 93 zur Folge hat, die größer ist als die Vorspannkraft der Belagfeder 79. Mit anderen Worten, sollte die Vorspannkraft der Abtriebsnocken-Rückstellfeder 93 relativ zur Vorspannkraft der Belagfeder 79 in ihrer normalen Ruheposition nicht die Belagfeder 79 zusammendrücken.
Die Betätigungsbaugruppe 36 beinhaltet im Wesentlichen einen Betätigungsarm 98 und eine Rückstellfeder 99, die am ersten Ende 48 des äußeren Bremssattelgehäuseabschnittes 38 mittels des Bolzens 97 befestigt sind. Insbesondere ist der Betäti gungsarm 98 mit dem zweiten Teilstück 90g des Betätigungszapfens 90b des Antriebsnockens 90 fest verbunden.
Wie aus den 45–48 zu ersehen, weist der Betätigungsarm 98 einen zylindrischen Hauptabschnitt 98a mit einem sich nach außen erstreckenden Kabelbefestigungsabschnitt 98b auf. Der zentrale Befestigungsabschnitt 98a weist ein sich durch diesen erstreckendes stufenförmiges Bohrloch 98c mit einem ersten zylindrischen Teilstück 98d und einem zweiten nicht-zylindrischen Teilstück 98e auf. Eine ringförmige Widerlagerfläche 98f ist um das zweite nicht-zylindrischen Teilstück 98e herum ausgebildet. Diese Widerlagerfläche weist mindestens eine Bohrung 102 zum Einbauen der Rückstellfeder 99 auf. Wie aus den 7 und 8 zu ersehen, weist der Kabelbefestigungsabschnitt 98b an seinem freien Ende eine Gewindebohrung 98g auf, welche einen Festklemmbolzen 103 mit einer Festklemmplatte 104 und einer Mutter 105 aufnimmt, um das Ende der Kabelseele 25a des Kabels 19a an diesem zu befestigen.
Wie aus den 7, 8 und 49–51 zu erkennen, ist die Rückstellfeder 99 vorzugsweise eine Torsionsfeder mit einem gewendelten Abschnitt 99a, deren erstes und zweites Ende 99b und 99c sich in entgegengesetzten axialen Richtungen vom gewendelten Abschnitt 99b erstrecken. Das erste Ende 99b wird von der einen der Bohrungen 56 des äußeren Bremssattelgehäuseabschnittes 38 aufgenommen, hingegen wird das zweite Ende 99c der Rückstellfeder 99 von einer der Bohrungen 102 des Betätigungsarms 98 aufgenommen. Vorzugsweise sind das erste und das zweite Ende 99b und 99c in Ruheposition in Längsrichtung fluchtend ausgerichtet.
Wenn sich die Kabel-Scheibenbremse in der montierten Position befindet, spannt die Rückstellfeder 99 den Antriebsnocken 90 und den Betätigungsarm 98 normalerweise zu einer Bremsen-Löseposition hin vor. Wenn der Fahrradfahrer den Bremshebel 21a drückt, bewegt sich die Kabelseele 25a des Kabels 19a relativ zur Kabelhülle 24a des Kabels 29a, so dass bewirkt wird, dass sich der Betätigungsarm 98 und der Antriebsnocken 90 gemeinsam drehen. Diese Drehung bewirkt, dass sich die Abrollelemente 92 von den tiefen Enden der Nockenschlitze 90e und 91d zu den flachen Enden der Nockenschlitze 90e und 91d bewegen. Wenn sich die Abrollelemente 92 in den Nockenschlitzen 90e und 91d bewegen, wird der Abtriebsnocken 91 in axialer Richtung entgegen der Vorspannkraft der Abtriebsnocken-Rückstellfeder 93 bewegt. Diese Axialbewegung des Abtriebsnockens 91 bewirkt, dass sich der linke Bremsbelag 32 entgegen der Vorspannkraft der Belagfeder 87 bewegt, um mit dem Rotor 20a in Eingriff zu kommen, welcher dann gegen den rechten Bremsbelag 32 gedrückt wird. Dieses In-Eingriff-Kommen von Bremsbelägen 32 und Scheibenbremsrotor 20a verursacht die Bremswirkung der Kabel-Scheibenbremse 12a.
Auch wenn hier lediglich ausgewählte Ausführungsformen verwendet wurden, um diese Erfindung zu erläutern, wird für Fachleute aus dieser Beschreibung klar, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, der in den anliegenden Ansprüchen definiert ist. Weiter dient die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung lediglich zu Darstellungszwecken und nicht dem Zweck einer Einschränkung der Erfindung, die durch die anliegenden Ansprüche und deren Äquivalente definiert ist.

Claims

Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus, aufweisend: einen Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40); einen Einstellbolzen (81), der mit dem Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) beweglich verbunden ist, um sich um eine Längsachse des Einstellbolzens (81) zu drehen; eine Einstellplatte (82), die mit dem Einstellbolzen (81) verbunden ist, um sich bei einer Drehung des Einstellbolzens (81) relativ zum Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) in Richtung der Längsachse des Einstellbolzens (81) axial zu bewegen; und ein Vorspannelement (83), das funktionsmäßig zwischen dem Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) und dem Einstellbolzen (81) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorspannelement (83) angeordnet ist, um den Einstellbolzen (81) in Axialrichtung gegen den Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) zu drücken, und dadurch, dass der Einstellbolzen (81) und der Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) mit einer zwischen diesen befindlichen Rastanordnung (85) konfiguriert ist, um den Einstellbolzen (81) wahlweise in einer vorbestimmten Winkelposition um die Längsachse des Einstellbolzens (81) relativ zum Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) zurückzuhalten.
Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus nach Anspruch 1, bei welchem die Rastanordnung (85) mindestens eine Nut, die entweder im Einstellbolzen (81) oder dem Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) ausgebildet ist, und mindestens einen Vorsprung beinhaltet, der entweder auf dem Einstellbolzen (81) oder dem Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) ausgebildet ist, derart, dass die mindestens eine Nut wahlweise mit dem mindestens einen Vorsprung in Eingriff ist.
Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus nach Anspruch 2, bei welchem die mindestens eine Nut im Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) ausgebildet ist, und der mindestens eine Vorsprung auf dem Einstellbolzen (81) ausgebildet ist.
Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus nach Anspruch 1, bei welchem die Rastanordnung (85) mindestens vier Nuten, die entweder im Einstellbolzen (81) oder dem Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) ausgebildet sind, und mindestens einen Vorsprung beinhaltet, der entweder auf dem Einstellbolzen (81) oder dem Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) ausgebildet ist, derart, dass die Nuten wahlweise mit dem mindestens einen Vorsprung in Eingriff sind.
Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus nach Anspruch 4, bei welchem die Nuten in dem Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) ausgebildet sind und der mindestens eine Vorsprung auf dem Einstellbolzen (81) ausgebildet ist.
Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus nach Anspruch 1, bei welchem der Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) einen Befestigungsteil (40a) und ein Paar von mit seitlichem Abstand zueinander angeordnete Rückhalteteile (40b) beinhaltet, die sich von dem Befestigungsteil (40a) erstrecken, um eine Aufnahmezone der Einstellplatte (82) zu bilden, die eine Drehbewe gung der Einstellplatte (82) relativ zum Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) verhindert.
Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus nach Anspruch 6, bei welchem das Vorspannelement (83) eine Feder ist, die an einem Schaftabschnitt (81b) des Einstellbolzens (81) angebracht ist, der sich durch eine Öffnung im Befestigungsteil (40a) des Bremssattel-Gehäuseabschnitts (40) erstreckt.
Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus nach Anspruch 1 oder 7, bei welchem der Einstellbolzen (81) einen Gewindeabschnitt (81a) beinhaltet, der in einem in der Einstellplatte (82) ausgebildeten Gewindeloch (82a) verschraubbar aufgenommen ist.
Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus nach Anspruch 8, bei welchem die Rastanordnung (85) mindestens eine Nut, die entweder im Einstellbolzen (81) oder dem Befestigungsteil (40a) des Bremssattel-Gehäuseabschnittes (40) ausgebildet ist, und mindestens einen Vorsprung beinhaltet, der entweder auf dem Einstellbolzen (81) oder dem Befestigungsteil (40a) des Bremssattel-Gehäuseabschnittes (40) ausgebildet ist, derart, dass die mindestens eine Nut wahlweise mit dem mindestens einen Vorsprung in Eingriff ist.
Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus nach Anspruch 9, bei welchem die mindestens eine Nut in dem Befestigungsteil (40a) des Bremssattel-Gehäuseabschnittes (40) ausgebildet ist, und der mindestens einen Vor sprung auf einen sich in radialer Richtung erstreckenden Flansch (81c) des Einstellbolzens (81) ausgebildet ist.
Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus nach Anspruch 8, bei welchem die Rastanordnung (85) zwölf Nuten (40g), die entweder auf dem Einstellbolzen (81) oder dem Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) ausgebildet sind, und vier Vorsprünge (81e) beinhaltet, die entweder auf dem Einstellbolzen (81) oder dem Befestigungsteil (40a) des Bremssattel-Gehäuseabschnitts (40) ausgebildet sind, derart, dass die Nuten (40g) wahlweise mit den Vorsprüngen (81e) in Eingriff sind.
Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus nach Anspruch 11, bei welchem die Nuten (40g) in dem Befestigungsteil (40a) des Bremssattel-Gehäuseabschnittes (40) ausgebildet sind, und der mindestens einen Vorsprung auf einen sich in radialer Richtung erstreckenden Flansch (81c) des Einstellbolzens (81) ausgebildet ist.
Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus nach Anspruch 9 oder 12, bei welchem der Einstellbolzen (81) ein Rückhalteelement (84) beinhaltet, das mit dem Schaftabschnitt (81b) des Einstellbolzens (81) lösbar verbunden ist, um das Vorspannelement (83) auf dem Schaftabschnitt (81b) des Einstellbolzens (81) zwischen dem Rückhalteelement (84) und einer Außenfläche des Befestigungsteils (40a) des Bremssattel-Gehäuseabschnittes (40) zurückzuhalten.
Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus nach Anspruch 13, bei welchem das Rückhalteelement (84) ein E-Ring ist, der sich in einer Nut (81d) des Schaftabschnittes (81b) des Einstellbolzens (81) befindet.
Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus nach Anspruch 6 oder 13, bei welchem das Befestigungsteil (40a) des Bremssattel-Gehäuseabschnittes (40) ein Paar von mit seitlichem Abstand zueinander angeordnete Bolzenlöcher (40d) beinhaltet, die sich seitlich zwischen den Rückhalteteilen (40b) befinden.
Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus nach Anspruch 16, bei welchem der Befestigungsteil (40a) des Bremssattel-Gehäuseabschnittes (40) ein Montagestiftloch (40e) beinhaltet, das sich seitlich zwischen den Rückhalteteilen (40b) befindet.
Kabelbetätigte Scheibenbremse, aufweisend: ein Bremssattelgehäuse (30); einen ersten Reibbelag (32), der mit dem Bremssattelgehäuse (30) zwischen einer Freigabeposition und einer Bremsposition beweglich verbunden ist; einen zweiten Reibbelag (32), der mit dem Bremssattelgehäuse (30) verbunden ist und im Wesentlichen parallel zum ersten Reibbelag (32) angeordnet ist, um einen Rotoraufnahmeschlitz zwischen diesen zu bilden; ein Reibbelag-Vorspannelement, das funktionsmäßig so angeordnet ist, dass es normalerweise die ersten und zweiten Reibbeläge (32) in diese Freigabeposition auseinander drückt; einen kabelbetätigten Mechanismus, der mit dem Bremssattelgehäuse (30) beweglich verbunden ist, um den ersten Reibbelag (32) aus der Freigabeposition zum zweiten Reibbelag hin in die erste Bremsposition zu bewegen; und einen Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus (33), der mit dem Bremssattelgehäuse (30) funktionsmäßig verbunden ist, um den zweiten Reibbelag (32) relativ zum ersten Reibbelag (32) zu bewegen, um den Rotoraufnahmeschlitz anzupassen, wobei der Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus (33) beinhaltet: einen Einstellbolzen (81), der mit dem Bremssattelgehäuse (30) beweglich verbunden ist, um sich um eine Längsachse des Einstellbolzens (81) zu drehen; eine Einstellplatte (82), die mit dem Einstellbolzen (81) verbunden ist, um den zweiten Reibbelag (32) relativ zum ersten Reibbelag (32) zu bewegen, um den Rotoraufnahmeschlitz bei einer Drehung des Einstellbolzens (81) relativ zum Bremssattelgehäuse (30) einzustellen; und ein Einstell-Vorspannelement (83), das funktionsmäßig zwischen dem Bremssattelgehäuse (30) und dem Einstellbolzen (81) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorspannelement (83) angeordnet ist, um den Einstellbolzen (81) in Axialrichtung gegen das Bremssattelgehäuse (30) zu drücken, und dadurch, dass der Einstellbolzen (81) und das Bremssattelgehäuse (30) mit einer zwischen diesen befindlichen Rastanordnung (85) konfiguriert ist, um den Einstellbolzen (81) wahlweise in einer vorbestimmten Winkelposition um die Längsachse des Einstellbolzens (81) relativ zum Bremssattelgehäuse (30) zurückzuhalten.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 17, bei welcher der kabelbetätigte Mechanismus eine manuell betätigte Nockenbaugruppe (34) beinhaltet.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 17, bei welcher die Rastanordnung (85) mindestens eine Nut, die entweder im Einstellbolzen (81) oder dem Bremssattelgehäuse (30) ausgebildet ist, und mindestens einen Vorsprung beinhaltet, der entweder auf dem Einstellbolzen (81) oder dem Bremssattelgehäuse (30) ausgebildet ist, derart, dass die mindestens eine Nut wahlweise mit dem mindestens einen Vorsprung in Eingriff ist.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 19, bei welcher die mindestens eine Nut im Bremssattelgehäuse ausgebildet ist, und der mindestens eine Vorsprung auf dem Einstellbolzen (81) ausgebildet ist.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 17, bei welcher die Rastanordnung (85) zwölf Nuten (40g), die entweder im Einstellbolzen (81) oder dem Bremssattelgehäuse (30) ausgebildet ist, und vier Vorsprünge (81e) beinhaltet, der entweder auf dem Einstellbolzen (81) oder dem Bremssattelgehäuse (30) ausgebildet ist, derart, dass die Nuten (40g) wahlweise mit den Vorsprüngen (81e) in Eingriff sind.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 21, bei welcher die Nuten (40) in dem Bremssattelgehäuse (30) ausgebildet sind und der mindestens eine Vorsprung auf dem Einstellbolzen (81) ausgebildet ist.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 17, bei welcher das Bremssattelgehäuse (30) einen ersten Bremssattel-Gehäuseabschnitt (38), der den kabelbetätigten Mechanismus enthält, und einen zweiten Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) beinhaltet, der den Scheibenbremsbelag-Einstellmechanismus (33) enthält, wobei der zweite Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) am ersten Bremssattel-Gehäuseabschnitt (38) lösbar befestigt ist.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 23, bei welcher der zweite Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) einen Befestigungsteil (40a) und ein Paar von mit seitlichem Abstand zueinander angeordnete Rückhalteteile (40b) beinhaltet, die sich von dem Befestigungsteil (40a) erstrecken, um eine Aufnahmezone der Einstellplatte (82) zu bilden, die eine Drehbewegung der Einstellplatte (82) relativ zum Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) verhindert.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 24, bei welcher das Einstell-Vorspannelement (83) eine Feder ist, die an einem Schaftabschnitt (81b) des Einstellbolzens (81) angebracht ist, der sich durch eine Öffnung im Befestigungsteil (40a) des Bremssattel-Gehäuseabschnitts (40) erstreckt.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 17 oder 25, bei welcher der Einstellbolzen (81) einen Gewindeabschnitt (81a) beinhaltet, der in einem in der Einstellplatte (82) ausgebildeten Gewindeloch (82a) verschraubbar aufgenommen ist.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 26, bei welcher die Rastanordnung (85) mindestens eine Nut, die entweder im Einstellbolzen (81) oder dem Befestigungsteil (40a) des Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) ausgebildet ist, und mindestens einen Vorsprung beinhaltet, der entweder auf dem Einstellbolzen (81) oder dem Befestigungsteil (40a) des Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) ausgebildet ist, derart, dass die mindestens eine Nut wahlweise mit dem mindestens einen Vorsprung in Eingriff ist.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 27, bei welcher die mindestens eine Nut in dem Befestigungsteil (40a) des zweiten Bremssattel-Gehäuseabschnittes (40) ausgebildet ist, und der mindestens einen Vorsprung auf einen sich in radialer Richtung erstreckenden Flansch (81c) des Einstellbolzens (81) ausgebildet ist.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 26, bei welcher die Rastanordnung (85) zwölf Nuten (40g), die entweder auf dem Einstellbolzen (81) oder dem Bremssattel-Gehäuseabschnitt (40) ausgebildet sind, und vier Vorsprünge (81e) beinhaltet, die entweder auf dem Einstellbolzen (81) oder dem Befestigungsteil (40a) des Bremssattel-Gehäuseabschnitts (40) ausgebildet sind, derart, dass die Nuten (40g) wahlweise mit den Vorsprüngen (81e) in Eingriff sind.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 29, bei welcher die Nuten (40g) in dem Befestigungsteil (40a) des zweiten Bremssattel-Gehäuseabschnittes (40) ausgebildet sind, und der mindestens einen Vorsprung auf einen sich in radialer Richtung erstreckenden Flansch (81c) des Einstellbolzens (81) ausgebildet ist.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 27 oder 30, bei welcher der Einstellbolzen (81) ein Rückhalteelement (84) beinhaltet, das mit dem Schaftabschnitt (81b) des Einstellbolzens (81) lösbar verbunden ist, um das Vorspannelement (83) auf dem Schaftabschnitt (81b) des Einstellbolzens (81) zwischen dem Rückhalteelement (84) und einer Außenfläche des Befestigungsteils (40a) des Bremssattel-Gehäuseabschnittes (40) zurückzuhalten.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 31, bei welcher das Rückhalteelement (84) ein E-Ring ist, der sich in einer Nut (81d) des Schaftabschnittes (81b) des Einstellbolzens (81) befindet.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 24 oder 31, bei welcher der Befestigungsteil (40a) des zweiten Bremssattel-Gehäuseabschnittes (40) mit dem ersten Bremssattel-Gehäuseabschnitt (38) durch mindestens einen Bolzen verbunden ist.
Kabelbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 24 oder 33, bei welcher das Befestigungsteil (40a) des zweiten Bremssattel-Gehäuseabschnittes (40) ein Montagestiftloch (40e) beinhaltet, das sich seitlich zwischen den Rückhalteteilen (40b) befindet, wobei die ersten und zweiten Reibbeläge (32) beweglich auf diesen gelagert sind.