TWM525318U - 碟式煞車 - Google Patents

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Description

碟式煞車
本創作係涉及煞車制動之技術領域，特別是指一種碟煞結構之創新結構型態揭示者。
長久以來，自行車在人類短程移動上，一直都扮演著舉足輕重的角色。而近年來吹起了節能減碳與休閒的風潮，使得不需耗能消耗能源的自行車更為普及，更加深入每一個家庭。
自行車雖屬非主流交通工具，然而也和其他交通工具一樣，都會裝置有煞車裝置，以提高行車安全。不管是哪一種交通工具，煞車裝置對於行車安全而言，是不可或缺的部份。傳統常見的煞車裝置為鼓式煞車與碟式煞車兩種，而這兩種煞車裝置都是利用來令片去磨擦煞車鼓或是煞車碟盤，再透過不斷提高的摩擦力，來達到減速或停車的功效。一般而言，碟式煞車之制動效果會比鼓式煞車確實些，因此市售之高級自行車，或是有特殊安全考量之自行車，都已大幅採用碟式煞車，來提高自行車之附加價值。
惟，此種習知結構型態於實際使用經驗中發現仍存在下述之問題點： 　　1、結構複雜：結構過於複雜之碟煞結構，除材料成本外，組裝成本亦高，當然，消費者買回家後，其維修成本當然也會跟著變高。 　　2、承前述，在有限的空間中，要同時容納複雜之結構，許多構件之尺寸都必須跟著縮小化設計，導致提供恢復力之彈簧線徑跟著變細，因此，再完成煞車動作後，來令片復位之速度慢，造成不必要之磨擦，縮短來令片之使用壽命。 　　3、不容易組裝：傳統之碟煞結構之組裝順序，係由外而內依序安裝，因此，供轉圜之工作空間會隨著組裝的零件述而逐漸變小，當然，組裝難度亦隨之變高。
是以，針對上述習知結構所存在之問題點，如何開發一種更具理想實用性之創新結構，實使用者所企盼，亦係相關業者須努力研發突破之目標及方向。
有鑑於此，創作人本於多年從事相關產品之製造開發與設計經驗，針對上述之目標，詳加設計與審慎評估後，終得一確具實用性之本創作。
本創作之主要目的，係在提供一種碟式煞車，其所欲解決之技術問題，係針對如何研發出一種更具理想實用性之新式復位結構型態為目標加以創新突破。
本創作解決問題之技術特點，主要在於所述碟式煞車，包括至少一殼體，該至少一殼體中係容置有一軸向進給裝置，且該軸向進給裝置對應於該至少一殼體內側之第一端係貼抵有一來令片；而該軸向進給裝置延伸出相對應殼體外面之第二端，係連設於一扳桿；當該扳桿之自由端部受拉力牽引時，可旋動該軸向進給裝置，令軸向進給裝置係向內頂推其所相對應之來令片，令該來令片夾頂推設於該煞車盤之側面，而達提供煞車減速的效果，而當作用於扳桿之拉力消失後，該兩軸向進給裝置即分別帶動該兩來令片復位，結束煞車減速動作；該軸向進給裝置係包含有一裝設於殼體中之推進組，該推進組係包含有互相頂抵且同軸對應之第一推進柱以及第二推進柱，其中該第一推進柱僅能相對於該第一殼體作軸向往復式運動，而該第二推進柱則相對於螺套作往復式旋動，藉以軸向內推動該第一推進柱；該第一推進柱異於第二推進柱之端面係軸向形成有至少二等距環狀排列之容置空間，其中，每一容置空間中係容置有一壓縮彈簧，且每一彈簧之自由端部係頂抵於殼體之內側；該第一推進柱向內軸向移動執行煞車動作時，並同時壓縮該等壓縮彈簧，藉以於煞車動作執行完畢後，提供第一推進柱適當之恢復力。
藉此創新獨特設計，使本創作對照先前技術而言，俾可改變組裝方向、依實際需求提供適當之恢復力，達到降低成本、提供精確制動力等實用進步性與較佳產業經濟（利用）效益。
請參閱第1、2、3、4、5、6圖所示，係本創作碟式煞車之第一較佳實施例，惟此等實施例僅供說明之用，在專利申請上並不受此結構之限制。所述碟式煞車係包含有互相對接結合之第一殼體10及一第二殼體20，該第一殼體10與第二殼體20間係形成有一避讓槽30，藉以供避讓旋轉中之煞車盤40；該第一殼體10與第二殼體20中係分別容置有一軸向進給裝置50，且每一軸向進給裝置50對應於第一/第二殼體10 / 20內面之第一端係貼抵有一來令片60；每一軸向進給裝置50對應於第一/第二殼體10 / 20外面之第二端係同時連設於一扳桿80之兩端。該扳桿80之自由端部係連設於一煞車線(圖中未示)，當扳桿80受煞車線之牽引而同時旋動該兩軸向進給裝置50後，該兩軸向進給裝置50係分別向內頂推其所相對應之來令片60，令兩相對之來令片60同步夾設於該煞車盤40之兩側面，而達提供煞車減速的效果。
前述第一殼體10與第二殼體20之外觀雖略有差異，然其內部結構相同並左右鏡射對應，因此，以下茲以第一殼體10以及裝設於其中之軸向進給裝置50為例，予以說明。
該第一殼體10中由內而外依序形成有一穿孔11及一螺孔12，其中，該穿孔11之直徑係小於該螺孔12之直徑，而於穿孔11與螺孔12間形成有一第一肩部13，且該穿孔11之內緣係徑向設置有至少一凸肋14。
該軸向進給裝置50係包含有一裝設螺孔12中之推進組70以及一鎖設於螺孔12中之螺套52，藉以將推進組70限位於螺孔12中。該推進組70係包含有互相頂抵且同軸對應之第一推進柱71及第二推進柱72，其中該第一推進柱71僅能相對於該第一殼體10作軸向往復式運動，而該第二推進柱72則相對於螺套52作往復式旋動，藉以軸向內推動該第一推進柱71。
該第一推進柱71係包含有互相同心對應之第一段711及第二段712，其中該第一段711之直徑係小於該第二段712之直徑，而於第一段711與第二段712間形成有一第二肩部713。該第二肩部713上係等距軸向形成有至少二容置空間714。該至少二容置空間714係分別徑向延伸至第二段712之表面，且每一容置空間714中係分別軸向容置有一壓縮彈簧73，又每一壓縮彈簧73之自由端部係分別頂抵於第一肩部13，藉以提供第一推進柱71作動後之恢復力。該第一推進柱71相對於第二推進柱72之端面係設置有複數第一旋轉推進結構715，並係沿該第一推進柱71之軸線伸設有一凸柱716。該第二段712之側面係徑向形成有至少一滑槽717，而該至少一凸肋14係分別滑設於該至少一滑槽717中，令該第一推進柱71無法相對於第一殼體10轉動。
請進一步參閱如第7圖所示，該第二推進柱72係包含有一貼抵於第一推進柱71端面之盤體721，以及一同心延伸自該盤體721之柱體722。該盤體721相對於第一推進柱71之端面係設置有複數第二旋轉推進結構723，而該柱體722於貫穿該螺套52後係連設於該扳桿80，因此，當扳桿80被煞車線牽引時，會帶動第二推進柱72相對於第一推進柱71旋轉，進而利用互相貼抵之第二旋轉推進結構723與第一旋轉推進結構715，將第一推進柱71向內頂推，進而驅動來令片60貼抵煞車盤40並壓縮該等壓縮彈簧73，而達減速或停車之目的。當煞車線所提供之拉力喪失時，該等彈簧73之恢復力會逆向依序頂推第一推進柱71與第二推進柱72，令其退回作動前之位置，同時來令片60亦脫離煞車盤40結束煞車減速之動作。該第二推進柱72對應於第一推進柱71之端面，係延其軸線形成有一容置孔724，且該凸柱716係旋設於該容置孔724中，藉以維持第一推進柱71與第二推進柱72間之同心度。此外，為使該第二推進柱72能夠順暢地相對於螺套52旋轉，該第二推進柱72之盤體721與螺套52間係設有一軸承90。
請參閱如第8圖所示，圖中所示者係為本創作 之第二較佳實施例，於本實施例中，該等容置空間714於本較佳實施例中係為完整之圓孔結構。
請參閱如第9、10、11圖所示，圖中所示者係本創作之較佳實施例，於本實施例中，該第一殼體10穿孔11之內緣係徑向設置有至少二凸肋14；而該第一推進柱74係為一完整之圓柱結構，該第一推進柱74異於第二推進柱72之端面係形成有至少二等距環狀排列之容置空間741，其中，每一容置空間741中係容置有一壓縮彈簧73，且該壓縮彈簧73未壓縮前之長度係大於該容置空間741之深度。該等容置空間741係分別徑向延伸至該第一推進柱74之端面，令每一凸肋14可以延伸進入一相對應之容置空間741中，除頂抵於一相對應壓縮彈簧73之端部，並限制該第一推進柱74相對於第一殼體10轉動；同樣地；本較佳實施例中，該第一推進柱74如前述各實施例中之結構形態，其相對於第二推進柱72之端面，同樣設置有複數第一旋轉推進結構715，並係延其軸線伸設有一凸柱716。如圖中所示，本創作所選用之較佳實施例中，容置空間741之數量係設為八個。
以上所選用之各實施例與其圖式，皆為雙面夾擊煞車盤40之實施例，其主要係適用於需要較大制動力之自行車或其他具旋轉式煞車盤40之結構；當然，若是一般自行車可選用單邊頂撐煞車盤40之制動方式，因此，當選用單邊頂撐煞車盤40之煞車方式時，僅需於第一殼體10或第二殼體20中裝設一軸向進給裝置50，再搭配一來令片60即可完成煞車減速之動作，避免造成品質過剩浪費成本的問題。
功效說明： 本創作所揭「碟式煞車」主要藉由所述第一推進柱之創新獨特結構型態與技術特徵，使本創作對照[先前技術]所提習知結構而言，係利用形成於各中穿孔與螺孔之空間配置，再搭配螺套之使用，可簡化傳統碟式煞車之結構外，同時令碟煞結構之組裝方向，由傳統之內側組裝，改變為外側組裝，可大幅降低碟煞結構之組裝難度，再者，利用容置空間數量之增減，並搭配壓縮彈簧數量之增減，可依碟式煞車之實際需求與使用方式，提供軸向進給裝置，不同大小之恢復力，故可提供精確之煞車制動效果，且在最小的容置空間中，藉由增加壓縮彈簧數量之技術手段與結構，提供最大之彈力，而能迅速復位之動作，更能延長來令片之使用壽命。綜上所述，本創作相較於傳統之碟煞結構，確實具有新穎之結構以及功能之增進。
上述實施例所揭示者係藉以具體說明本創作，且文中雖透過特定的術語進行說明，當不能以此限定本新型創作之專利範圍；熟悉此項技術領域之人士當可在瞭解本創作之精神與原則後對其進行變更與修改而達到等效目的，而此等變更與修改，皆應涵蓋於如后所述申請專利範圍所界定之範疇中。
１０‧‧‧第一殼體
１１‧‧‧穿孔
１２‧‧‧螺孔
１３‧‧‧第一肩部
１４‧‧‧凸肋
２０‧‧‧第二殼體
３０‧‧‧避讓槽
４０‧‧‧煞車盤
５０‧‧‧軸向進給裝置
５２‧‧‧螺套
６０‧‧‧來令片
７０‧‧‧推進組
７１‧‧‧第一推進柱
７１１‧‧‧第一段
７１２‧‧‧第二段
７１３‧‧‧第二肩部
７１４‧‧‧容置空間
７１５‧‧‧第一旋轉推進結構
７１６‧‧‧凸柱
７１７‧‧‧滑槽
７２‧‧‧第二推進柱
７２１‧‧‧盤體
７２２‧‧‧柱體
７２３‧‧‧第二旋轉推進結構
７２４‧‧‧容置孔
７３‧‧‧壓縮彈簧
７４‧‧‧第一推進柱
７４１‧‧‧容置空間
８０‧‧‧扳桿
９０‧‧‧軸承
第1圖係本創作之立體外觀圖。 第2圖係本創作扳桿與第一、二殼體分離之立體外觀圖。 第3圖係本創作拆卸扳桿後之立體分解圖。 第4圖係本創作軸向進給裝置之剖視圖。 第5圖係本創作第一殼體之剖視圖。 第6圖係本創作之局部剖視圖。 第7圖係本創作之動作示意圖。 第8圖係本創作第二實施例之局部立體分解圖。 第9圖係本創作第三實施例之局部立體分解圖。 第10圖係本創作第三實施例殼體之剖視圖。 第11圖係本創作第三實施例之局部剖視圖。
10‧‧‧第一殼體
12‧‧‧螺孔
20‧‧‧第二殼體
52‧‧‧螺套
60‧‧‧來令片
71‧‧‧第一推進柱
711‧‧‧第一段
712‧‧‧第二段
713‧‧‧第二肩部
714‧‧‧容置空間
715‧‧‧第一旋轉推進結構
716‧‧‧凸柱
717‧‧‧滑槽
72‧‧‧第二推進柱
721‧‧‧盤體
722‧‧‧柱體
723‧‧‧第二旋轉推進結構
724‧‧‧容置孔
73‧‧‧壓縮彈簧
90‧‧‧軸承

Claims (5)

  1. 一種碟式煞車，其主要係包括至少一殼體，該至少一殼體中係容置有一軸向進給裝置，且該軸向進給裝置對應於該至少一殼體內側之第一端係貼抵有一來令片；而該軸向進給裝置延伸出該至少一殼體外面之第二端，係連設於一扳桿；當該扳桿之自由端部受拉力牽引時，可旋動該軸向進給裝置，令軸向進給裝置係向內頂推其所相對應之來令片，令該來令片夾頂推設於一煞車盤之側面，而達提供煞車減速的效果，而當作用於扳桿之拉力消失後，該兩軸向進給裝置即分別帶動該兩來令片復位，結束煞車減速動作；其中：該軸向進給裝置係包含有一裝設於殼體中之推進組，該推進組係包含有互相頂抵且同軸對應之第一推進柱以及第二推進柱，其中該第一推進柱僅能相對於該至少一殼體作軸向往復式運動，而該第二推進柱則相對於該至少一殼體作往復式旋動，藉以軸向內推動該第一推進柱；該第一推進柱異於第二推進柱之端面係軸向形成有至少二等距環狀排列之容置空間，其中，每一容置空間中係容置有一壓縮彈簧，且每一彈簧之自由端部係頂抵於殼體之內側；該第一推進柱向內軸向移動執行煞車動作時，並同時壓縮該等壓縮彈簧，藉以於煞車動作執行完畢後，提供第一推進柱適當之恢復力。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之碟式煞車，其中該殼體中由內而外依序形成有一穿孔以及一螺孔，該軸向進給裝置係包含有一鎖設於螺孔中之螺套，藉以將推進組限位於螺孔中；該穿孔之內緣係徑向設置有至少二凸肋，該等容置空間係分別徑向延伸至該第一推進柱之端面，令每一凸肋可 以延伸進入一相對應之容置空間中，除頂抵於一相對應壓縮彈簧之端部，並限制該第一推進柱相對於殼體轉動。
  3. 如申請專利範圍第1項所述之碟式煞車，其中該殼體中由內而外依序形成有一穿孔以及一螺孔，該穿孔之直徑係小於該螺孔之直徑，而於穿孔與螺孔間形成有一第一肩部；該第一推進柱係包含有互相同心對應之第一段以及第二段，其中該第一段之直徑係大於該第二段之直徑，而於而於第一段與第二段間形成有一第二肩部；該等容置空間係形成於該第二肩部，且該等壓縮彈簧之自由端係頂抵於該第一肩部。
  4. 如申請專利範圍第3項所述之碟式煞車，其中該至少二容置空間係徑項延伸至第二段之表面。
  5. 如申請專利範圍第3或4項所述之碟式煞車，其中該穿孔之內緣係徑向設置有至少一凸肋；該第二段之側面係徑向形成有至少一滑槽，而該該至少一凸肋係分別滑設於該至少一滑槽中，令該第一推進柱無法相對於該至少一殼體轉動。
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