DE60104226T2

DE60104226T2 - Fahrrad- Seilzugscheibenbremse

Info

Publication number: DE60104226T2
Application number: DE60104226T
Authority: DE
Inventors: Tatsuya Sakai-shi Matsushita
Original assignee: Shimano Inc
Current assignee: Shimano Inc
Priority date: 2000-03-20
Filing date: 2001-03-20
Publication date: 2005-08-04
Anticipated expiration: 2021-03-21
Also published as: CN1205083C; US6394236B1; JP3571662B2; EP1136350B1; JP2001295873A; DE60104226D1; CN1314284A; EP1136350A3; TW495469B; EP1136350A2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft allgemein eine über ein Kabel betriebene Fahrradscheibenbremse. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine durch ein Kabel betriebene Scheibenbremse mit einer einstellbaren Rückholfeder zum Bewegen der Kabelscheibenbremse aus einer Bremsposition in eine Löseposition.
2. Hintergrundinformation
Radfahren wird zu einer zunehmend populäreren Form der Erholung und des Transportmittels. Weiter ist Radfahren zu einem sehr populären Wettkampfsport geworden. Ganz gleich, ob das Fahrrad nun zur Erholung, zum Transport oder für den Wettkampf verwendet wird, die Fahrradindustrie verbessert stetig ihre Komponenten. Eine besondere Komponente des Fahrrads, die über die letzten Jahre intensiv neu konstruiert worden ist, ist das Fahrradbremssystem. Insbesondere wird die Bremskraft der Bremssysteme ständig erhöht.
Es gibt verschiedene Typen von Fahrradbremseinrichtungen, die gegenwärtig auf dem Markt erhältlich sind. Beispiele von einigen Typen geläufiger Fahrradbremseinrichtungen schließen Felgenbremsen, Sattelbremsen und Scheibenbremsen ein. Wenn ein Fahrer ein sehr leistungsfähiges Bremssystem wünscht, so wünscht der Fahrer typischerweise ein Scheibenbremssystem. Scheibenbremssysteme stellen eine wesentliche Bremskraft im Verhältnis zur Stärke der Bremskraft, die auf den Bremshebel ausgeübt wird, zur Verfügung. Weiter stellen Scheibenbremssysteme typischerweise ein gewisses Niveau an Konsistenz bei allen Wetter- und Fahrbedingungen zur Verfügung. Natürlich fordern Fahrer stets eine bessere Leistung von den Scheibenbremssystemen, d. h. Bremssysteme, die mehr Bremskraft aufweisen.
Gewöhnlich ist eine Scheibenbremse zusammengesetzt aus einem Paar Bremsklötze, die beweglich am Bremssattelgehäuse montiert sind. Die Bremsklötze werden gegen eine Scheibe oder einen Rotor gedrückt, der am Rad befestigt ist, um die Drehung der Scheibe und damit des Rades anzuhalten. Die Bremsklötze werden hydraulisch oder mechanisch zum Beispiel durch einen Nockenmechanismus zu Scheibe hin bewegt. Die hydraulischen Scheibenbremssysteme sind typischerweise im Aufbau kompliziert und teuer in der Herstellung. Weiter weisen hydraulische Scheibenbremssysteme oftmals einen schweren Aufbau auf.
Das mechanische Scheibenbremssystem enthält ein Bremssattelgehäuse mit einem Bremsklotz, der am Bremssattelgehäuse fixiert ist, und einem Bremsklotz, der bewegbar über einen Nockenmechanismus am Bremssattelgehäuse montiert ist. Ein Schwenkarm ist mit dem Nockenmechanismus gekoppelt, um den bewegbaren Klotz durch eine Nockenbetätigung zu bewegen. Typischerweise ist ein herkömmliches Bremskabel mit einem Bremshebel gekoppelt, um den Schwenkarm zu bewegen und so den Nockenmechanismus zu betätigen. Während mechanische Scheibenbremssysteme typischerweise weniger teuer und leichter als hydraulische Scheibenbremssysteme sind, können mechanische Scheibenbremssysteme trotzdem einen komplizierten Aufbau aufweisen und viele Teile erforderlich machen, was zu hohen Herstellungskosten führt, wie es auch bei einem hydraulischen Scheibenbremssystem der Fall ist.
Da ein herkömmliches Bremskabel, das mit einem Bremshebel verbunden ist, verwendet wird, um den Schwenkarm zu bewegen, ist es typischerweise notwendig, die mechanische Scheibenbremse mit einer oder mehreren Rückholfedern zum Bewegen des Schwenkarms und des Nockenmechanismus von der Bremsposition zurück zur Löseposition versehen. Oft ist die Rückholfeder oder sind die Rückholfedern nicht einstellbar. Die Rückholfeder oder -federn sollte nicht nur die Trennung der Bremsklötze sicherstellen, sondern auch sicherstellen, dass der Nockenmechanismus, der Schwenkarm und das Kabel sich alle effizient zurück zur Löseposition bewegen. Natürlich sollte die durch die Rückholfeder oder -federn entwickelte Vorspannkraft nicht zu hoch sein, so dass es für den Fahrer schwierig ist, die Bremsklötze zur Bremsposition zu bewegen. Es ist somit wünschenswert, einen Einstellmechanismus für die Rückholfeder oder -federn der Scheibenbremse bereitzustellen.
EP 0 955 233 A2 zeigt eine Scheibenbremse eines Fahrrades mit einem durch ein Kabel bewegten Mechanismus, der eine Rückholfeder umfasst, um den durch das Kabel bewegten Mechanismus zu einer Löseposition zu bewegen. Die Rückholfeder nach dem Stand der Technik ist nicht einstellbar, und daher ist die durch den Fahrer ausgeübte Bremskraft gegen Änderungen aufgrund des Verschleißes der Bremsklötze oder Änderungen im mechanischen Widerstand des Bewegungsmechanismus anfällig.
Im Hinblick auf das oben Gesagte existiert ein Bedarf nach einer Scheibenbremse, die einen Einstellmechanismus für die Rückholfeder der Scheibenbremse aufweist. Diese Erfindung spricht diesen Bedarf im Stand der Technik sowie andere Bedürfnisse an, die sich dem Fachmann aus dieser Offenbarung ergeben.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kabelscheibenbremse bereitzustellen, die einen Einstellmechanismus für die Rückholfeder der Scheibenbremse aufweist.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kabelscheibenbremse bereitzustellen, die im Bezug auf die Stärke der Bremskraft relativ kompakt und von geringem Gewicht ist.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kabelscheibenbremse bereitzustellen, die sich relativ günstig herstellen lässt.
Die obigen Ziele lassen sich grundsätzlich durch Bereitstellen einer Kabelscheibenbremse nach den Merkmalen von Anspruch 1 der Erfindung erreichen. Diese Kabelscheibenbremse umfasst ein Bremssattelgehäuse, ein erstes Reibungselement, ein zweites Reibungselement, einen bewegten Mechanismus und ein Vorspannelement.
Das erste Reibungselement ist bewegbar mit dem Bremssattelgehäuse zwischen einer Löseposition und einer Bremsposition gekoppelt. Das zweite Reibungselement ist mit dem Bremssattelgehäuse gekoppelt und im Wesentlichen parallel zum ersten Reibungselement angeordnet, um dazwischen einen Rotoraufnahmeschlitz zu bilden. Der durch ein Kabel bewegte Mechanismus ist bewegbar mit dem Bremssattelgehäuse gekoppelt, um das erste Reibungselement von der Löseposition auf das zweite Reibungselement zu zur Bremsposition zu bewegen. Das Vorspannelement weist ein erstes Ende, welches einstellbar an das Bremssattelgehäuse gekoppelt ist, und ein zweites Ende auf, welches einstellbar an den durch ein Kabel bewegten Mechanismus gekoppelt ist, um den durch ein Kabel bewegten Mechanismus zur Löseposition zu drängen.
Diese und andere Ziele, Merkmale, Gesichtspunkte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich dem Fachmann aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die in Verbindung mit den angehängten Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es wird nun auf die anliegenden Zeichnungen Bezug genommen, die einen Teil dieser ursprünglichen Offenbarung bilden:
1 seitliche Aufrissansicht eines Fahrrades mit einem Paar damit gekoppelter Kabelscheibenbremsen nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform;
2 ist eine seitliche Aufrissansicht eines vorderen Teils eines Fahrrades mit einer damit gekoppelten vorderen Kabelscheibenbremse nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform;
3 ist eine seitliche Aufrissansicht eines hinteren Teils eines Fahrrades mit einer damit gekoppelten hinteren Kabelscheibenbremse nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform;
4 ist eine vergrößerte, zum Teil seitliche Aufrissansicht der vorderen Kabelscheibenbremse nach der in 2 gezeigten erfindungsgemäßen Ausführungsform;
5 ist eine Querschnittansicht in Längsrichtung der vorderen Kabelscheibenbremse entlang der Schnittlinien 5-5 in 4;
6 ist eine Explosionsaufrissansicht der in den 2, 4 und 5 gezeigten vorderen Kabelscheibenbremse;
7 ist eine vordere Aufrissansicht eines linken Bremssattelteils der in den 2 und 4-6 gezeigten vorderen Kabelscheibenbremse;
8 ist eine ebene Bodenansicht des linken Bremssattelteils der in den 2 und 4-6 gezeigten vorderen Kabelscheibenbremse;
9 ist eine hintere Aufrissansicht des in den 7 und 8 gezeigten linken Bremssattelteils für die in den 2 und 4-6 gezeigte Kabelscheibenbremse;
10 ist eine linksseitige Aufrissansicht des in den 7 bis 9 gezeigten linken Bremssattelteils für die in den 2 und 4-6 gezeigte Kabelscheibenbremse;
11 ist eine rechtsseitige Aufrissansicht des in den 7 bis 10 gezeigten linken Bremssattelteils für die in den 2 und 4-6 gezeigte Kabelscheibenbremse;
12 ist eine Querschnittansicht des in den 7 bis 11 gezeigten vorderen linken Bremssattelteils, betrachtet entlang der Schnittlinien 12-12 in 7;
13 ist eine seitliche Aufrissansicht des Kabeleinstellbolzens für die Einstelleinheit für die in den 2 und 4-5 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
14 ist eine Stirnaufrissansicht des in 13 gezeigten Kabeleinstellbolzens für die Kabeleinstelleinheit der in den 2 und 4-6 gezeigten vorderen Kabelscheibenbremse;
15 ist eine Teilquerschnittansicht in Längsrichtung des in den 13 und 14 gezeigten Kabeleinstellbolzens für die Kabeleinstelleinheit der in den 2 und 4-6 gezeigten vorderen Kabelscheibenbremse;
16 ist eine seitliche Aufrissansicht der Kabeleinstellmutter für die Kabeleinstelleinheit der in den 2 und 4-5 gezeigten vorderen Kabelscheibenbremse;
17 ist eine Stirnaufrissansicht der Kabeleinstellmutter für die Kabeleinstelleinheit der in den 2 und 4-5 gezeigten vorderen Kabelscheibenbremse;
18 ist eine Innenaufrissansicht des rechten Bremssattelteils der in den 2 und 4-6 gezeigten vorderen Kabelscheibenbremse;
19 ist eine seitliche Aufrissansicht des in den 18 und 19 gezeigten rechten Bremssattelteils der in den 2 und 4-6 gezeigten vorderen Kabelscheibenbremse;
20 ist eine ebene Bodenansicht des in den 18 und 19 gezeigten rechten Bremssattelteils der in den 2 und 4-6 gezeigten vorderen Kabelscheibenbremse;
21 ist eine seitliche Aufrissansicht eines der Bremsklötze der in den 2 und 4-6 gezeigten vorderen Kabelscheibenbremse;
22 ist eine Randaufrissansicht des in 21 gezeigten Bremsklotzes für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
23 ist eine Seitenaufrissansicht des Bremsklotzachsbolzens für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
24 ist eine Stirnaufrissansicht des in 23 gezeigten Bremsklotzachsbolzens für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
25 ist eine Aufrissansicht der Bremsklotzfeder vor dem Biegen für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
26 ist eine Seitenaufrissansicht der in 25 gezeigten Bremsklotzfeder für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
27 ist eine Draufsicht der in den 25 und 26 gezeigten Bremsklotzfeder für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
28 ist eine Stirnaufrissansicht der in den 25 bis 27 gezeigten Bremsklotzfeder für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
29 ist eine Seitenaufrissansicht der Eingangsnocke für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
30 ist eine Stirnaufrissansicht der in 29 gezeigten Eingangsnocke für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
31 ist eine Stirnaufrissansicht der in den 29 und 30 gezeigten Eingangsnocke für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
32 ist eine Teilquerschnittansicht der in den 29 bis 31 gezeigten Eingangsnocke, betrachtet entlang der Schnittlinien 32-32 in 31;
33 ist eine Teilquerschnittansicht der in den 29 bis 32 gezeigten Eingangsnocke für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
34 ist eine Seitenaufrissansicht der Ausgangsnocke für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
35 ist eine Stirnaufrissansicht der in 34 gezeigten Ausgangsnocke für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
36 ist eine Stirnaufrissansicht der in den 34 und 35 gezeigten Ausgangsnocke für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
37 ist eine Teilquerschnittansicht der in den 34 bis 36 gezeigten Ausgangsnocke, betrachtet entlang der Schnittlinien 35-35 in 35;
38 ist eine Teilquerschnittansicht der in den 34 bis 37 gezeigten Ausgangsnocke für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
39 ist eine Stirnaufrissansicht des Ausgangsnockendrehstoppers für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
40 ist eine Seitenrandansicht des in 39 gezeigten Ausgangsnockendrehstoppers für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
41 ist eine Querschnittansicht in Querrichtung des in den 39 und 40 gezeigten Ausgangsnockendrehstoppers für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse, gesehen entlang der Schnittlinien 41-41 in 39;
42 ist eine Ausgangsnockenrückholfeder für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
43 ist eine Stirnaufrissansicht der in 42 gezeigten Ausgangsnockenrückholfeder für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
44 ist eine Stirnaufrissansicht eines Bewegungsarms für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
45 ist eine Seitenaufrissansicht des in 44 gezeigten Bewegungsarms für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
46 ist eine ebene Bodenansicht des Bewegungsarms für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
47 ist eine Querschnittansicht des in den 44 bis 46 gezeigten Bewegungsarms für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse, betrachtet entlang der Schnittlinie 47-47 in 44;
48 ist eine innere Stirnaufrissansicht des in den 44 bis 47 gezeigten Bewegungsarms für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
49 ist eine Stirnaufrissansicht der Rückholfeder für die Bewegungsanordnung für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
50 ist eine Seitenaufrissansicht der in 49 gezeigten Rückholfeder für die Bewegungsanordnung für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
51 ist eine Stirnaufrissansicht der in den 49 und 50 gezeigten Rückholfeder für die Bewegungsanordnung für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse;
52 ist eine Stirnaufrissansicht der Abdeckung für die Bewegungsanordnung für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse; und
52 ist eine Seitenaufrissansicht der in 52 gezeigten Abdeckung für die Bewegungsanordnung für die in den 2 und 4-6 gezeigte vordere Kabelscheibenbremse.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Zunächst wird auf die 1 bis 3 Bezug genommen, in denen vordere und hintere Teile eines Fahrrads 10 gezeigt sind, an die ein Paar Kabelscheibenbremsen 12a und 12b nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform gekoppelt sind. Fahrräder wie das Fahrrad 10 sind im Stand der Technik gut bekannt, und so werden das Fahrrad 10 und seine verschiedenen Komponenten hier nicht im Detail diskutiert oder gezeigt. Dem Fachmann ist klar, dass das Fahrrad 10 jede Art von Fahrrad, z. B. ein Mountainbike, ein Hybrid-Fahrrad oder ein Straßenfahrrad, sein kann. Das Fahrrad 10 ist ein herkömmliches Fahrrad, welches grundsätzlich einen Fahrradrahmen 13 mit einem Lenker 14, vordere und hintere Gabeln 15a und 15b, vordere und hintere Räder 16a und 16b und einen Antriebszug 17 enthält.
Wie in den 2 und 3 gezeigt, sind die vorderen und hinteren Kabelscheibenbremsen 12a und 12b identisch, mit der Ausnahme ihrer Verbindungen zum Fahrrad 10 und ihrer entsprechenden Bremsbetätigungsmechanismen 18a und 18b. Genauer ist die vordere Kabelscheibenbremse 12a an der vordern Gabel 15a montiert und über ein vorderes Bremskabel 19a mit dem vorderen Bremsbetätigungsmechanismus 18a operativ gekoppelt. Die hintere Kabelscheibenbremse 12b ist andererseits mit der hinteren Gabel 15b und über ein hinteres Bremskabel 19b mit dem hinteren Bremsbetätigungsmechanismus 18b gekoppelt. Die vorderen und hinteren Brems betätigungsmechanismen 18a und 18b sind im Stand der Technik gut bekannt und werden hier daher nicht im Detail diskutiert oder gezeigt.
Grundsätzlich ist der vordere Bremsbetätigungsmechanismus 18a konstruiert, um die vordere Scheibenbremse 12a zu bewegen, um die Drehung des Vorderrades 16a zu stoppen. Genauer ist der vordere Bremsbetätigungsmechanismus 18a operativ mit der vorderen Scheibenbremse 12a durch ein vorderes Bremskabel 19a gekoppelt, um eine Kraftgriffwirkung auf einen vorderen Scheibenbremsrotor 20a auszuüben, welcher fest mit dem vorderen Rad 16a gekoppelt ist. Genauso ist der hintere Bremsbetätigungsmechanismus 18b konstruiert, um die hintere Scheibenbremse 12b zu bewegen, um die Drehung des Hinterrades 16b zu stoppen. Genauer ist der hintere Bremsbetätigungsmechanismus 18b operativ mit der hinteren Scheibenbremse 12b durch ein hinteres Bremskabel 19b gekoppelt, um eine Kraftgriffwirkung auf einen hinteren Scheibenbremsrotor 20b auszuüben, welcher fest mit dem hinteren Rad 16b gekoppelt ist.
Vorzugsweise sind die Bremsbetätigungsmechanismen 18a und 18b am Lenker 14 montiert. Wie in 2 zu sehen, weist insbesondere der Bremsbetätigungsmechanismus 18a einen Bremshebel 21a auf, der einen Befestigungsteil 22a und einen Hebelteil 23a aufweist. Der Befestigungsteil 22a ist so konstruiert, dass er am Lenker 14 in herkömmlicher Weise festgeklemmt werden kann. Der Hebelteil 23a ist schwenkbar mit dem Befestigungsteil 22a zur Bewegung zwischen einer Löseposition und einer Bremsposition gekoppelt. Normalerweise wird der Hebelteil 23a in der Löseposition in herkömmlicher Weise z. B durch eine (nicht gezeigte) Rückholfeder gehalten.
Die vorderen und hinteren Bremskabel 19a und 19b sind im Stand der Technik gut bekannt, und werden hier daher nicht diskutiert oder gezeigt. Grundsätzlich weist das vordere Bremskabel 19a eine äußere Hülle 24a und einen inneren Draht 25a auf. Die äußere Hülle 24a erstreckt sich zwischen dem Befestigungsteil 22a des Bremshebels 21a und einer Einstelleinheit 26a, die an der vorderen Kabelscheibenbremse 12a befestigt ist. Der innere Draht 25a ist fest mit dem Hebelteil 23a des Bremshebels 21a und einem Teil der vorderen Kabelscheibenbremse 12a gekoppelt, wie unten beschrieben. Ähnlich weist das hintere Bremskabel 19b eine äußere Hülle 24b und einen inneren Draht 25b auf. Die äußere Hülle 24b erstreckt sich zwischen dem Befestigungsteil 22b des Bremshebels 21b und einer Einstelleinheit 26b, die an der vorderen Kabelscheibenbremse 12b befestigt ist. Der innere Draht 25b ist fest mit dem Hebelteil 23b des Bremshebels 21b und einem Teil der hinteren Kabelscheibenbremse 12a gekoppelt, wie unten beschrieben.
Es wird weiter auf die 2 und 3 Bezug genommen; die vordere Kabelscheibenbremse 12a ist mit der Vordergabel 15a über eine Befestigungshalterung 28a und vier Bolzen 29a gekoppelt. Ähnlich ist die hintere Kabelscheibenbremse 12b mit der Hintergabel 15b über eine Befestigungshalterung 28b und vier Bolzen 29b gekoppelt. Natürlich ergibt sich dem Fachmann aus dieser Offenbarung, dass verschiedene andere Typen von Befestigungsmechanismen oder Anordnungen nach Bedarf oder Wunsch eingesetzt werden können. Da die Kabelscheibenbremsen 12a und 12b identisch sind, wird hier nur die Kabelscheibenbremse 12a diskutiert und gezeigt.
Grundsätzlich enthält die Kabelscheibenbremse 12a, wie in den 5 und 6 zu sehen, ein Bremssattelgehäuse 30, ein Paar Bremsklötze oder Reibungselemente 32, eine Nockenanordnung 34 und eine Bewegungsanordnung 36. Die Nockenanordnung 34 und die Bewegungsanordnung 36 bilden zusammen einen durch Kabel bewegten Mechanismus, der die Bremsklötze zwischen einer Löseposition und einer Bremsposition bewegt. Das Bremssattelgehäuse 30 ist am Rahmen 13 des Fahrrads 10 über die Halterung 28a und die Bolzen 29a befestigt. Die Bremsklötze 32 sind bewegbar so mit dem Bremssattelgehäuse 30 gekoppelt, dass sie sich zwischen der Löseposition und der Bremsposition über die Nockenanordnung 34 und die Bewegungsanordnung 36 (durch Kabel bewegter Mechanismus) bewegen können. In der Löseposition sind die Bremsklötze 32 vom Scheibenbremsrotor 20a beabstandet, um dessen freie Drehung zu ermöglichen. In der Bremsposition werden die Bremsklötze 32 gegen die Seiten des Scheibenbremsrotors 20a gedrückt, um die Drehung des Fahrradrades 16a und des Scheibenbremsrotors 20a zu stoppen.
In den 4 bis 6 enthält das Bremssattelgehäuse 30 grundsätzlich einen linken Bremssattelteil 38 und einen rechten Bremssattelteil 40, welche fest miteinander durch ein Paar Bolzen 41 gekoppelt sind. Wenn die linken und rechten Bremssattelgehäuse 38 und 40 miteinander gekoppelt werden, wird ein innerer Hohlraum gebildet, um die Bremsklötze 32 und die Nockenanordnung 34 beweglich zu halten, wie unten diskutiert wird. Die linken und rechten Bremssattelgehäuse 38 und 40 sind vorzugsweise aus einem harten, starren Material wie einem metallischen Material aufgebaut. Natürlich können andere geeignete Materialien für die linken und rechten Bremssattelgehäuse 38 und 40 verwendet werden.
Wie in den 7 bis 12 zu sehen, weist der linke Bremssattelteil 38 grundsätzlich einen Körperteil 42, ein Paar Befestigungsflansche 43 und einen Kabelstützflansch 44 auf. Der Körperteil 42 weist eine sich in Längsrichtung erstreckende Bremsklotzhaltebohrung 45 und eine sich in axialer Richtung erstreckende inner Bohrung 46 auf, die sich in Längsrichtung zwischen einem ersten offenen Ende 48 und einem zweiten offenen Ende 50 des linken Bremssattelteils 38 erstreckt. Die Bremsklotzhaltebohrung 45 wird verwendet, um die Bremsklötze 32 am Bremssattelgehäuse 30 zu halten, wie unten diskutiert wird.
Grundsätzlich kann die innere Bohrung 46 in drei Abschnitte 51, 52 und 53 zum Halten eines Teils der Nockenanordnung 34 unterteilt werden, wie unten diskutiert wird. Der erste Abschnitt 51 der inneren Bohrung 46 ist eine zylindrische Bohrung mit dem kleinsten Durchmesser. Der erste Abschnitt 51 der inneren Bohrung 46 befindet sich am ersten Ende 48 des linken Bremssattelteils 38. Das erste Ende 48 des linken Bremssattelteils 38 weist, wie unten diskutiert, die damit gekoppelte Bewegungsanordnung 36 auf. Vorzugsweise weist die Stirnfläche des ersten Endes 48 des linken Bremssattelteils 38 eine ringförmige Stufe auf, um ein Paar ringförmige Stirnflächen 54 und 55 zu bilden, die in verschiedenen Ebenen liegen. Die innere Stirnfläche 55 neben dem ersten Abschnitt 51 der inneren Bohrung ist vorzugsweise mit drei Durchgangsbohrungen 56 versehen, die so ausgelegt sind, dass sie einen Teil der Bewegungsanordnung 36 aufnehmen können, wie unten disku tiert. Vorzugsweise sind die Mittelpunkte dieser Bohrungen 56 etwa zwanzig Grad in Umfangsrichtung voneinander beabstandet. Diese Bohrungen 56 ermöglichen die Einstellung der Bewegungsanordnung 36, wie unten diskutiert. Die mittlere der Bohrungen 56 ist vorzugsweise etwa 4 Grad in Umfangsrichtung von der Mittelebene P₁ der Scheibenbremseinrichtung 12a beabstandet.
Der zweite Abschnitt 52 der inneren Bohrung 46 ist auch eine zylindrische Bohrung, die sich zwischen dem ersten Abschnitt 51 und dem dritten Abschnitt 53 befindet. Dir zweite Abschnitt 52 der inneren Bohrung 46 weist einen größeren Durchmesser auf als der erste Abschnitt 51 der inneren Bohrung 46. Somit wird eine innere Anlagefläche oder Stirnwand 64 in radialer Richtung zwischen den ersten und zweiten Abschnitten 51 und 52 der inneren Bohrung 46 gebildet.
Der dritte Abschnitt 53 der inneren Bohrung 46 ist auch zylindrisch, ist aber ein unterbrochener Zylinder. Genauer weist der dritte Abschnitt 53 der inneren Bohrung 46 ein Paar in Längsrichtung verlaufender Schlitze 65 und eine in ihm ausgebildete ringförmige Rille 66 auf. Die Schlitze 65 sind 180° voneinander beabstandet und teilen die ringförmige Rille 66 in zwei Abschnitte.
Das zweite Ende 50 des linken Bremssattelteils 38 ist mit einem Paar Gewindebohrungen 69 zur Aufnahme der Bolzen 41 versehen, um die linken und rechten Bremssattelgehäuse 38 und 40 miteinender zu verbinden. Das zweite Ende 50 des linken Bremssattelteils 38 weist eine Bremsklotzbefestigungsausnahme 67 auf, die im Wesentlichen identisch mit der äußeren Umrandung der Bremsklötze 32 ist. Der Boden der Bremsklotzbefestigungsaufnahme 67 ist offen, und die Seiten des zweiten Endes 50 des Bremssattelgehäuses 38 weist ein Paar Ausschnitte 68 zum Unterbringen eines Teils des Scheibenbremsrotors 20a auf.
Die Befestigungsflansche 43 des linken Bremssattelteils 38 haben vorzugsweise Schlitze 70, um die axiale Einstellung zum Scheibenbremsrotor 20a hin und von diesem weg zu ermöglichen. Die Schlitze 70 nehmen die Befestigungsbolzen 29a auf, um dien linken Bremssattelteil 38 an der vorderen Halterung 28a zu befestigen.
Wie in den 2, 4, 7 und 8 zu sehen, erstreckt sich der Kabelhalteflansch 44 vom Körperteil 42 nach außen in einer Richtung, die im Wesentlichen tangential zu einem gedachten Kreis liegt, dessen Mittelpunkt sich auf der Mittelachse der inneren Bohrung 46 befindet. Das freie Ende des Kabelhalteflansches 44 weist ein Gewindeloch 72 zur Aufnahme eines Kabeleinstellbolzens 73 der Kabeleinstelleinheit 26a auf, wie in den 2 und 4 zu sehen ist. Die Kabeleinstelleinheit 26a stellt die relative Spannung zwischen der Außenhülle 24a und dem inneren Draht 25a ein. Wie in den 13 bis 15 zu sehen, weist der Kabeleinstellbolzen 73 einen Kopfteil 73a und einen Gewindeschaftteil 73b mit einer sich in axialer Richtung erstreckenden Bohrung 73c auf, welche sich sowohl durch den Kopfteil 73a als auch durch den Gewindeschaftteil 73b erstreckt. Die Bohrung 73c ist stufenförmig, um die Außenhülle 24a und den inneren Draht 25a in herkömmlicher Weise unterzubringen. Der Kopfteil 73a ist ein röhrenförmiges Element mit einer texturierten Außenfläche.
Der Gewindeschaftteil 73b weist ein Gewinde auf seiner Außenfläche auf, das mit dem Innengewinde des Gewindeloches 72 verschraubt werden kann. Folglich bewirkt die Drehung des Kabeleinstellbolzens 73, dass der Kabeleinstellbolzen 73 sich in axialer Richtung relativ zum Kabelhalteflansch 44 bewegt. Wie in den 2 und 4 zu sehen, weist der Kabeleinstellbolzen 73 eine Kabeleinstellmutter 74 auf, die sich auf dem Gewindeschaftteil 73b befindet. Der Kabeleinstellbolzen 73 (13 bis 15) und die Kabeleinstellmutter 74 (16 und 17) bilden die Kabeleinstelleinheit 26a zum Steuern der Spannung innerhalb des Bremskabels 19a.
In den 6 und 18 bis 20 ist der rechte Bremssattelteil 40 fest mit dem zweiten Ende 50 des linken Bremssattelteils 38 durch die Bolzen 41 gekoppelt. Der rechte Bremssattelteil 40 verschließt im Wesentlichen das offene Ende des zweiten Endes 50 des linken Bremssattelteils 38 mit Ausnahme eines Schlitzes zur Unterbringung des Scheibenbremsrotors 20a. Folglich weist der rechte Bremssattelteil 40 ein Paar Durchgangsbohrungen 75 zur Aufnahme der Bolzen 41 auf. Vorzugsweise sind diese Durchgangsbohrungen 75 stufenförmig, so dass die Köpfe der Bolzen 75 gegenüber der Außenfläche des rechten Bremssattelteils 40 versenkt sind.
Auch weist der rechte Bremssattelteil 40 ein Gewindeloch 76 zur Aufnahme des Bremsklotzachsbolzens 77 auf. Vorzugsweise, wie es in den 23 und 24 zu sehen ist, ist der Bremsklotzachsbolzen 77 ein Gewindebolzen mit einem Kopfteil 77a und einem Schaftteil 77b, das sich vom Kopfteil 77a aus nach außen erstreckt. Der Abschnitt des Schaftteils 77b neben dem Kopfteil 77a ist mit einem Gewinde 77c versehen, das mit der Gewindebohrung 76 des rechten Bremssattelteils 40 verschraubt werden kann. Das freie Ende des Schaftteils 77b ist vorzugsweise mit einer ringförmigen Ausnehmung 77d zur Aufnahme einer Halteklemme 78 versehen.
Die innere Fläche des rechten Bremssattelteils 40 weist eine Bremsklotzbefestigungsausnehmung 80 auf, die die Form der Umrandung des Bremsklotzes 32 aufweist, so dass der rechte Bremsklotz 32 fest gegen die innere Fläche des rechten Bremssattelteils 40 gehalten wird. Diese Bremsklotzbefestigungsausnehmung 80 sollte so bemessen und geformt sein, dass der rechte Bremsklotz 32 sich nicht dreht oder bewegt. Die Gleitränder des rechten Bremssattelteils 40 haben ein Paar ausgeschnittener Teile 82, um je eine Hälfte des Scheibenbremsrotorschlitzes zu bilden.
Wie in den 5 und 6 zu sehen, sind die linken und rechten Bremsklötze 32 im Wesentlichen identisch und können vorzugsweise miteinander vertauscht werden. Wie in den 21 und 22 zu sehen, enthalten die rechten und linken Bremsklötze 32 je eine starre Stützplatte 83 und einen bogenförmigen Teil aus an der Stützplatte 83 befestigtem Reibungsmaterial 84 zum Eingriff mit dem Bremsrotor 20a. Die starre Stützplatte 83 weist dabei eine Befestigungslasche 85 mit einer Bohrung 86 zur Aufnahme des Bremsklotzachsbolzens (6, 23 und 24) auf. Wenn die Bremsklötze 32 am Bremsklotzachsbolzen 77 befestigt werden, können sich die Bremsklötze 32 in axialer Richtung auf dem Bremsklotzachsbolzen 77 bewegen, können sich aber aufgrund des Aufbaus der Bremsklotzbefestigungsausnehmungen 67 und 80 der linken und rechten Bremssattelgehäuse 38 und 40 nicht drehen.
Wie in den 6 und 25 bis 28 zu sehen, ist eine Bremsklotzfeder 87 zwischen den linken und rechten Bremsklötzen 32 vorgesehen, um sie von einander weg vorzuspannen. Die Bremsklotzfeder 87 ist vorzugsweise aus einem dünnen flexiblen Material wie einem Federstahl aufgebaut. Die Bremsklotzfeder 87 weist einen zentralen Verbindungsteil 87a und ein Paar Vorspannteile 87b auf, die sich von den gegenüber liegenden Enden des Verbindungsteils 87a aus erstrecken. Der Verbindungsteil 87a ist vorzugsweise ein invertiertes U-förmiges Element mit einem Paar axial ausgerichteter Löcher 87c, die den Bremsklotzachsbolzen 77 aufnehmen. Die Vorspannteile 87b sind auch invertierte U-förmige Elemente, die nach außen zu ihren freien Ende hin relativ zu einer den Verbindungsteil in zwei Teile schneidenden Mittellinie divergieren.
Wiederum in den 5 und 6 enthält die Nockenanordnung 34 grundsätzlich eine Eingangsnocke 90, eine Ausgangsnocke 91, einen Satz Rollelemente 92, eine Rückholfeder 93, eine Ausgangsnocke 94, eine Halteeinrichtung 95 und eine Buchse 96. Grundsätzlich befindet sich die Nockenanordnung 34 in der inneren Bohrung 46 des linken Bremssattelteils 38 und ist so ausgelegt, dass sie sich in axialer Richtung durch Bewegung der Bewegungsanordnung 36 über den Bremsbetätigungsmechanismus 18a ausdehnt. Insbesondere bewirkt die Drehung der Eingangsnocke 90 durch die Bewegungsanordnung 36, dass sich die Ausgangsnocke 91 in axialer Richtung gegen die Kraft der Rückholfeder 93 bewegt und die Bremsklotzfeder 87 die linken und rechten Bremsklötze 32 zusammen gegen den Scheibenbremsrotor 20a drückt.
Wie in den 29 bis 33 zu sehen, weist die Eingangsnocke 90 ein Nockenelement 90a mit einer Betätigungswelle 90b, die sich von einem Ende aus erstreckt, und einen Führungsstift 90c auf, der sich vom anderen Ende nach außen erstreckt. Das Nockenelement 90a weist eine in Axialrichtung weisende Nockenfläche 90d mit drei Nockenschlitzen 90e auf, die die drei Rollelemente 92 (Kugeln) aufnehmen. Diese Nockenschlitze 90e sind vorzugsweise bogenförmige Schlitze, die sich um die mittlere Drehachse der Eingangsnocke 90 krümmen. Diese Nockenschlitze 90a sind rampenförmig und haben eine gewinkelte Bodenfläche, die vorzugsweise etwa um 17° relativ zu einer Ebene geneigt ist, die senkrecht durch die Drehachse der Eingangsnocke 90 hindurchtritt. Folglich werden die Rollelemente 92 sich, wenn die Eingangsnocke 90 gedreht wird, in einer Umfangsrichtung in den Nockenschlitzen 90e so bewegen, dass alle Rollelemente 92 sich an derselben Position innerhalb der Nockenschlitze 90e befinden, um die Ausgangsnocke 91 in axialer Richtung zu bewegen.
Der Betätigungsschaft 90b ist vorzugsweise ein stufenförmiger Schaft mit einem ersten zylindrischen Abschnitt 91f, einem zweiten nicht zylindrischen Abschnitt 90g und einem dritten nicht zylindrischen Abschnitt 90h. Der erste zylindrischen Abschnitt 90f ist so bemessen, dass im ersten Abschnitt 51 der inneren Bohrung 46 des linken Bremssattelteils 38 aufgenommen werden kann. Vorzugsweise ist die Buchse 96 um den ersten zylindrischen Abschnitt 90f herum angeordnet, wie in 5 zu sehen. Der zweite zylindrische Abschnitt 90g der Betätigungswelle 90b ist so ausgelegt, dass er, wie unten diskutiert, einen Teil der Bewegungsanordnung 36 nicht drehbar hält. Der dritte Abschnitt 90h des Betätigungschaftes 90b ist vorzugsweise mit einem Gewinde versehen, um eine Mutter 97 aufzunehmen, um die Bewegungsanordnung 36 daran zu befestigen.
Der Führungsstift 90c ist vorzugsweise ein kurzer Stift, der sich auf der Längsachse der Eingangsnocke 90 befindet und in die Ausgangsnocke 91 greift, um eine ruckfreie Bewegung der Ausgangsnocke 91 relativ zur Eingangsnocke 90 sicher zu stellen.
Es wird auf die 34 bis 38 Bezug genommen, in denen eine Ausgangsnocke 91 grundsätzlich ein Nockenelement 91a und eine Schubwelle 91b enthält. Das Nockenelement 91a ist vorzugsweise ein zylindrisches Element mit einer Nockenfläche 91c, die der Nockenfläche 90d der Eingangsnocke 90 zugewandt ist. Die Nockenfläche 91c ist vorzugsweise mit drei Nockenschlitzen 91d versehen, die im Wesentlichen identisch zu den Nockenschlitzen 90e der Eingangsnocke 90 sind und ausgelegt sind, um in den Rollelemente 92 einzugreifen, um die Ausgangsnocke 91 in axialer Richtung im Ansprechen auf die Drehbewegung der Eingangsnocke 90 zu bewegen.
Wie in den 5, 34 und 38 zu sehen, ist die Nockenfläche 91c der Ausgangsnocke 91 auch mit einer zentral befindlichen Blindbohrung 91e versehen, die ausgelegt ist, um den Führungsstift 90c aufzunehmen. Vorzugsweise sind die Längen des Führungsstiftes 90c und der Blindbohrung 91e so, dass sie sich nicht zu einer Zeit während der axialen Bewegung der Ausgangsnocke 91 relativ zur Eingangsnocke 90 lösen. Die Schubwelle 91b der Ausgangsnocke 91 ist vorzugsweise ein nichtkreisförmiges Element, das in den Ausgangsnockendrehstopper 94 greift, welcher wiederum in den linken Bremssattelteil 38 greift, so dass die Ausgangsnocke 91 sich nicht relativ zum linken Bremssattelteil 38 bewegen kann.
Insbesondere weist der in den 39 bis 41 zu sehende Drehstopper 94 einen ringförmigen Mittelabschnitt 94a mit einem nicht-kreisförmigen Loch 94b auf, welches ausgelegt ist, um die Schubwelle 91b der Ausgangsnocke darin so aufzunehmen, dass keine relative Drehung zwischen ihnen statt findet. Ein Paar Laschen 94c befinden sich 180° auseinander und erstrecken sich vom Mittelabschnitt 94a des Drehstoppers 94 radial nach außen. Diese Laschen 94c werden in den Schlitzen 65 des linken Bremssattelteils 38 so aufgenommen, dass der Drehstopper 94 sich nicht relativ zum linken Bremssattelteil 38 drehen kann. Da der Drehstopper 94 sich nicht drehen kann, kann sich somit auch die Ausgangsnocke 91 nicht drehen. Der Drehstopper 94 ist an der Schubwelle 91b der Ausgangsnocke 91 durch die Halteeinrichtung 95 befestigt. Die Halteeinrichtung 95 ist vorzugsweise ein C-förmiger Schnappring. Der C-förmige Schnappring oder die Halteeinrichtung 95 wird in der ringförmigen Rille 66 aufgenommen, die in der inneren Bohrung 46 des linken Bremssattelteils 38 gebildet ist.
Wie in 5 zu sehen, befindet sich die Rückholfeder 93 für die Ausgangsnocke 91 zwischen der Ausgangsnocke 91 und dem Ausgangsnockendrehstopper 94. Vorzugsweise ist die Rückholfeder 93 eine konisch geformte Kompressionsfeder (wie in den 42 und 43 zu sehen), die an ihrem kleinen Ende 93a einen Innen durchmesser, der im Wesentlichen gleich der äußeren Breite der Schubwelle 91b der Ausgangsnocke 91 ist, und an ihrem großen Ende 93b einen Außendurchmesser aufweist, der im Wesentlichen gleich dem oder etwas kleiner als der Innendurchmesser des zweiten Abschnitts 52 des linken Bremssattelteils 38 ist. Wenn die Kabelscheibenbremse 12a zusammengesetzt wird, sollte die Rückholfeder 93 nicht komprimiert sein oder unter nur einer leichten Kompression stehen. Diese Kompression sollte jedoch nicht so sein, dass sie eine Vorspannkraft für die Rückholfeder 93 aufweist, die größer ist als die Vorspannkraft der Bremsklotzfeder 87. Anders ausgedrückt, die Vorspannkraft der Ausgangsnockenrückholfeder 93 sollte relativ zur Vorspannkraft der Bremsklotzfeder 87 in ihrer normalen Ruheposition die Bremsklotzfeder 87 nicht komprimieren.
Die Bewegungsanordnung 36 enthält grundsätzlich einen Bewegungsarm 98, eine Rückholfeder 99 und eine Abdeckung 100, welche am ersten Ende 48 des linken Bremssattelteils 38 über die Mutter 97 befestigt werden. Die Bewegungsanordnung 36 enthält grundsätzlich einen Bewegungsarm 98, der fest am dritten Abschnitt 90h des Betätigungsschaftes 90b der Eingangsnocke 90 befestigt ist.
Wie in den 44 bis 48 zu sehen, weist der Bewegungsarm 98 einen zylindrischen Hauptteil 98a mit einem sich nach außen erstreckenden Kabelbefestigungsteil 98b auf. Der zentrale Befestigungsteil 98a weist eine sich durch ihn erstreckende stufenförmige Bohrung 98c mit einem ersten zylindrischen Abschnitt 98d und einem zweiten nicht zylindrischen Abschnitt 98e auf. Eine Anlagefläche 98f ist zwischen ersten zylindrischen Abschnitt 98d und dem zweiten nicht zylindrischen Abschnitt 98e gebildet. Diese Anlagefläche 98f weist drei Bohrungen 102 zum Befestigen der Rückhohlfeder 99 auf. Vorzugsweise sind die Mitten der Bohrungen etwa 25° in Umfangsrichtung voneinander beabstandet.
Wie in den 2 und 4 zu sehen, weist der Kabelbefestigungsteil 98b eine Gewindebohrung 98g an seinem freien Ende zum Aufnehmen eines Klemmbolzens 103 mit einer Klemmplatte 104 auf, um das Ende des inneren Drahtes 25a des Kabels 19a daran zu befestigen. Vorzugsweise weist der Kabelbefestigungsteil 98b auch eine Ausnehmung 98h um die Gewindebohrung 98g herum zum Aufnehmen der Klemmplatte 104 und zur Verhinderung der relativen Drehung der Klemmplatte 104 auf. Ein Vorsprung 98i ist am freien Ende in der Richtung des inneren Drahtes 25a des Kabels 19a ausgebildet. Dieser Vorsprung 98i weist eine gekrümmte Fläche zum Halten des inneren Drahtes 25a des Kabels 19a während der Drehung des Bewegungsarms 98 auf.
Wie in den 5, 6 und 49 bis 51 zu sehen, ist die Rückholfeder 99 vorzugsweise eine Torsionsfeder mit einem Spulenteil 99a mit ersten und zweiten Enden 99b und 99c, die sich in entgegen gesetzte axiale Richtungen vom Spulenteil 99b aus erstrecken. Das erste Ende 99c wird in einer der Bohrungen 56 des linken Bremssattelteils 38 aufgenommen, während das zweite Ende 99c der Rückholfeder 99 in einer der Bohrungen 102 des Bewegungsarmes 98 aufgenommen wird. Die ersten und zweiten Enden 99b und 99c sind in der Ruheposition vorzugsweise in Längsrichtung aneinander ausgerichtet.
Die Bohrungen 56 und 102 bilden einen Einstellmechanismus zum Steuern der Vorspannkraft der Rückholfeder 99 auf den Bewegungsarm 98. Die Vorspannkraft zwischen dem Bremssattelgehäuse 30 und dem Bewegungsarm 98 kann eingestellt werden, indem verschiedene Kombinationen der Bohrungen 56 und 102 gewählt werden. Wenn sowohl das erste als auch das zweite Ende 99b und 99c der Rückholfeder 99 um ein Loch in dieselbe Richtung weiter bewegt werden, kann man eine Einstellung von 5° erzielen. Wenn zum Beispiel die ersten und zweiten Enden 99b und 99c sich in den mittleren Bohrungen 56 und 102 befinden, dann wird eine Einstellung beider Enden 99b und 99c in jede Richtung zu einer Änderung von ± 5° der Vorspann- oder Zwangskraft der Rückholfeder 99 führen. Natürlich können die ersten und zweiten Enden 99b und 99c für eine größere Anpassung unabhängig voneinander eingestellt werden.
Weiter wird dem Fachmann aus dieser Offenbarung klar sein, dass zusätzliche Lochbohrungen 56 und 102 für eine zusätzliche Anpassung vorgesehen werden können. Weiter können die Winkelabstände der Bohrungen 56 und 102 nach Bedarf und/oder Wunsch verändert werden. Jedenfalls sind die Winkelabstände zwischen den Bohrungen 56 und die Winkelabstände zwischen den Bohrungen 102 vorzugsweise voneinander verschieden, um eine Einstellung mit kleiner Schrittweite der Ruckholfeder 99 zu ermöglichen. Wie in 4 zu sehen, sind nur fünf der Bohrungen 56 und 102 gezeigt, da ein der Bohrungen axial mit einer der anderen Bohrungen 102 ausgerichtet ist.
Wenn die Kabelscheibenbremse 12a sich in der zusammengesetzten Position befindet, spannt die Rückholfeder 99 die Eingangsnocke 90 und den Bewegungsarm 98 normalerweise zu einer Bremslöseposition hin vor. Wenn der Fahrer den Bremshebel 21a drückt, bewegt sich der innere Draht 19a relativ zu Außenhülle 24a des Kabels 19a, um zu veranlassen, dass sich der Bewegungsarm 98 und die Eingangsnocke 90 zusammen drehen. Diese Drehung bewirkt, dass sich die Rollelemente 92 von den tiefen Enden der Nockenschlitze 90e und 91d zu den flachen Enden der Nockenschlitze 90e und 91d bewegen. Während sich die Rollelemente 92 in den Nockenschlitzen 90e und 91d bewegen, wird die Ausgangsnocke 91 in axialer Richtung gegen die Vorspannkraft der Ausgangsnockenfeder 93 bewegt. Diese axiale Bewegung der Ausgangsnocke 91 veranlasst, dass sich der linke Bremsklotz 32 gegen die Zwangskraft der Bremsklotzfeder 87 bewegt, um an dem Rotor anzugreifen, welcher dann gegen den rechten Bremsklotz 32 gedrückt wird. Dieser Eingriff der Bremsklötze 32 mit dem Scheibenbremsrotor 20a bewirkt den Bremsvorgang der Kabelscheibenbremse 12a.
Es wird nun auf die 5, 52 und 53 Bezug genommen, in denen eine Abdeckung 100 sich zwischen dem Bewegungsarm 98 und dem ersten Ende 48 des linken Bremssattelteils 38 befindet. Vorzugsweise passt diese Abdeckung 100 auf die äußere ringförmige Stirnfläche 54 des ersten Endes 48 des linken Bremssattelteils 38, so dass sie den Raum zwischen dem Bewegungsarm 98 und dem linken Bremssattelteil 38 verschließt.
Während nur ausgewählte Ausführungsformen gewählt wurden, um die vorliegende Erfindung zu zeigen, wird dem Fachmann aus dieser Offenbarung klar sein, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen hieran ohne Abkehr vom Umfang der in den anliegenden Ansprüchen definierten Erfindung vorgenommen werden können. Weiter ist die obige Beschreibung der erfindungsgemäßen Ausführungsformen nur zu Veranschaulichung vorgesehen und nicht zum Zwecke der Beschränkung der durch den anliegenden Ansprüche und ihre Äquivalente definierten Erfindung.

Claims

Kabelscheibenbremse (12a, 12b), umfassend: ein Bremssattelgehäuse (30); ein erstes Reibungselement (32), das bewegbar mit dem Bremssattelgehäuse (30) zwischen einer Löseposition und einer Bremsposition gekoppelt ist; ein zweites Reibungselement (32), das mit dem Bremssattelgehäuse (30) gekoppelt und im Wesentlichen parallel zum ersten Reibungselement (32) angeordnet ist, um dazwischen einen Rotoraufnahmeschlitz zu bilden; ein durch ein Kabel bewegter Mechanismus (34, 36), der bewegbar mit dem Bremssattelgehäuse (30) gekoppelt ist, um das erste Reibungselement (32) von der Löseposition auf das zweite Reibungselement (32) zu zur Bremsposition zu bewegen; dadurch gekennzeichnet, dass die Kabelscheibenbremse (12a, 12b) weiter ein Vorspannelement umfasst, das ein erstes Ende, welches einstellbar an das Bremssattelgehäuse (30) gekoppelt ist, und ein zweites Ende aufweist, welches einstellbar an den durch ein Kabel bewegten Mechanismus (34, 36) gekoppelt ist, um den durch ein Kabel bewegten Mechanismus (34, 36) zur Löseposition zu drängen, wobei das Bremssattelgehäuse (30) eine Mehrzahl erste Löcher aufweist, um das erste Ende des Vorspannelements selektiv aufzunehmen, und wobei der durch das Kabel bewegte Mechanismus (34, 36) eine Mehrzahl zweite Löcher aufweist, um das zweite Ende des Vorspannelements selektiv aufzunehmen.
Kabelscheibenbremse (12a, 12b) nach Anspruch 1, bei der der durch das Kabel bewegte Mechanismus (34, 36) einen Kabelbefestigungspunkt aufweist.
Kabelscheibenbremse (12a, 12b) nach Anspruch 1 oder 2, bei der das Vorspannelement eine Torsionsfeder ist.
Kabelscheibenbremse (12a, 12b) nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der die ersten Löcher in Umfangsrichtung mit einer anderen Winkelgröße beabstandet sind als die zweiten Löcher.
Kabelscheibenbremse (12a, 12b) nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der die ersten Löcher in Umfangsrichtung um etwa 20° voneinander beabstandet sind, während die zweiten Löcher in Umfangsrichtung um etwa 25° voneinander beabstandet sind.
Kabelscheibenbremse (12a, 12b) nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der das Bremssattelgehäuse (30) wenigstens drei erste Löcher aufweist, um das erste Ende des Vorspannelements selektiv aufzunehmen, und der durch ein Kabel bewegte Mechanismus (34, 36) wenigstens drei zweite Löcher aufweist, um das zweite Ende des Vorspannelements selektiv aufzunehmen.
Kabelscheibenbremse (12a, 12b) nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der sich das erste und das zweite Ende des Vorspannelements in axialer Richtung erstrecken und in Längsrichtung miteinander fluchten.
Kabelscheibenbremse (12a, 12b) nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der der durch ein Kabel bewegte Mechanismus (34, 36) eine Nockenanordnung (34) enthält.
Kabelscheibenbremse (12a, 12b) nach einem Anspruch 8, bei der die Nockenanordnung (34) ein erstes Nockenelement (90a) mit einem Satz erster Nockenflächen (90d) und ein zweites Nockenelement (91a) mit einem Satz zweiter Nockenflächen (91c) enthält, wobei sich Rollelemente (92) zwischen den ersten und zweiten Nockenflächen (90d, 91c) befinden.
Kabelscheibenbremse (12a, 12b) nach einem Anspruch 9, bei der die Rollelemente (92) Kugeln sind.
Kabelscheibenbremse (12a, 12b) nach Anspruch 9 oder 10, bei der das erste Nockenelement (90a) drehbar innerhalb des Bremssattelgehäuses (30) befestigt ist, jedoch in axialer Richtung nicht-bewegbar befestigt ist, und bei der das zweite Nockenelement (91a) in axialer Richtung bewegbar, jedoch nichtdrehbar befestigt ist.
Kabelscheibenbremse (12a, 12b) nach Anspruch 9, 10 oder 11, bei der der durch ein Kabel bewegte Mechanismus (34, 36) einen Bewegungsarm (98) enthält, der mit dem ersten Nockenelement (90a) gekoppelt ist.
Kabelscheibenbremse (12a, 12b) nach Anspruch 12, bei der das Vorspannelement eine Torsionsfeder (99a) ist, deren erstes Ende (99b) mit dem Bremssattelgehäuse (30) und deren zweites Ende (99c) mit dem Bewegungsarm (98) gekoppelt ist.
Kabelscheibenbremse (12a, 12b) nach Anspruch 12 oder 13, bei der der Bewegungsarm (98) ein Kabelbefestigungselement daran aufweist.
Kabelscheibenbremse (12a, 12b) nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der das Bremssattelgehäuse (30) eine daran gekoppelte Kabeleinstelleinheit aufweist.
Kabelscheibenbremse (12a, 12b) nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der eine Feder (87) zwischen dem ersten und dem zweiten Reibungselement (32) vorgesehen ist.
Kabelscheibenbremse (12a, 12b) nach den Ansprüchen 9 bis 16, bei der die Nockenanordnung (34) weiter eine Rückholfeder enthält, die sich zwischen dem ersten Nockenelement (91a) und einem Nockendrehstopper (94) befindet.