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Gebiet der Technik
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Die
Erfindung bezieht sich in erster Linie auf eine Gelenkverbindungsvorrichtung
eines Türblatts eines
Luftfahrzeugs mit einer Zarge bzw. einem Rahmen der Tür. Eine
solche Vorrichtung ermöglicht
es, die von dem Türblatt
zurückgelegte
Wegstrecke beim Öffnen
und Schließen
der Tür
festzulegen. Sie ermöglicht
außerdem
eine Steuerung der Ausrichtung der Tür, damit diese Ausrichtung
im wesentlichen konstant bleibt, wenn sich die Tür auf der vorgenannten Wegstrecke
bewegt.
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Aufgabe
der Erfindung ist auch eine Luftfahrzeugtür, die im einzelnen ein Türblatt und
eine Zarge umfasst, die miteinander durch eine Gelenkverbindungsvorrichtung
dieser Art verbunden sind. Eine Tür mit einer erfindungsgemäßen Gelenkverbindungsvorrichtung
kann bei jeder Art Luftfahrzeug eingesetzt werden. Eine bevorzugte
Anwendung betrifft die für
den Passagiertransport bestimmten Großraumflugzeuge.
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Stand der Technik
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Auf
herkömmliche
Weise umfasst eine Luftfahrzeugtür
eine mit dem Rumpf des Luftfahrzeugs verbundene Zarge, die eine
allgemein rechteckige Öffnung
begrenzt, welche den Passagieren und der Crew das Ein- und Aussteigen
in das/aus dem Luftfahrzeug ermöglichen.
Die Tür
umfasst auch ein mit der Zarge über
eine Gelenkverbindungsvorrichtung verbundenes Türblatt. Diese Vorrichtung legt
die Wegstrecke fest, welche das Türblatt durchläuft, wenn
es sich zwischen einem Öffnungszustand
und einen Schließzustand
bewegt. Die Gelenkverbindungsvorrichtung ermöglicht auch die Steuerung der Ausrichtung
der Tür,
damit diese Ausrichtung unverändert
bleibt, wenn sich die Tür
zwischen ihrem Öffnungszustand
und ihrem Schließzustand
bewegt, oder umgekehrt.
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Eine
Luftfahrzeugtür
umfasst auch ein Verriegelungsmittel, das manuell von der Crew oder
von dem Bodenpersonal betätigt
werden kann, um je nach Fall eine Verriegelung oder Entriegelung
des Türblatts
an der Zarge zu steuern.
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Eine
Luftfahrzeugtür
umfasst außerdem komplementäre Anschläge, die
jeweils zu der Zarge und zum Türblatt
der Tür
gehören.
Wenn die Tür
geschlossen ist, liegen die Anschläge des Türblatts außen an den Anschlägen der
Zarge an. Die im Inneren des Rumpfes herrschende Druckbeaufschlagung trägt dazu
bei, die Anschläge
gegenseitig in Anlage zu halten.
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Bevor
das Türblatt
geöffnet
wird, indem es die von der Gelenkverbindungsvorrichtung festgelegte
Wegstrecke zurücklegt,
muss das Türblatt
in Bezug auf die Zarge parallel zu sich selbst bewegt werden, um
die Anschläge
des Türblatts
in Hinblick auf diejenigen der Zarge zu versetzen. Diese Versetzung wird
für gewöhnlich durch
den Einsatz von Verriegelungsmitteln in Richtung einer Entriegelung
der Tür vorgenommen.
Für gewöhnlich erfolgt
die Bewegung des Türblatts
hierbei nach oben entlang der Krümmung
des Luftfahrzeugs und bewirkt eine Versetzung der an diesem Türblatt ausgebildeten
Anschläge
in der gleichen Richtung in Bezug auf die von der Zarge getragenen
(Anschläge).
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Wie
insbesondere das Dokument US-A-5289615 darstellt, umfasst eine Gelenkverbindungsvorrichtung
eines Luftfahrzeug-Türblatts
allgemein einen einzelnen Arm, der zum Inneren des Luftfahrzeugs
hin abgeknickt ist. Dieser Arm ist an einem ersten Ende mit der
Zarge der Tür
gelenkig verbunden, und an seinem entgegengesetzten Ende mit dem
Türblatt.
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Im
Dokument US-A-5289615 umfasst die Gelenkverbindungsvorrichtung außerdem ein
Ausrichtungssystem der Tür,
umfassend einen Zahnriemen, ein Kabel oder eine Endloskette, die
an dem Arm angebracht ist. Genauer gesagt bewegt sich der Zahnriemen,
das Kabel oder die Endloskette zwischen Riemenscheiben oder Zahnrädern, die
an Wellen angebracht sind, welche jeweils an den den Arm mit der
Zarge und dem Türblatt
verbindenden Gelenkachsen zentriert sind.
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Führungsscheiben
oder Führungsrollen
sind ebenfalls an dem mit einem Knie versehenen Teil des Arms angebracht,
um zu ermöglichen,
dass der Zahnriemen, das Kabel oder die Endloskette annähernd den
Konturen des Arms folgt.
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Diese
Vorrichtung wird von Kurbelteilen vervollständigt, die jeweils jede der
an den Enden des Arms angebrachten Wellen mit der Zarge und dem Türblatt verbinden.
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Bei
einer solchen Gelenkverbindungsvorrichtung eines Luftfahrzeug-Türblatts
ist die bei seinem Öffnen
oder Schließen
zurückgelegte
Wegstrecke eine kreisförmige
Wegstrecke. Infolgedessen bewegt sich das Türblatt, sobald es sich vom
Rumpf nach außen
zu entfernen beginnt, auch parallel zu sich selbst nach vorne oder
nach hinten in einer Proportion, die rasch zunimmt, je weiter sich
das Türblatt entfernt.
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Bei
den meisten Luftfahrzeugen ist eine Notevakuierungsrutsche in zusammengefaltetem
Zustand in einem zu diesem Zweck unter dem Türblatt vorgesehenen Kasten
im Inneren des Luftfahrzeugs untergebracht. Dieser Kasten bildet
eine Verdickung bzw. Ausbauchung, deren Dimensionen und Form von
der Größe der Rutsche
und von der Notwendigkeit, jegliche Störung zwischen dem Türblatt und
der Zarge der Tür
bei deren Öffnen
und Schließen
zu vermeiden, bestimmt sind.
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Bei
einem Großraumflugzeug,
wie z.B. einem Flugzeug mit zwei übereinandergelagerten Decks
müssen
bestimmte Türen
mit sehr langen Rutschen ausgerüstet
sein. Dies ist insbesondere der Fall bei Türen, die am oberen Deck vorgesehen
sind, deren Rutschen die Höhe
des oberen Decks in Bezug auf den Boden bei einem Unfall berücksichtigen müssen. Das
von solchen Rutschen in zusammengefaltetem Zustand eingenommene
Volumen führt
dazu, unter den entsprechenden Türen
Kästen
anzubringen, deren Platzbedarf derart ist, dass es praktisch nicht
möglich
ist, an einer mit einer herkömmlichen
Gelenkverbindungsvorrichtung ausgestatteten Tür wie der im Dokument US-A-5289615
dargestellten, diesen einzusetzen. Unabhängig von der dem Kasten gegebenen
Form würde
die von der Gelenkverbindungsvorrichtung auferlegte kreisförmige Wegstrecke
unweigerlich zu einer Störung
zwischen dem von dem Türblatt
der Tür
getragenen Kasten und deren Zarge bei Öffnungs- und Schließbetätigungen
derselben führen.
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Übrigens
ist wegen der Tatsache, dass die vom Rumpf des Luftfahrzeugs auf
Höhe des
oberen Decks eines Großraumflugzeugs
mit zwei übereinandergelagerten
Decks die Anhebebewegung des Türblatts,
die für
gewöhnlich
entlang der Krümmung
des Rumpfes durch die Verriegelungsmittel der Tür erfolgt, um die Anschläge des Türblatts
in Bezug auf diejenigen der Zarge zu versetzen, bevor zum Öffnen der
Tür übergegangen
wird, eine relativ große
Anhebebewegung des Türblatts
erforderlich. Diese Anhebebewegung kann ungefähr 70 Millimeter erreichen. Dies
stellt eine Reihe von Problemen bezüglich den existierenden Luftfahrzeugtüren, bei
denen diese Bewegung viel eingeschränkter ist.
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Abriss der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist eine Gelenkverbindungsvorrichtung eines Türblatts
einer Luftfahrzeugtür,
deren originelle Konzeption es gestattet, das Öffnen und Schließen des
Türblatts
ohne Störungsrisiko der
Zarge der Tür
auch dann zu bewerkstelligen, wenn dieses Türblatt einen besonders viel
Raumeinnehmenden Kasten tragen muss, der dazu dient, im zusammengefalteten
Zustand eine Rutsche sehr großer
Dimensionen aufzunehmen.
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Gemäß der Erfindung
wird diese Aufgabe mittels einer Gelenkverbindungsvorrichtung eines Türblatts
einer Luftfahrzeugtür
mit einer Zarge der Tür
nach Anspruch 1 gelöst.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung legt der die Zarge mit dem Türblatt verbindende Mechanismus
eine im wesentlichen elliptische Wegstrecke fest, deren Langachse
im wesentlichen senkrecht zum Türblatt
ist.
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Vorteilhafterweise
ist die vierte Achse vorzugsweise vom Flugzeug nach außen in Bezug
auf die erste Achse versetzt, und die fünfte Achse ist vom Flugzeug
nach außen
und zu der ersten Achse hin in Bezug auf die zweite Achse versetzt.
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Vorzugsweise
sind die Versetzungen zwischen der ersten und der vierten sowie
zwischen der zweiten und der fünften
Achse im wesentlichen gleich.
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Vorteilhafterweise
hat hierbei der Betätigungshebel
eine geringere Länge
als der Hauptarm, und zwar um eine Größe, die im wesentlichen gleich den
Versetzungen zwischen der ersten und der vierten Achse sowie zwischen
der zweiten und der fünften
Achse ist.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung umfassen die Ausrichtmittel des Türblatts vorteilhafterweise
mindestens ein erstes Kurbelteil, von dem ein Ende mit einer ersten
Welle fest verbunden bzw. einstückig
ist, welche den Hauptarm um die erste Achse lagert, und von dem
das andere Ende mit der Zarge gelenkig verbunden werden kann, mindestens
ein zweites Kurbelteil, von dem ein Ende mit einer zweiten Welle
einstückig
bzw. fest verbunden ist, welche an dem Sekundärarm um die dritte Achse drehbar
angebracht ist, und von dem das andere Ende mit dem Türblatt gelenkig
verbunden werden kann, sowie Synchron-Verbindungsmittel, die zwischen
die erste und die zweite Welle derart eingefügt sind, dass sie die Winkelausrichtung
der zweiten Welle konstant halten. Die Synchron-Verbindungsmittel
können
mindestens einen Endlosriemen aufweisen, der von dem Hauptarm gehaltert
wird und zwischen Riemenscheiben läuft, welche jeweils drehbar
mit der ersten Welle und einer dritten Welle verbunden sind, die
um die zweite Achse herum drehbar angebracht ist, sowie mindestens
eine zweiten Endlosriemen, der von dem Sekundärarm gehaltert ist und zwischen
Riemenscheiben läuft,
die jeweils drehbar mit der dritten Welle und der zweiten Welle verbunden
sind.
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Um
die Öffnungsbewegung
der Tür
zu erleichtern, hat der Hauptarm allgemein eine ins Innere des Luftfahrzeugs
abgeknickte Form. Er trägt
hierbei vorteilhafterweise drehbar eine vierte Welle auf Höhe seines
abgeknickten Teils. In diesem Fall verlaufen mindestens zwei erste
Endlosriemen jeweils zwischen von der ersten und der vierten Welle
getragenen Riemenscheiben sowie zwischen von der vierten und der
fünften
Welle getragenen Riemenscheiben.
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Gegenstand
der Erfindung ist auch eine Luftfahrzeugtür mit einer mit dem Rumpf des
Luftfahrzeugs verbundenen Zarge und einem mit der Zarge über eine
Gelenkverbindungsvorrichtung, wie sie vorstehend definiert wurde,
gelenkig verbundenen Türblatt.
Für gewöhnlich weisen
das Türblatt
und die Zarge komplementäre
Anschläge
auf, die aneinander anliegen können,
wenn sich das Türblatt
in seinem Schließzustand
befindet. Außerdem
umfasst die Tür Verriegelungsmittel,
die eine Verriegelung und Entriegelung vornehmen können. Um
die Bewegungen zu verringern und die Mechanismen zu vereinfachen, können diese
Verriegelungsmittel vorteilhafterweise ein Absenken des Türblatts
steuern, was eine Versetzung der Anschläge des Türblatts in Bezug auf diejenigen
der Zarge bei einer Entriegelung der Verriegelungsmittel vor einem Öffnen des
Türblatts
entlang der vorgenannten Wegstrecke und umgekehrt ermöglicht.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Im
folgenden wird anhand eines nicht-einschränkenden Beispiels eine bevorzugte
Ausführungsform
der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben,
in denen zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht, die sehr schematisch eine Luftfahrzeugtür in deren
Schließzustand
darstellt, vom Inneren der Kabine aus betrachtet,
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2 eine
perspektivische Ansicht, welche die Tür der 1 in ihrem
Zustand einer vollen Öffnung
darstellt, von außerhalb
des Flugzeugs aus betrachtet,
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3 eine
perspektivische Ansicht, die in vergrößertem Maßstab die Gelenkverbindungsvorrichtung
des Türblatts
der Tür
gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung darstellt,
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4A-4C Draufsichten,
welche schematisch verschiedene Relativpositionen des Türblatts
der Tür
darstellen, die dank der Gelenkverbindungsvorrichtung der 3 erzielt
werden können, und
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5 eine
schematische Darstellung der Absenkbewegung des Türblatts
der von den Verriegelungsmitteln gesteuerten Tür bei deren Entriegelung, die
dem Öffnen
des Türblatts
vorausgeht.
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Detaillierte Beschreibung einer Ausführungsform
der Erfindung
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In
den 1 und 2 bezeichnet die Bezugsziffer 10 den
Rumpf eines Luftfahrzeugs. Genauer gesagt weist der Teil des Rumpfes 10,
der in den 1 und 2 dargestellt
ist, eine Tür 12 auf, die
den Passagieren den Zugang zu der Kabine ermöglicht. Auf herkömmliche
Weise umfasst die Tür 12 eine
mit dem Rumpf 10 einstückige
bzw. fest verbundene Zarge 14, welche im Inneren eine im
wesentlichen rechteckige Öffnung
begrenzt. Wenn die Tür 12 geschlossen
ist, ist diese Öffnung
von einem Türblatt 16 der
Tür 12 verdeckt.
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Auf
seiner ins Innere des Luftfahrzeugs gewandten Seite und in seinem
unteren Teil umfasst das Türblatt 16 der
Tür 12 einen
Kasten 18, der ins Innere der Kabine vorsteht. Dieser Kasten 18 dient zur
Aufnahme einer Not-Evakuierungsrutsche des Luftfahrzeugs. Die Erfindung
ist besonders, aber nicht ausschließlich, für den Fall geeignet, in dem
der Kasten 18 sehr voluminös ist, so dass eine Rutsche sehr
großen
Umfangs untergebracht werden kann.
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Wie
die 1 und 2 darstellen, ist das Türblatt 16 der
Tür 12 mit
einem der Pfeiler der Zarge 14 über eine Gelenkverbindungsvorrichtung 20 verbunden,
deren originelle Konzeption im folgenden detailliert beschrieben
wird. Die Gelenkverbindungsvorrichtung 20 hat hauptsächlich die
Funktion, die vom Türblatt 16 vom
Luftfahrzeug nach außen
eingeschlagene Wegstrecke beim Öffnen
und Schließen der
Tür 12 festzulegen.
Die Gelenkverbindungsvorrichtung 20 hat außerdem die
Funktion, die Ausrichtung des Türblatts 16 bei
seiner Bewegung entlang der vorgenannten Wegstrecke konstant zu
halten. Mit anderen Worten ist die Bewegung des Türblatts 16 entlang
dieser Wegstrecke derart, dass sie immer parallel zu sich selbst
wie zu dem an die Tür 12 angrenzenden
Teil des Rumpfes 10 bleibt.
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Auf
herkömmliche
Weise ist die Tür 12 auch mit
Verriegelungsmitteln versehen, die allgemein mit der Bezugsziffer 22 in 1 bezeichnet
sind. Diese Verriegelungsmittel 22 ermöglichen die Steuerung der Verriegelung
und Entriegelung des Türblatts 16 in Bezug
auf die Zarge 14, wenn sich die Tür in geschlossener Position
befindet. Sie stellen keinen Teil der Erfindung dar und können auf
beliebige Weise gemäß dem Fachmann
bekannten Techniken hergestellt werden. Eine detaillierte Beschreibung
hierzu erfolgt nicht.
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Schließlich sind
das Türblatt 16 und
die Zarge 14 der Tür 12 mit
komplementären
Anschlägen versehen,
die jeweils mit den Bezugsziffern 24 (1)
und 26 (2) bezeichnet werden. Die Anschläge 26 sind
für gewöhnlich längs der
im wesentlichen vertikalen Pfeiler der Zarge 14 der Tür angeordnet.
Wenn die Tür
geschlossen ist, wie in 2 dargestellt ist, sind die
Anschläge 14,
mit denen das Türblatt 16 versehen
ist, gegenüber
den Anschlägen 26 angeordnet,
mit denen die Zarge 14 versehen ist, sowie in Anlage gegen
diese unter der Wirkung der in der Kabine herrschenden Druckbeaufschlagung.
Mit anderen Worten sind die Anschläge 14 des Türblatts 16 in
Bezug auf die Anschläge 26 der
Zarge 14 ins Innere des Luftfahrzeugs versetzt und liegen
an diesen durch den im Inneren der Kabine herrschenden Druck an.
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Die
Verriegelungsmittel 22 sind so ausgestaltet, dass sie eine
Bewegung des Türblatts 16 jeweils
nach oben und unten parallel zu sich selbst bei den Verriegelungs-
und Entriegelungsvorgängen
der Tür
steuern. Die Bewegung des Türblatts 16 nach oben
gestattet es, die Anschläge 24 beim
Verriegeln der Tür
den Anschlägen 26 gegenüber anzubringen. Umgekehrt
ermöglicht
die Bewegung des Türblatts 24 nach
unten eine Versetzung der Anschläge 24 in Bezug
auf die Anschläge 26 beim
Entriegeln der Tür. Diese
Bewegung des Türblatts 16 geht
dem Öffnen der
Tür gemäß einer
von der Gelenkverbindungsvorrichtung 20 festgelegten Bahn
voraus.
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Im
folgenden wird die Gelenkverbindungsvorrichtung 20 gemäß der Erfindung
unter Bezugnahme auf 3 detailliert beschrieben.
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Die
Gelenkverbindungsvorrichtung 20 gemäß der Erfindung umfasst hauptsächlich einen
Mechanismus 29, der die Verbindung zwischen der Zarge 14 und
dem Türblatt 16 der
Tür herstellt,
so dass eine Bewegungsbahn des Türblatts 16,
das sich in einer im wesentlichen horizontalen Ebene befindet und eine
evolutive Krümmung
aufweist, festgelegt wird. Genauer gesagt umfasst diese Bahn hauptsächlich einen
ersten Teil mit relativ großem
Krümmungsradius
und einen zweiten Teil, dessen Krümmungsradius in Bezug auf denjenigen
des ersten Teils relativ klein ist. Der erste Teil der Bewegungsbahn
ist im wesentlichen senkrecht zum Türblatt 16 der Tür und schließt den Schließzustand
des Türblatts
mit ein. Der zweite Teil der Bahn ist im wesentlichen parallel zum
Türblatt
und schließt
den Zustand der vollen Öffnung desselben
mit ein. Diese Anordnung ermöglicht
es, dass der Kasten 18, in dem die Rutsche untergebracht
ist, in die Kabine des Luftfahrzeugs eingebracht und aus dieser
herausgebracht werden kann, ohne eine Störung der Zarge 14 der
Tür zu
riskieren.
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Mit
anderen Worten ist der Verbindungsmechanismus 28 so konzipiert,
dass eine im wesentlichen elliptische Bewegungsbahn erzeugt wird,
deren große
Achse im wesentlichen horizontal und senkrecht zum Türblatt 16 der
Tür ist.
Wie genauer in 3 dargestellt ist, umfasst bei
der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung der Mechanismus 28 einen Hauptarm 30,
zwei Sekundärarme 32 und
zwei Steuerhebel 34.
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Der
Hauptarm 30 weist eine ins Innere des Luftfahrzeugs abgeknickte
Form auf. Der Hauptarm ist ein Massivteil, das im wesentlichen horizontal
angeordnet ist. Eines seiner Enden ist mit einem der Pfeiler der
Zarge 14 gelenkig verbunden, so dass er um eine im wesentlichen
vertikale erste Achse A1 drehen/schwenken kann. Diese erste Achse
A1 wird von einer Welle 36 gebildet.
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Die
beiden Sekundärarme 32 sind
geradlinig und im wesentlichen horizontal. Sie haben beide die gleiche
Länge und
sind kürzer
als der Hauptarm 30. Die Sekundärarme 32 sind an einem
ihrer Enden mit dem gegenüberliegenden
Ende des Hauptarms 30 um eine zu der ersten Achse A1 parallele
zweite Achse A2 herum gelenkig verbunden. Diese zweite Achse A2
ist durch eine Welle 38 gebildet.
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Die
gegenüberliegenden
Enden der Sekundärarme 32 sind
mit dem Türblatt 16 der
Tür durch eine
zu den Achsen A1 und A2 parallele dritte Achse A3 gelenkig verbunden.
Diese dritte Achse A3 ist von einer Welle 40 gebildet.
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Die
Steuerhebel 34 sind im wesentlichen horizontal über und
unter dem Hauptarm 30 angeordnet und weisen annähernd eine
abgewinkelte Form auf, um die Zarge in der Öffnungsposition nicht zu stören. Die
Länge der
Hebel 34 ist geringfügig
kleiner als die des Hauptarms 30. Ein erstes Ende der Steuerhebel 34 ist
an dem Pfeiler der Zarge 14, welcher den Hauptarm 30 trägt, über eine
vierte Achse A4 gelenkig verbunden, die sich in Nähe der ersten
Achse A1 zur gelenkigen Verbindung des Hauptarms 30 mit diesem
Pfeiler befindet. Genauer gesagt, ist die vierte Achse A4 vom Luftfahrzeug
in Bezug auf die erste Achse A1 nach außen versetzt.
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Das
gegenüberliegende
Ende jedes der Steuerhebel 34 ist mit einem der Sekundärarme 32 über eine
in Nähe
der zweiten Achse A2 zur gelenkigen Verbindung der Sekundärarme 32 am
Hauptarm 30 befindliche fünfte Achse A5 gelenkig verbunden. Genauer
gesagt ist die Anordnung derart, dass die fünfte Achse A5 gleichzeitig
vom Luftfahrzeug nach außen
und zu der ersten Achse A1 hin in Bezug auf die zweite Achse A2
versetzt ist, unabhängig
vom Zustand der Tür 12.
Außerdem
sind die Versätze
zwischen den Achsen A1 und A4 sowie zwischen den Achsen A2 und A5
im wesentlichen gleich und entsprechen annähernd dem Längenunterschied zwischen dem
Hauptarm 20 und den Steuerhebeln 34.
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Die
Gelenkverbindungsvorrichtung 20 gemäß der Erfindung umfasst außerdem Ausrichtungsmittel 42,
die dem Mechanismus 28 zugeordnet sind, um die Ausrichtung
des Türblatts 16 im
wesentlichen konstant zu halten, wenn sich dieses zwischen seinem
Schließzustand
und seinem Zustand vollständiger Öffnung bewegt.
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Bei
der in 3 dargestellten Ausführungsform umfassen die Ausrichtungsmittel 42 ein
erstes Kurbelteil 44, das mit der Welle 36 einstückig bzw. fest
verbunden ist, ein zweites, mit der Welle 40 fest verbundenes
bzw. einstückiges
Kurbelteil 46 sowie Synchron-Verbindungsmittel 48,
die zwischen die Wellen 36 und 40 eingefügt sind.
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Genauer
gesagt ist das Ende des ersten Kurbelteils 44 gegenüber der
ersten Welle 36 mit dem entsprechenden Pfeiler der Zarge 14 der
Tür durch eine
Vertikalstange (nicht dargestellt) verbunden, die in einem in dem
Kurbelteil 44 ausgebildeten kreisförmigen Loch 45 aufgenommen
ist. Desgleichen ist das Ende des zweiten Kurbelteils 46 gegenüber der
Welle 40 mit dem Türblatt 16 der
Tür durch
eine vertikale Stange (nicht dargestellt) verbunden, die in einem
im Kurbelteil 46 ausgebildeten kreisförmigen Loch 47 aufgenommen
ist.
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Übrigens
verbinden die Synchron-Verbindungsmittel 48 die Wellen 36 und 40 derart,
dass die räumliche
Ausrichtung des zweiten Kurbelteils 46 unabhängig von
der Haltung des Mechanismus 28 konstant bleibt. Mit anderen
Worten bleibt das zweite Kurbelteil 46 permanent parallel
zum ersten Kurbelteil 44, das selbst feststehend ist, da
seine beiden Enden drehbar mit dem Pfeiler der Zarge 14 verbunden
sind. Infolgedessen bewegt sich das Türblatt 16 der Tür parallel
zu sich selbst sowie zu dem angrenzenden Abschnitt des Rumpfes 10 des
Luftfahrzeugs.
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Bei
der in 3 dargestellten Ausführungsform umfassen die Synchron-Verbindungsmittel 48 zwei
Endlos-Zahnriemen 50, die zwischen Zahnrädern 52 und 54 laufen,
die jeweils mit der Welle 36 und einer Welle 56 einstückig bzw.
fest verbunden sind, welche drehbar in dem abgeknickten Abschnitt des
Hauptarms 30 parallel zu den Achsen A1 bis A5 angebracht
ist. Die Synchron-Verbindungsmittel 48 umfassen auch einen
Endlos-Zahnriemen 58,
der zwischen einem Zahnrad 60 und einem (nicht dargestellten)
Zahnrad verläuft,
das jeweils mit der Welle 56 und der Welle 38 fest
verbunden bzw. einstückig ist,
sowie zwei Endlos-Zahnriemen 64, die zwischen Zahnrädern 66 und 68 verlaufen,
die jeweils mit den Wellen 38 und 40 fest verbunden
bzw. einstückig sind.
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Bei
der soeben mit Bezug auf 3 beschriebenen Ausführungsform
der Erfindung ermöglicht
es der Mechanismus 28, das Türblatt 16 der Tür in einer
im wesentlichen elliptischen Bahn zu bewegen, deren verschiedene
Positionen schematisch in den 4A bis 4C dargestellt
sind, wenn sich das Türblatt 16 von
seinem Schließzustand
zu seinem Zustand voller Öffnung
bewegt und umgekehrt. Genauer gesagt ist die Langachse der durch
diese Bewegungsbahn gebildeten Ellipse im wesentlichen senkrecht
zu dem Türblatt 16 der
Tür. Infolgedessen weist
der erste Abschnitt der Bewegungsbahn einschließlich dem Schließzustand
des Türblatts 16, dargestellt
in 4A, einen großen
Krümmungsradius
auf und ist im wesentlichen senkrecht zu diesem Türblatt (siehe
auch die in 4B dargestellte Position und
die rechts in 4C dargestellte Position). Dies
gestattet es, dass der Kasten, in dem die Rutsche untergebracht
ist, über
die Schwelle der Tür
gelangt, ohne Risiko, die Zarge 14 zu stören, auch wenn
der Kasten sehr groß ist.
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Der
zweite Teil der von dem Türblatt 16 durchlaufenen
Bahn weist einen kleineren Krümmungsradius
auf und ist im wesentlichen parallel zum Türblatt. Er umfasst die Position
der vollen Öffnung der
Tür sowie
die Position, die links in 4C dargestellt
ist. In diesem Abschnitt der Bewegungsbahn wird das Türblatt 16 der
Tür rasch
nach vorne oder nach hinten versetzt, so dass die von der Zarge 14 begrenzte Öffnung vollständig freigegeben
wird, um das Zusteigen und Aussteigen der Passagiere zu ermöglichen.
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Gemäß einer
vorteilhaften Perfektionierung der Erfindung, die in 5 dargestellt
ist, und die besonders auf den Fall zutrifft, bei dem die Tür 12 in dem
oberen Teil des Rumpfes 10 angeordnet ist, so dass sie
stark ins Innere des Luftfahrzeugs in seinem oberen Teil geneigt
ist, sind die Verriegelungsmittel 22 der Tür derart
angeordnet, dass ihre Betätigung
in der Richtung der Entriegelung eine begrenzte Absenkung des Türblatts 16 in
Bezug auf die Zarge 14 ergibt. Diese Absenkung kann im
einzelnen auf einer Strecke von etwa 25 Millimetern erfolgen. Selbstverständlich steuern
die Verriegelungsmittel 22 eine umgekehrte Bewegung des
Türblatts 16,
das heißt
nach oben, wenn sie in der Richtung einer Verriegelung der Tür betätigt werden.
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Diese
spezielle Anordnung ermöglicht
es, die Bewegungsbahn des Türblatts 16 der
Tür wesentlich
zu reduzieren, die notwendig ist, um die Anschläge 24, mit denen dieses
Türblatt
versehen ist, in Bezug auf die Anschläge 26, mit denen die
Zarge 14 versehen ist, zu versetzen, bevor die Tür geöffnet werden
kann. Unter Berücksichtigung
der Neigung der Anschläge 24 und 26,
die sich aus der vom Rumpf 10 auf dieser Höhe präsentierten
Krümmung ergibt,
würde eine
herkömmliche
Bewegung des Türblatts 16 nach
oben, die einem Öffnen
der Tür
vorausgeht, eine ungefähr
doppelte Bewegung des Türblatts
erfordern, wie schematisch in gemischten Linien in 4 dargestellt
ist.
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Es
ist anzumerken, dass die Gelenkverbindungsvorrichtung 20 so
konzipiert ist, dass sie die Abwärts-
und Aufwärtsbewegungen
des Türblatts 16 berücksichtigt,
die während
der Entriegelung und der Verriegelung der Tür erfolgen. Auf diese Weise,
und lediglich als Beispiel, können
die Welle 40 sowie die Stange (nicht dargestellt), die
durch das Loch 47 hindurchgeht, mit dem Türblatt 16 der
Tür durch
einen Gleit- und Kugellager-Mechanismus verbunden sein, was die
vorgenannte Relativbewegung zwischen dem Türblatt 16 und dem
Pfeiler bzw. der Zarge 14 gestattet.
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Die
Erfindung ist selbstverständlich
nicht auf die soeben als Beispiel beschriebene Ausführungsform
beschränkt.
So ist insbesondere zu erkennen, dass die Synchron-Verbindungsmittel
mit Zahnriemen und Zahnrädern,
die beschrieben worden sind, von irgendeinem äquivalenten Mechanismus ersetzt werden
können,
wie z.B. Ketten- und Zahnrad-Systemen, oder mit Kabeln und Riemenscheiben
oder einem Gestänge
aus Kurbelteilen und Hebeln. Auf vergleichbare Weise kann der zur
Festlegung der von dem Türblatt
der Tür
eingeschlagenen Bahn dienende Mechanismus von irgendeinem anderen
Mechanismus gebildet sein, der eine im wesentlichen elliptische
Bahn festlegen kann.