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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Airbag für eine Airbagvorrichtung gemäß dem Oberbegriff
von Patentanspruch 1. Ein derartiger Airbag ist aus der GB-A-2 328
649 bekannt. Die Airbagvorrichtung kann im Lenkrad eines Fahrzeuges
oder im Armaturenbrett vor einem Fahrzeugsitz montiert werden.
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Bei
weiterem Stand der Technik gemäß der ungeprüften veröffentlichten
japanischen Gebrauchsmusteranmeldung 9-134 ist der Airbag der Airbagvorrichtung
mit einem Entlüftungsloch
zum Abführen
eines zum Aufblasen dienenden Gases vom Airbag versehen. Dieser
Airbag wird vom zum Aufblasen dienenden Gas, das von einer Aufblasvorrichtung
zugeführt
wird, zu einer vorgegebenen Form aufgeblasen. Das zum Aufblasen
dienende Gas wird dann durch das Entlüftungsloch aus dem Airbag abgeführt, so
dass dessen Innendruch einen vorgegebenen Wert nicht übersteigt.
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Die
Zeit des Airbags zum Expandieren in die vorgegebene Form ist länger, wenn
das Entlüftungsloch
vom Beginn der Expansion des Airbags an geöffnet ist. Daher wird das Entlüftungsloch
vorzugsweise geformt, wenn der Innendruck des Airbags einen konstanten
Wert oder mehr erreicht. Dieses Entlüftungsloch wird beispielsweise
hergestellt, indem eine Gruppe von Schlitzen in der Umfangswand
des Airbags ausgebildet wird. Diese Schlitzgruppe wird geformt,
indem eine Vielzahl von Schlitzen intermittierend entlang einer
Linie angeordnet wird. In dieser Schlitzgruppe werden Abschnitte,
die zum Aufbrechen zwischen den Schlitzen dienen, aufgebrochen, um
das Entlüftungsloch
zum Abführen
des zum Aufblasen dienenden Gases auszubilden (siehe die ungeprüfte veröffentlichte
japanische Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 9-134).
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Beim
Airbag des Standes der Technik ist jedoch die Umfangswand selbst
aus einem gewebten textilen Material aus einem Kunstharz hergestellt. Speziell
wird das gewebte textile Material durch das Weben von Kett- und
Schussfäden
aus einem Kunstharz aus Polyester oder Polyamid geformt. Darüber hinaus
muss der Airbag kompakt angeordnet werden, wenn er als Airbagvorrichtung
an einem Fahrzeug montiert wird. Daher wird der Airbag gefaltet und
in einer Airbaghaltevorrichtung untergebracht.
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Wenn
der Airbag in dem Zustand gefaltet wird, in dem die Schlitze in
der Umfangswand des Airbags ausgebildet sind, können darüber hinaus die Kett- und Schussfäden um die
Schlitze herum ausfransen oder aus ihrer Position verschoben werden. Bei
den Airbags können
daher während
der Ausbildung der Entlüftungslöcher Unterschiede
in Bezug auf den wirksamen Bereich der Entlüftungslöcher oder in Bezug auf den
Zeitpunkt, bei dem sich die Entlüftungslöcher öffnen, entstehen.
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Des
weiteren beschreibt die JP-A-100769 einen Airbag, der quer angeordnete
Schlitze besitzt, die als Entlüftung
wirken.
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Das
Ziel der Erfindung besteht darin, einen Airbag zu schaffen, bei
dem ein Entlüftungsloch durch
Aufbrechen eines zum Aufbrechen dienenden Abschnittes ausgebildet
wird und bei dem der wirksame Bereich sowie der Öffnungszeitpunkt des Entlüftungsloches
stabilisiert werden kann.
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Dieses
Ziel wird mit einem Airbag gemäß Patentanspruch
1 erreicht. Ein Airbag gemäß der Erfindung
umfasst eine Umfangswand, eine Schlitzgruppe, einen zum Aufbrechen
dienenden Abschnitt und ein Entlüftungsloch.
Die Umfangswand ist flexibel und weist Abschnitte auf, die aufgeschmolzen
und verfestigt werden können.
Die Schlitzgruppe ist in der Umfangswand angeordnet und besitzt
eine Vielzahl von Schlitzen, die intermittierend entlang einer Linie angeordnet
sind. Der zum Aufbrechen dienende Abschnitt ist zwischen den Schlitzen
der Schlitzgruppe angeordnet. Das Entlüftungsloch wird entlang der
Linie der Schlitzgruppe durch das Aufbrechen des zum Aufbrechen
dienenden Abschnittes gebildet. Das Entlüftungsloch gibt im geöffneten
Zustand ein zum Aufblasen dienendes Gas ab. Darüber hinaus umfasst der Airbag
der Erfindung Abschnitte, die in der Umfangswand an den Umfangsrändern der
Schlitze ausgebildet sind und die sich nach dem Aufschmelzen verfestigen.
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Selbst
wenn der Airbag der Erfindung gefaltet wird, verhindern die schmelzverfestigten
Abschnitte ein Ausfransen und eine Verlagerung der Kett- und Schussfäden des
gewebten textilen Materiales an den Umfangsrändern der Schlitze. Daher kann
die Länge
und die Bruchfestigkeit des zum Aufbrechen dienenden Abschnittes
zwischen den Schlitzen für
jeden Airbag konstant gehalten werden. Folglich kann die Öffnungszeit
zum Zeitpunkt der Ausbildung des Entlüftungsloches für jeden
Airbag stabilisiert werden. Darüber
hinaus kann die Position der Endabschnitte der Schlitzgruppe für jeden
Airbag klar spezifiziert werden. Daher kann auch der wirksame Bereich
des Entlüftungsloches
für jeden
Airbag stabilisiert werden.
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Der
Abschnitt der Umfangswand, in dem die Schlitzgruppe angeordnet ist,
besteht aus einem gewebten textilen Material, das durch Weben von
geschmolzenen verfestigbaren Kett- und Schussfäden hergestellt wird. Die Schlitzgruppe
besitzt einen geradlinigen Abschnitt, in dem eine Vielzahl von Schlitzen
geradlinig angeordnet ist. Bei den Reihenrichtungen der einzelnen
Schlitze im geradlinigen Abschnitt handelt es sich um Vorspannrichtungen,
die die Richtungen der Kettfäden
und Schussfäden
schneiden.
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Mit
dieser Konstruktion kann der zum Aufbrechen dienende Abschnitt des
geradlinigen Abschnittes daran gehindert werden, im Anfangsstadium
der Expansion des Airbags unnötig
aufzubrechen. Wenn der zum Aufbrechen dienende Abschnitt des geradlinigen
Abschnittes aufbricht, wirken die auf den zum Aufbrechen dienenden
Abschnitt einwirkenden Zugkräfte
generell senkrecht zur Richtung der einzelnen Schlitze des geradlinigen
Abschnittes. Bei der Herstellung der Abschnitte der Umfangswand
mit der Schlitzgruppe werden jedoch die Richtungen der Zugkräfte in die
Richtungen der Kett- und Schussfäden
vorgespannt. Mit anderen Worten, die Richtungen der Zugkräfte sind
diejenigen, in die sich das aus den Kettfäden und Schussfäden bestehende
gewebte textile Material in einfacher Weise ausdehnt. Daher kann
das gewebte textile Material aus den Kett- und Schussfäden gedehnt
werden, um die auf den geradlinigen Schlitzabschnitt einwirkenden
Zugkräfte
zu verringern. Infolgedessen kann der zum Aufbrechen ausgebildete
Abschnitt zwischen den Schlitzen des geradlinigen Abschnittes daran
gehindert werden, im Anfangsstadium der Expansion des Airbags, bevor der
Innendruck des Airbags einen vorgegebenen Wert erreicht, auf unnötige Weise
aufzubrechen.
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Wenn
der Schnittwinkel zwischen der Richtung der einzelnen Schlitze des
geradlinigen Abschnittes und der Richtung der Kettfäden oder Schussfäden 45° beträgt, sind
sowohl die Richtung des geradlinigen Abschnittes als auch die Richtung senkrecht
zum geradlinigen Abschnitt (d.h. die Wirkungsrichtungen der Zugkräfte zum
Aufbrechen des zum Aufbrechen dienenden Abschnittes) richtige Vorspannrichtungen
oder positive Vorspannrichtungen (d.h. Richtungen, die die Richtungen
der Kett- und Schussfäden
individuell unter 45° schneiden),
in denen das gewebte textile Material am dehnungsfähigsten
ist. Bei einem Schnittwinkel von 45° können daher die Zugkräfte, die
auf den zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitt einwirken, am stärksten reduziert
werden, um das unnötige
Aufbrechen der zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitte im Anfangsstadium
der Expansion des Airbags zu verhindern. Selbst wenn die Reihenrichtungen
des geradlinigen Abschnittes weniger als 45° für den Schnittwinkel mit den
Kett- oder Schussfäden
von 10° oder mehr
betragen, ist jedoch das gewebte textile Material aus den Kett-
und Schussfäden
dehnbar. Daher können
auch die Zugkräfte,
die auf den geradlinigen Abschnitt in Richtungen im wesentlichen
senkrecht zum geradlinigen Abschnitt wirken, in einem gewissen Ausmaß reduziert
werden. Infolgedessen kann der Schnittwinkel zwischen dem geradlinigen
Abschnitt und den Kett- oder Schussfäden 10 bis 45° betragen.
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Bei
dem Airbag der Erfindung können
daher der wirksame Bereich und der Öffnungszeitpunkt des durch
das Aufbrechen des zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnittes gebildeten
Entlüftungsloches
für jeden
Airbag stabilisiert werden.
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Die
schmelzverfestigten Abschnitte können über die
gesamten Schlitzumfangsränder
ausgebildet sein, so dass ein Formhaltevermögen der Schlitze sichergestellt
werden kann. Daher kann das Lecken des zum Aufblasen dienenden Gases
aus den schmalen Bereichen innerhalb der Schlitze im Verlauf der
Expansion des Airbags so gesteuert werden, dass es konstant ist.
Infolgedessen kann die Zeitdauer vom Beginn bis zum Ende der Expansion
des Airbags für
jeden Airbag weiter stabilisiert werden.
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Bei
einer Ausführungsform
des Airbags de Erfindung kann die Umfangswand beispielsweise ein textiles
Hauptkörpermaterial
und ein aufgebrachtes textiles Material mit darin angeordneter Schlitzgruppe
umfassen. Das textile Hauptkörpermaterial
besitzt ein Anordnungsloch, das geöffnet ist, um die Schlitzgruppe
an einem Abschnitt zur Ausbildung des Entlüftungsloches sichtbar zu machen,
wobei das Anordnungsloch einen kleineren Umriss besitzt als der Umriss
des aufge brachten textilen Materiales. Das aufgebrachte textile
Material ist mit dem textilen Hauptkörpermaterial integriert, wobei
die Schlitzgruppe vom Anordnungsloch sichtbar ist, indem ihre Umfangsränder mit
den Umfangsrändern
des Anordnungsloches vernäht
sind.
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Bei
diesem Airbag wirken den Zugkräften
die vernähten
Abschnitte der Umfangsränder
des aufgebrachten textilen Materiales entgegen, selbst wenn sie
auf die Umfangswand an den Umfangsrändern des aufgebrachten textilen
Materiales zur Expansionszeit einwirken. Bevor der Innendruck des
Airbags einen vorgegebenen Wert erreicht (d.h. bevor das Entlüftungsloch
korrekt geöffnet
wird), ist es daher möglich,
ein vorzeitiges Aufbrechen am zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitt
auf dem aufgebrachten textilen Material zu verhindern. Infolgedessen kann
das Timing zur Ausbildung des Entlüftungsloches für jeden
Airbag mehr stabilisiert werden.
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Bei
einer anderen Ausführungsform
des Airbags der Erfindung umfasst die Umfangswand ein textiles Hauptkörpermaterial
und ein aufgebrachtes textiles Material. Das aufgebrachte textile
Material ist über
dem textilen Hauptkörpermaterial
an einem Abschnitt zur Ausbildung des Entlüftungsloches durch Vernähen seines
Umfangsrandes angeordnet. Die Schlitze sind einzeln durch das aufgebrachte
textile Material und das textile Hauptkörpermaterial geführt. Darüber hinaus
ist der schmelzverfestigte Abschnitt durch Aufschmelzen und Verschmelzen
des aufgebrachten textilen Materiales und des textilen Hauptkörpermateriales
miteinander und nachfolgendes Verfestigen ausgebildet.
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Auch
bei diesem Airbag ist um den Abschnitt zur Ausbildung des Entlüftungsloches
herum der vernähte
Abschnitt ausgebildet, bei dem der Umfangsrand des aufgebrachten
textilen Materiales mit dem textilen Hauptkörpermaterial vernäht ist.
Wie bei dem vorstehend beschriebenen Airbag wirken daher den Zugkräften die
vernähten
Abschnitte der Umfangsränder
des aufgebrachten textilen Materiales entgegen, selbst wenn Zugkräfte auf
die Umfangswand an den Umfangsrändern
des aufgebrachten textilen Materiales einwirken. Bevor der Innendruck
des Airbags einen vorgegebenen Wert erreicht, ist es daher möglich, ein
vorzeitiges Aufbrechen an dem zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitt
zu verhindern. Es ist ferner möglich,
die Öffnungszeit
zur Ausbildung des Entlüftungsloches
zu stabilisieren. Darüber
hinaus sind an den schmelzverfestigten Abschnitten um die Schlitze
herum das sich überlagernde
aufgebrachte textile Material und textile Hauptkörpermaterial aufgeschmolzen
worden, dick verschmolzen worden und zusammen verfestigt worden.
Mit anderen Worten, die schmelzverfestigten Abschnitte dienen dazu, das
höchste
Formhaltevermögen
sicherzustellen. Selbst wenn daher große Zugkräfte auf die vernähten Abschnitte
an den Umfangsrändern
des aufgebrachten textilen Materiales, d.h. den Entlüftungslochausbildungsabschnitt,
im Verlauf der Expansion des Airbags einwirken, bricht der zum Aufbrechen
ausgebildete Abschnitt nicht in einfacher Weise auf. Infolgedessen
wird ein vorzeitiges Aufbrechen, bevor der Innendruck des Airbags
den vorgegebenen Wert erreicht, so weit wie möglich verhindert. Es ist ferner möglich, den Öffnungszeitpunkt
zur Ausbildungszeit für
das Entlüftungsloch
für jeden
Airbag weiter zu stabilisieren.
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Ferner
kann die Linie der Schlitzgruppe gebogen und so in der Umfangswand
angeordnet sein, dass das Entlüftungsloch
mit einem kleinen Abschnitt geöffnet
werden kann. Die Scharnierlinie des Klappenabschnittes ist auf der
geraden Linie angeordnet, die zwei Enden der Schlitzgruppe verbindet.
Darüber hinaus
befindet sich der Klappenabschnitt an einem Abschnitt, der von der
Scharnierlinie und der Schlitzgruppe umgeben ist, so dass das Entlüftungsloch
gebildet wird, wenn der Klappenabschnitt durch Biegen an der Scharnierlinie
geöffnet
wird.
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Bei
diesem Airbag kann der Bereich des Entlüftungsloches unter allen Airbags
gleichmäßiger ausgebildet
sein als bei dem Airbag, bei dem das Entlüftungsloch durch bloßes Anordnen
der Schlitze in einer geraden Linie ausgebildet wird. Das Entlüftungsloch,
das von der Schlitzgruppe gebildet wird, bei der die Schlitze geradlinig
angeordnet sind, öffnet sich,
wobei sich seine Umfangsränder
senkrecht öffnen.
Wenn die Öffnungsbreite
schwankt, ändert
sich darüber
hinaus in einfacher Weise der wirksame Bereich.
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Wenn
eine Krümmung
in der Anordnung der Schlitzgruppe vorhanden sein soll, ist es wünschenswert,
dass ein Schlitz am Krümmungspunkt
beginnt und sich nach außen
in der Form eines auf den Krümmungspunkt
zielenden Strahles fortsetzt. Wenn bei dieser Konstruktion das Entlüftungsloch
gebildet wird, pflanzen sich die Reißkräfte, die den Krümmungspunkt
passieren, nicht in einfacher Weise um den Krümmungspunkt zur Umfangswand
fort. Daher ist es möglich,
zu verhindern, dass die Umfangswand mehr als erforderlich aufbricht.
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Des
weiteren können
die Schlitze der Schlitzgruppe so individuell H-förmig angeordnet
sein (in der Draufsicht), dass die beiden Klappenabschnitte geöffnet werden
können,
um ein Entlüftungsloch
zu öffnen,
wenn der Innendruck des Airbags ansteigt. Bei der Öffnungsform
des Entlüftungsloches
handelt es sich um ein Rechteck. Mit dieser Schlitzgruppe können die
folgenden Wirkungen und Effekt im Vergleich zu dem Fall, in dem
die einzelnen Schlitze in der Draufsicht C-förmig
angeordnet sind, erreicht werden, um die gleiche Öffnungsform
mit einem Klappenabschnitt zu bilden.
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Speziell
kann die Länge
der Seitenränder des
Klappenabschnittes, der sich an die Scharnierlinien anschließt, für das Entlüftungsloch
mit zwei Klappenabschnitten kürzer
ausgebildet werden als das Entlüftungsloch
mit einem Klappenabschnitt. Daher ist es möglich, die Reißträgheitskräfte entlang den
Seitenrändern
zur Zeit des Aufbrechens (zur Türöffnungszeit)
zu reduzieren. Es ist ferner möglich,
zu verhindern, dass ein solches Aufreißen das Aufbrechen an den beiden
Enden einer jeden Scharnierlinie verlängert. Daher ist es möglich, die
Gleichmäßigkeit des
wirksamen Bereiches zu verbessern.
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Wenn
somit eine Vielzahl von Schlitzen in einer geraden Linie angeordnet
ist, ist es wünschenswert,
dreifach gegabelte Schlitze, die sich in T-Form oder in der Form
eines umgedrehten T öffnen,
an den beiden Enden der Schlitzreihe anzuordnen, und zwar derart,
dass die Enden der Teile der T-Form oder der Form des umgedrehten
T in Richtung auf die Enden der vorstehend erwähnten geraden Linie zueinander weisen.
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Bei
dieser Konstruktion werden die beiden Klappenabschnitte geöffnet, wenn
der zum Aufbrechen ausgebildete Abschnitt zwischen den Schlitzen aufbricht.
Die Scharnierlinien der einzelnen Klappenabschnitte sind die geraden
Linien, die die Enden der Queröffnungen
in den dreifach gegabelten Schlitzen verbinden. Die vorderen Ränder der
einzelnen Klappenabschnitte sind auf der Seite der Längsöffnungen der
dreifach gegabelten Schlitze angeordnet. Durch bloßes Aufbrechen
des zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnittes, der im geradlinigen
Abschnitt angeordnet ist, kann daher in einfacher Weise das Entlüftungsloch
mit einem großen
wirksamen Bereich und einer Rechteckform ausgebildet werden.
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Des
weiteren kann der geradlinige Abschnitt mit mindestens einem geraden
Schlitz versehen sein, der zwischen den beiden dreifach gegabelten Schlitzen
angeordnet ist. Mit dieser Konstruktion kann der wirksame Bereich
des rechteckigen Entlüftungsloches
in einfacher Weise verstellt werden, wenn die Anzahl oder Länge der
geraden Schlitze verändert
wird.
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Wenn
die Schlitzgruppe einen Abschnitt mit einer Vielzahl von geradlinig
angeordneten Schlitzen aufweist, ist es darüber hinaus wünschenswert,
diesen Abschnitt so anzuordnen, dass die Richtungen der einzelnen
Schlitze diejenigen der Zugkräfte
sind, die auf diesen Abschnitt einwirken, um das Entlüftungsloch
in der Umfangswand auszubilden, wenn das zum Aufblasen dienende
Gas vor der Ausbildung des Entlüftungsloches
einströmt.
Mit anderen Worten, die Anordnung der Schlitze verläuft parallel
zu den Zugkräften
im Anfangsstadium der Expansion des Airbags.
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Bei
dieser Konstruktion wirken die Zugkräfte, die in den Richtungen
wirken, um den zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitt im Verlauf
der Expansion des Airbags aufzureißen, nicht auf die das Entlüftungsloch
bildenden Abschnitte ein. Infolgedessen wird der zum Aufbrechen
an der geraden Linie der Schlitzgruppe ausgebildete Abschnitt daran
gehindert, im Anfangsstadium der Expansion des Airbags vorzeitig
aufzubrechen, bevor der Innendruck des Airbags einen vorgegebenen
Wert erreicht.
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Wenn
die Umfangswand für
ein Lenkrad durch Vernähen
der äußeren Umfangsränder eines kreisförmigen textilen
Basismateriales zur Offenseite und eines kreisförmigen textilen Basismateriales
zur Insassenseite vernäht
wird und das textile Basismaterial der Offenseite eine Gaseinlassöffnung,
die sich in seiner Mitte öffnet,
um das zum Aufblasen dienende Gas einzuführen, und Abschnitte zur Ausbildung der
beiden Entlüftungslöcher aufweist,
ist es wünschenswert,
den geradlinigen Abschnitt in der folgenden Weise auszubilden. Der
geradlinige Abschnitt wird dabei an jedem von zwei in Querrichtung
symmetrischen Abschnitten auf der Längsmittelachse ausgebildet,
die sich durch die Gaseinlassöffnung
im textilen Basismaterial der Offenseite erstreckt. Darüber hinaus
werden die geradlinigen Abschnitte individuell so angeordnet, dass
sich die einzelnen Schlitze in Radialrichtung von der Gaseinlassöffnung auf
dem textilen Basismaterial der Offenseite befinden und um 45° in Bezug
auf die Mittelachse auf der Vorderseite der Gaseinlassöffnung verschwenkt
sind.
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Bei
diesem Airbag sind die Entlüftungslöcher auf
der Vorderseite weg von der Rückseite
des Ringabschnittes angeordnet, der vom Fahrer ergriffen wird. Infolgedessen
kann das von den Entlüftungslöchern abzugebende,
zum Aufblasen dienende Gas daran gehindert werden, direkt mit den
Händen
des Fahrers in Berührung
zu treten. Natürlich
sind die Richtungen auf dem textilen Basismaterial der Offenseite,
die von der Gaseinlassöffnung
ausstrahlen, zum Zeitpunkt des Ausdehnens und Erweiterns des Airbags
entlang den Richtungen für
die Zugkräfte,
die auf das textile Basismaterial der Offenseite einwirken, angeordnet.
Wenn die Richtungen des geradlinigen Abschnittes in diesen radialen
Richtungen des textilen Basismateriales der Offenseite angeordnet sind,
wirken die Zugkräfte,
die in den Richtungen zum Zerreißen des zum Aufbrechen ausgebildeten
Abschnittes wirken, so wenig wie möglich auf den das Entlüftungsloch
bildenden Abschnitt im Verlauf der Expansion des Airbags ein.
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Des
weiteren können
die Endabschnitte der einzelnen Schlitze, die nahe an dem zum Aufbrechen ausgebildeten
Abschnitt ausgebildet sind, breiter ausgebildet werden als der Abschnitt
der Schlitze, der von den Enden entfernt ist. Bei dieser Konstruktion
werden die Endabschnitte der einzelnen Schlitze benachbart zu dem
zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitt erweitert. Daher wird die
visuelle Beobachtung des zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnittes erleichtert.
Infolgedessen kann die Länge
des zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnittes auf effiziente Weise
bestätigt
werden.
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Es
folgt nunmehr eine Kurzbeschreibung der Zeichnungen. Hiervon zeigen:
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1 eine
Unteransicht eines ein Entlüftungsloch
bildenden Abschnittes eines Airbags gemäß einer nichtbeanspruchten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, der flach ausgebildet ist;
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2 eine
Schnittansicht entlang Linie II-II in 1;
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3 eine
Ansicht von der Innenseite des Airbags, die den Zustand zeigt, in
dem das Entlüftungsloch
der nichtbeanspruchten Ausführungsform geöffnet ist;
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4 eine
Unteransicht des Airbags der nichtbeanspruchten Ausführungsform;
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5 eine
schematische Schnittansicht, die den Zustand zeigt, in dem der Airbag
der nichtbeanspruchten Ausführungsform
seine Expansion nach dem Aktivieren beendet hat;
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6A bis 6C Ansichten,
die Herstellschritte des Entlüftungsloches
der nichtbeanspruchten Ausführungsform
zeigen;
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7 eine
Ansicht, die einen Abschnitt zur Aus bildung eines Entlüftungsloches
einer anderen nichtbeanspruchten Ausführungsform zeigt;
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8 eine
Ansicht, die einen Abschnitt zur Ausbildung eines Entlüftungsloches
noch einer anderen nichtbeanspruchten Ausführungsform zeigt;
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9 eine
Ansicht, die einen Abschnitt zur Ausbildung eines Entlüftungsloches
einer weiteren nichtbeanspruchten Ausführungsform zeigt;
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10 eine
Schnittansicht entlang Linie X-X in 9;
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11 eine
Ansicht, die den Zustand zeigt, in dem ein Entlüftungsloch in der in 9 gezeigten Umfangswand
geöffnet
ist;
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12 eine
Ansicht, die einen Abschnitt zur Ausbildung eines Entlüftungsloches
einer weiteren nichtbeanspruchten Ausführungsform zeigt;
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13 eine
Schnittansicht entlang Linie XIII-XIII in 12;
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14 eine
Ansicht, die den Zustand zeigt, in dem ein Entlüftungsloch in der in 12 gezeigten Umfangswand
geöffnet
ist;
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15 eine
Ansicht, die einen Abschnitt zur Ausbildung eines Entlüftungsloches
einer beanspruchten Ausführungsform
zeigt;
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16 eine
Ansicht, die den Zustand zeigt, in dem ein Entlüftungsloch in der Umfangswand
gemäß 15 geöffnet ist;
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17 eine
Ansicht, die eine andere Umfangswand zeigt;
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18 eine
Ansicht, die noch eine andere Umfangswand zeigt;
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19 eine
Ansicht, die noch eine andere Umfangswand zeigt;
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20 eine
Ansicht, die noch eine andere Umfangswand zeigt;
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21 eine
Unteransicht eines Airbags einer weiteren beanspruchten Ausführungsform;
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22 eine
Darstellung, die einen Abschnitt zur Ausbildung eines Entlüftungsloches
des in 21 dargestellten Airbags zeigt;
und
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23 eine
perspektivische Ansicht, die einen Air bag einer weiteren beanspruchten
Ausführungsform
zeigt.
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Die
Erfindung wird nunmehr anhand von nichtbeanspruchten und beanspruchten
Ausführungsformen
erläutert,
die in den Zeichnungen dargestellt sind. Die Erfindung ist nicht
auf diese Ausführungsformen
beschränkt.
Sie umfasst vielmehr auch sämtliche
Modifikationen und äquivalenten
Lösungen,
die innerhalb des Schutzumfanges der Patentansprüche liegen.
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Ein
Airbag 10 einer in den 1 bis 5 dargestellten
Ausführungsform
findet in einer Lenkradairbagvorrichtung M, die in einem Lenkrad
montierbar ist, Verwendung. Der Airbag 10 hat eine generell
sphärische
Form, wie in 5 gezeigt, wenn seine Expansion
beendet ist.
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Wie
die 4 und 5 zeigen, ist der Airbag 10 mit
einer Gaseinlassöffnung 15 versehen,
die Kreisform besitzt. Eine Schlitzgruppe 18 bildet ein Entlüftungsloch 17.
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Eine
Umfangswand 11 ist mit einem textilen Hauptkörpermaterial 12 und
einem aufgebrachten textilen Material 29 versehen. Dieses
aufgebrachte textile Material 29 ist im Abschnitt des textilen
Hauptkörpermateriales 12 zur
Ausbildung des Entlüftungsloches 17 angeordnet.
Das textile Hauptkörpermaterial 12 ist
mit einem textilen Basismaterial 13 für die Insassenseite und einem
textilen Basismaterial 14 an der offenen Seite versehen.
Diese Basismaterialien 13 und 14 sind so ausgebildet,
dass sie die Form einer kreisförmigen
Scheibe im expandierten Zustand annehmen. Das tex tile Hauptkörpermaterial 12 ist durch
Vernähen
der äußeren Umfangsränder der
Basismaterialien 13 und 14 gebildet. Das Basismaterial 14 für die offene
Seite hat die Gaseinlassöffnung 15 in
seiner Mitte. In die Gaseinlassöffnung 15 ist
das Ende einer Gasabgabeöffnung 3a einer
Aufblaseinrichtung 3 eingesetzt. Die Aufblaseinrichtung
liefert das Gas zum Aufblasen des Airbags 10. Um die Gaseinlassöffnung 15 herum
ist eine Vielzahl von Montagelöchern 16 ausgebildet.
Diese Montagelöcher 16 dienen
zur Befestigung des Airbags 10 an einem Airbaghalter 1.
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Das
aufgebrachte textile Material 29 besitzt eine größere Rechteckform
als die der Schlitzgruppe 18. Es ist an seinem Umfangsrand
mit Hilfe von Nähgarn 31 mit
dem Basismaterial für
die offene Seite des textilen Hauptkörpermateriales vernäht.
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Das
textile Basismaterial 13 für die Insassenseite, das textile
Basismaterial 14 für
die offene Seite und das aufgebrachte textile Material 29 sind
aus einem gewebten textilen Material mit Flexibilität geformt.
Dieses gewebte textile Material ist durch einfaches Weben von Multifilamentgarnen
aus einem Kunstharz, wie Polyester oder Polyamid, geformt. Darüber hinaus
kann das gewebte Material verfestigt werden, wo es geschmolzen ist.
Das Nähgarn 31 besteht
aus einem Multifilamentgarn aus Polyamid o.ä.
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Die
Schlitzgruppe 18 ist durch lineares Anordnen einer Vielzahl
von Schlitzen 19 gebildet, wie in 1 gezeigt.
Im Fall dieser Ausführungsform
sind die einzelnen Schlitze 19 in der Draufsicht gebogen und
in der Form eines quer an geordneten H angeordnet. Diese Schlitzgruppe 18 bildet
das Entlüftungsloch 17 (wie
in 3 gezeigt), das sich in eine Rechteckform öffnet, wenn
zwei Klappenabschnitte 27 und 27 geöffnet werden.
Diese Klappenabschnitte 27 sind an zwei Linien 26 und 26,
die die beiden Enden 18a und 18b der Schlitzgruppe 18 miteinander
verbinden, scharnierförmig
angeordnet. Die Klappenabschnitte 27 und 27 sind
in den Abschnitten, die von den Scharnierlinien 26 und 26 und
der Schlitzgruppe 18 gebildet werden, einzeln angeordnet.
Wenn der Innendruck des Airbags 10 ansteigt, brechen zum
Aufbrechen ausgebildete Abschnitte 25 zwischen den Schlitzen 19 auf.
Dann werden die Klappenabschnitte 27 und 27 einzeln
geöffnet,
und zwar wie eine Doppelklapptür
an den Scharnierlinien 26 und 26. Auf diese Weise
wird das rechteckig geformte Entlüftungsloch 17 geöffnet.
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Im
Fall dieser Ausführungsform
besteht der Schlitz 19 aus zwei Arten von Schlitzen 20 und 21. Die
beiden Schlitze 20 sind in der Draufsicht geradlinig ausgebildet,
während
die Schlitze 21 in der Draufsicht T-förmig oder in der Form eines
umgedrehten T ausgebildet sind. Die geradlinigen Schlitze 20 und 20 sind
in einer Linie an den vorderen Endrändern 27a der Klappenabschnitte 27 und 27 angeordnet.
Die vorderen Endränder 27a sind
die Drehränder,
wenn sich die einzelnen Klappenabschnitte 27 und 27 öffnen. Die
dreifach gegabelten Schlitze 21 und 21 sind auf
den Seitenrändern 27b der
einzelnen Klappenabschnitte 27 und 27 angeordnet,
welche mit den vorderen Endrändern 27a und
den Scharnierlinien 26 verbunden sind. Darüber hinaus
sind die Endabschnitte eines dreifach gegabelten Schlitzes 21, abgesehen
von den geradlinigen Schlitzen 20 und 20, die
Seitenab schnitte 18a und 18a der Schlitzgruppe 18.
Die Endabschnitte des anderen dreifach gegabelten Schlitzes 21,
abgesehen von den geradlinigen Schlitzen 20 und 20,
sind die anderen Seitenabschnitte 18b und 18b der
Schlitzgruppe 18. Die Linien zwischen den Abschnitten 18a und 18b in
Richtung der geradlinigen Schlitze 20 sind die Scharnierlinien 26 der
einzelnen Klappenabschnitte 27 und 27.
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Bei
dieser Ausführungsform
sind die drei zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitte zwischen den
Schlitzen 19 auf den vorderen Endrändern 27a der Klappenabschnitte 27 angeordnet.
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Bei
den Schlitzendabschnitten 18a und 18b handelt
es sich grob gesagt um kreisförmige Öffnungen
mit einem größeren Innendurchmesser
D0 als der Breite B0 der Schlitze 19 (20 und 21).
Bei dieser Konstruktion werden die Endabschnitte 18a und 18b nicht
an ihren Umfangsrändern
aufgebrochen, wenn die Klappenabschnitte 27 und 27 geöffnet werden.
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Die
Breite B0 der Schlitze 19 liegt wünschenswerterweise in einem
Bereich von 0,5 bis 10 mm (d.h. 0,5 mm bei dieser Ausführungsform).
Unter 0,5 mm ist es schwierig, die Schlitze 19 mit schmelzverfestigten
Abschnitten 24 zu bilden. Über 10 mm leckt eine große Menge
des zum Aufblasen dienenden Gases aus den Schlitzen 19,
bevor das Entlüftungsloch 17 geöffnet wird.
Der Innendurchmesser D0 der Endabschnitte 18a und 18b sollte
etwa ein- bis zweimal so groß sein
wie die Schlitzbreite B0. Unter der einfachen Größe besteht die Gefahr, dass
die Umfangswand 11 in den Umfangsrändern der Endabschnitte 18a und 18b aufbrechen kann. Über dem zweifachen
Wert leckt eine große
Menge des zum Aufblasen dienenden Gases aus den Endabschnitten 18a und 18b,
bevor das Entlüftungsloch 17 geöffnet wird.
Im Fall dieser Ausführungsform
ist der Innendurchmesser D0 des Endabschnittes 18a und 18b auf
2 mm eingestellt.
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Bei
der Schlitzgruppe 18 dieser Ausführungsform sind darüber hinaus
die vorderen Endränder 27a der
Klappenabschnitte 27 und 27 länger ausgebildet als die Seitenränder 27b der
einzelnen Klappenabschnitte 27 (die Gesamtgröße der Seitenränder 27b der
beiden Klappenabschnitte 27), wie in 4 gezeigt.
Darüber
hinaus sind die vorderen Endränder 27a in
einer Richtung des textilen Basismateriales 14 für die offene
Seite angeordnet, die sich strahlenförmig von der Gaseinlassöffnung 15 erstreckt.
Die Radialrichtung des textilen Basismateriales 14 um die
Gaseinlassöffnung 15 ist
die Richtung der Zugkräfte,
die auf das textile Basismaterial 14 einwirken, wenn sich
der Airbag 10 ausdehnt und expandiert. Beim Expandieren
des Airbags 10 sind die Zugkräfte, die in den Richtungen
wirken, in denen die zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitte 25 im Entlüftungslochausbildungsabschnitt
reißen,
am geringsten.
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Im
Fall dieser Ausführungsform
sind darüber hinaus
die vorderen Endränder 27a und
die Seitenränder 27b der
Klappenabschnitte 27 und 27 generell parallel
oder senkrecht zu den Kettfäden
VS und Schussfäden
HS des gewebten textilen Materiales des textilen Hauptkörpermateriales 12 und
des aufgebrachten textilen Materiales 29 angeordnet, wie
in 1 gezeigt.
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Des
weiteren befinden sich die einzelnen Schlitze 19 (20 und 21)
an den Positionen der Umfangswand 11, an denen sich das
textile Hauptkörpermaterial 12 und
das aufgebrachte textile Material 29 überlappen, wie in den 1 und 2 gezeigt. Ferner
erstrecken sich die einzelnen Schlitze 19 von der Vorderseite
bis zur Rückseite
der Umfangswand 11. In den Umfangsrändern 23 der einzelnen
Schlitze in der Umfangswand 11 sind ferner die Abschnitte 24 ausgebildet,
in denen das aufgebrachte textile Material 29 und das textile
Hauptkörpermaterial 12 aufgeschmolzen
und miteinander verfestigt sind. Bei dieser Ausführungsform sind die schmelzverfestigten Abschnitte 24 über die
gesamten Umfangsränder 23 der
Schlitze 19 ausgebildet.
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Die
Länge L
und die Dicke T sind über
ein Versuch- und Irrtum-Verfahren so eingestellt worden, dass die
zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitte 25 ohne Fehler
aufbrechen können,
wenn der Airbag 10 einen vorgegebenen Innendruckwert erreicht.
Die Länge
L der Abschnitte 25 ist zum Aufbrechen zwischen den Schlitzen 19 ausgebildet.
Die Dicke T ist die der schmelzverfestigten Abschnitte 24 entlang den
Umfangsrändern 23 der
Schlitze. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Länge L der
zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitte 25 auf 1,5 mm eingestellt,
während
die Dicke T der schmelzverfestigten Abschnitte 24 auf 0,5
mm eingestellt ist.
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Es
werden nunmehr die Schritte zur Herstellung des Airbags 10 dieser
Ausführungsform
beschrieben. Zuerst wird das aufgebrachte textile Material 29 in
einer vorgegebenen Position des textilen Basismateriales 14 für die offene
Seite des textilen Hauptkörpermateriales 12 angeordnet,
wie in den 6A und 6B gezeigt.
Hiernach wird das aufgebrachte textile Material 29 an seinen
Umfangsrändern
mit dem textilen Basismaterial 14 mit Nähgarn 31 vernäht. Das
textile Basismaterial 14 ist bereits mit der Gaseinlassöffnung 15 und
den Montagelöchern 16 versehen.
Wie in 6C gezeigt, findet eine Laserschneidvorrichtung 33 Verwendung,
um die einzelnen Schlitze 19 (20 und 21)
durch das aufgebrachte textile Material 29 und das textile
Basismaterial 14 für
die offene Seite auszubilden. Zu diesem Zeitpunkt des Verfahrens
dieser Ausführungsform
werden die Umfangsränder 23 der
einzelnen Schlitze 19 durch die Wärme der Laserschneidvorrichtung 33 aufgeschmolzen,
um die einzelnen Schlitze 19 zu bilden. Hiernach werden
die geschmolzenen Umfangsränder 23 luftgekühlt und
verfestigt. Daher werden die schmelzverfestigten Abschnitte 24 entlang
den gesamten Umfangsrändern 23 der
einzelnen Schlitze 19 ausgebildet.
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Hiernach
werden das textile Basismaterial 13 der Insassenseite und
das textile Basismaterial 14 der offenen Seite mit sich überlappenden
Rändern verbunden
und an ihren äußeren Umfangsrändern vernäht. Dann
können
diese Basismaterialien unter Verwendung der Gaseinlassöffnung 15 einwärts gedreht
werden, um den Airbag 10 herzustellen.
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Zur
Zeit des Zusammenbaus der Airbagvorrichtung M wird ferner ein ringförmiger Halter 2 (siehe 5)
anfangs am Umfangsrand der Gaseinlassöffnung 15 auf der
inneren Umfangsseite des Airbags 10 angeordnet. Hierbei
steht eine Vielzahl von nichtgezeigten Bolzen, die im Halter 2 fixiert
sind, durch die einzelnen Montagelöcher 16 des Airbags 10 vor. Dann
wird dieser Airbag 10 gefaltet. Das Falten wird in Längs- und
Querrichtung ausgeführt.
Beim Längsfalten
wird der Airbag 10 zuerst abgeflacht, wobei sich das Basismaterial 13 und
das Basismaterial 14 überlappen,
und dann so in Längsrichtung
gefaltet, dass sein rechter und linker Rand nahe an der Gaseinlassöffnung 15 zu
liegen kommen. Nach dem Längsfalten
beträgt
die Breite in Querrichtung etwa ein Drittel bis ein Viertel des
Durchmessers des flach gelegten Airbags 10. Als nächstes wird
der Airbag 10 in Querrichtung so gefaltet, dass sein vorderer
und hinterer Rand näher
an der Gaseinlassöffnung 15 zu liegen
kommen. Nach dem Querfalten entspricht die Länge des Airbags in Längsrichtung
etwa einem Drittel oder einem Viertel der des gerade in Längsrichtung
gefalteten Airbags 10.
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Beim
Falten des Airbags 10 werden die schmelzverfestigten Abschnitte 24 über die
gesamten Umfangsränder 23 der
einzelnen Schlitze 19 in der Umfangswand 11 ausgebildet.
Selbst wenn Zugkräfte
oder Druckkräfte
in unterschiedlichen Richtungen auf die Umfangswand 11 einwirken,
verhindern daher die schmelzverfestigten Abschnitte 24 ein
Ausfransen und eine Verschiebung der Kettfäden VS und Schussfäden HS im
Basismaterial 14 und im aufgebrachten textilen Material 29.
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Nach
dem Falten des Airbags 10 werden die im Halter 2 fixierten
nichtgezeigten Bolzen einzeln in die nichtgezeigten Montagelöcher im
Flanschabschnitt 3b der Aufblaseinrichtung 3 und
im Airbaghalter 1 eingesetzt (siehe 5). Ferner
werden Muttern auf den eingesetzten Bolzen befestigt, um den Airbag 10 und
die Aufblaseinrichtung 3 am Airbaghalter 1 zu
montieren. Der Zusammenbau der Airbagvorrichtung M kann beendet
werden, wenn ein nichtgezeigtes Abdeckelement zum Abdecken des zusammengefalteten
Airbags 10 auf dem Airbaghalter 1 montiert wird.
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Ferner
wird die auf diese Weise zusammengebaute Airbagvorrichtung M an
einem vorgegebenen Abschnitt des Lenkrades unter Verwendung des Airbaghalters 1 befestigt,
so dass die Airbagvorrichtung im Lenkrad montiert werden kann.
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Nach
der Montage an einem Fahrzeug wird der Airbag 10 auf abrupte
Weise aufgeblasen, während
das nichtgezeigte Abdeckelement aufgebrochen wird, wenn das zum
Aufblasen dienende Gas von der Gasabgabeöffnung 3a der Aufblaseinrichtung 3 abgegeben
wird. Wenn der Innendruck des Airbags 10 einen vorgegebenen
Wert übersteigt,
brechen die zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitte 25 zwischen
den Schlitzen 19 auf, wie in den 1 und 3 gezeigt.
Daher werden die Klappenabschnitte 27 und 27 gedreht
und auf den Scharnierlinien 26 geöffnet, um das Entlüftungsloch 17 in
eine rechteckige Form zu öffnen.
Dann wird das zum Aufblasen dienende Gas vom Entlüftungsloch 17 abgegeben,
um einen Anstieg des Innendrucks des Airbags 10 zu unterdrücken.
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Bei
dem Airbag 10 dieser Ausführungsform sind die schmelzverfestigten
Abschnitte 24 an den Umfangsrändern 23 der einzelnen
Schlitze 19 (20 und 21) der Umfangswand 11 ausgebildet.
Nicht nur beim Zusammenfalten des Airbags 10, sondern auch beim
Zusammenbau der Airbagvorrichtung M oder nach der Montage der Airbagvorrichtung
M am Fahrzeug können
die schmelzverfestigten Abschnitte 24 ein Ausfransen und eine
Verschiebung der Kettfäden VS
und Schussfäden
HS des gewebten textilen Materiales verhindern.
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Daher
kann die Länge
und die Bruchfestigkeit der zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitte 25 zwischen
den Schlitzen 19 für
jeden Airbag 10 konstant gemacht werden. Des weiteren sind
die Zeitpunkte zur Ausbildung der Entlüftungslöcher 17 bei jedem
Airbag 10 nicht variabel, sondern werden gleichgehalten.
Darüber
hinaus können
die Positionen der Endabschnitte 18a und 18b der
Schlitzgruppe 18 genau für jeden Airbag 10 festgelegt
werden. Daher sind auch die wirksamen Bereiche der Entlüftungslöcher eines
jeden Airbags 10 nicht variabel, sondern werden gleichgehalten.
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Bei
dieser Ausführungsform
können
daher die wirksamen Bereiche und Öffnungszeiten bei der Ausbildung
der Entlüftungslöcher 10 für jeden
Airbag 10 stabilisiert werden.
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Bei
dieser Ausführungsform
sind ferner die schmelzverfestigten Abschnitte 24 entlang
den gesamten Schlitzumfangsrändern 23 in
der Umfangswand 11 ausgebildet. Daher kann im Verlauf der
Expansion des Airbags 10 die Leckage des zum Aufblasen
dienenden Gases aus dem schmalen Raum der Schlitze 20 auf
einen konstanten Wert gesteuert werden. Infolgedessen ist die Zeitdauer
vom Beginn bis zum Ende der Expansion des Airbags 10 nicht
variabel, sondern wird für
jeden Airbag 10 gleichgehalten.
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Bei
Nichtbeachtung der vorstehend aufgeführten Punkte können die
schmelzverfestigten Abschnitte 24 auch ausschließlich an
Endabschnitten angeordnet sein, an denen das Auf brechen zwischen den
Schlitzen 19 oder an den Umfangsrändern der Endabschnitte 18a und 18b der
Schlitzgruppe 18 beginnt. Auch in diesem Fall können bei
dem Airbag 10 dieser Ausführungsform die wirksamen Bereiche
und die Öffnungszeiten
für jeden
Airbag 10 zum Zeitpunkt der Ausbildung der Entlüftungslöcher 17 stabilisiert werden.
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Ferner
ist die Form der Schlitzgruppe 18 nicht auf die dieser
Ausführungsform
beschränkt, wenn
die schmelzverfestigten Abschnitte 24 in der Umfangswand 11 entweder
nur an den Bruchseitenendabschnitten 22 zwischen den Schlitzen 19 an den
Umfangsrändern
der Endabschnitte 18a und 18b der Schlitzgruppe 18 oder
entlang den gesamten Umfangsrändern 23 der
Schlitze 19 ausgebildet sind. Der vorstehend erwähnte Effekt
kann auch durch eine C-förmige
Schlitzgruppe 18, wie sie in der Umfangswand 11A der 7 angeordnet
ist, eine V-förmige
oder U-förmige
Schlitzgruppe 18, wie in der Umfangswand 11B der 8 angeordnet,
oder eine geradlinige Schlitzgruppe 18, wie in der Umfangswand 11E der 15,
beispielsweise erreicht werden.
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Bei
den Umfangswänden 11A und 11B,
die in den 7 und 8 gezeigt
sind, ist das aufgebrachte textile Material 29 an seinem
Umfangsrand mit dem textilen Hauptkörpermaterial 12 vernäht. Die Schlitze 19 sind
durch die beiden überlagerten
Materialien 29 und 12 ausgebildet. Darüber hinaus
sind das aufgebrachte textile Material 29 und das textile Hauptkörpermaterial 12 aufgeschmolzen
worden, um die schmelzverfestigten Abschnitte 24 auszubilden. Die
in den 15 und 16 gezeigte
Umfangswand 11E ist nicht mit dem aufgebrachten textilen Material 29 versehen,
sondern die Schlitzgruppe 18 ist hierbei im textilen Basismaterial 14 der
offenen Seite selbst ausgebildet.
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Im
Airbag 10 dieser Ausführungsform
ist darüber
hinaus ein vernähter
Abschnitt 30 im Umfang des Abschnittes zur Ausbildung des
Entlüftungsloches 17 ausgebildet,
indem der Umfangsrand des aufgebrachten textilen Materiales 29 mit
dem textilen Hauptkörpermaterial 12 vernäht worden
ist. Selbst wenn die Zugkräfte
auf den Umfangsrand des aufgebrachten textilen Materiales 29 in
der Umfangswand 11 einwirken, wenn der Airbag 10 aufgeblasen
wird, kann diesen Kräften
daher der vernähte
Abschnitt 30 am Umfangsrand des aufgebrachten textilen
Materiales 29 entgegenwirken. Speziell ist es möglich, das Auftreten
eines unnötigen
Aufbrechens an den zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitten 25 zwischen den
Schlitzen 19 zu verhindern, bevor der Innendruck des Airbags 10 einen
vorgegebenen Wert erreicht. Infolgedessen ist es möglich, das Öffnungstiming
zur Ausbildung des Entlüftungsloches 17 zu
stabilisieren.
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Wenn
die Umfangswand 11 durch Vernähen des aufgebrachten textilen
Materiales 29 mit dem textilen Hauptkörpermaterial 12 ausgebildet
werden soll, kann sie wie die in den 9 bis 11 gezeigte
Umfangswand 11C konstruiert werden. Löcher 12a werden am
Abschnitt des textilen Hauptkörpermateriales 12 im
Abschnitt zur Ausbildung des Entlüftungsloches 17 angeordnet.
Diese Löcher 12a werden
entlang einem kleineren Umriss angeordnet als der Kontur des aufgebrachten
textilen Materiales 29, um die Schlitzgruppe 18 zur
Außenseite
freizulegen. Die Umfangswand 11C wird durch Vernähen des
Umfangsrandes des aufgebrachten textilen Materiales 29 mit
dem Umfangsrand des Loches 12a ausgebildet, um das aufgebrachte
textile Material 29 mit dem textilen Hauptkörpermaterial 12 zu
integrieren. Durch dieses Integrieren ist die Schlitzgruppe 18 von
den Löchern 12a aus
sichtbar.
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Auch
in diesem Fall wird das aufgebrachte textile Material 29 mit
dem Umfangsrand des Loches 12a des textilen Hauptkörpermateriales 12 vernäht. Selbst
wenn die Zugkräfte
auf den Umfangsrand des aufgebrachten textilen Materiales 29 in
der Umfangswand 11C beim Aufblasen des Airbags 10 einwirken, wirkt
ihnen daher der vernähte
Abschnitt 30 des Umfangsrandes des aufgebrachten textilen
Materiales 29 entgegen. Mit anderen Worten, das Auftreten
eines vorzeitigen Aufbrechens an den zum Aufbrechen ausgebildeten
Abschnitten 25, bevor der Innendruck des Airbags 10 den
vorgegebenen Wert erreicht, kann verhindert werden. Infolgedessen
kann das Timing zur Ausbildung des Entlüftungsloches 17 für jeden
Airbag 10 stabilisiert werden. In dieser Umfangswand 11C sind
die zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitte 25 nur im aufgebrachten
textilen Material 29 ausgebildet und nicht im textilen
Hauptkörpermaterial 12.
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Wenn
die vorstehend wiedergegebenen Wirkungen und Effekte außer Acht
gelassen werden können,
können
die schmelzverfestigten Abschnitte 24 der Schlitzgruppe 18 natürlich auch
nur am textilen Basismaterial 14 der offenen Seite angeordnet werden,
ohne das aufgebrachte textile Material 29 zu benutzen,
wie dies bei der in den 12 bis 14 gezeigten
Umfangswand 11D oder bei der in den 15 und 16 gezeigten
Umfangswand 11E der Fall ist.
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In
der Umfangswand 11 des Airbags 10 dieser Ausführungsform
sind jedoch die Schlitze 19 im textilen Hauptkörpermaterial 12 und
im aufgebrachten textilen Material 29 ausgebildet. Des
weiteren sind die schmelzverfestigten Abschnitte 24 in
den Umfängen
der Schlitze 19 durch dickes Aufschmelzen und Verfestigen
der beiden überlagerten
Materialien 29 und 12 ausgebildet. Daher besitzen
die schmelzverfestigten Abschnitte 24 der Umfangswand 11 das
höchste
Formhaltevermögen.
Selbst wenn starke Zugkräfte
innerhalb des vernähten
Abschnittes 30 der Umfangswand des aufgebrachten textilen
Materiales 29, d.h. des Abschnittes zur Ausbildung des
Entlüftungsloches 17,
im Verlauf der Expansion des Airbags 10 wirken, brechen
die zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitte 25 zwischen
den Schlitzen 19 nicht in einfacher Weise auf. Mit anderen
Worten, es ist möglich,
das unnötige
Aufbrechen der zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitte 25, bevor
der Innendruck des Airbags 10 den vorgegebenen Wert erreicht,
so weit wie möglich
zu verhindern. Infolgedessen ist es möglich, das Timing, bei dem
die Entlüftungslöcher 17 eines
jeden Airbags 10 geformt werden, weiter zu stabilisieren.
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In
diesem Fall werden die schmelzverfestigten Abschnitte 24 auf
integrierte Weise aus dem aufgebrachten textilen Material 29 und
dem textilen Hauptkörpermaterial 12 gebildet.
Das aufgebrachte textile Material 29 ist nicht auf eine
Lage beschränkt, sondern
kann auch aus zwei oder mehr übereinander angeordneten
Lagen bestehen.
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Beim
Airbag 10 dieser Ausführungsform
ist die Schlitzgruppe 18 in einer gekrümmten Form angeordnet, und
die geraden Linien zwischen den beiden Enden 18a und 18b der
Schlitzgrup pe 18 sind die Scharnierlinien 26.
Die von den Scharnierlinien 26 und der Schlitzgruppe 18 gebildeten
Abschnitte stellen die Klappenabschnitte 27 und 27 dar.
Diese Klappenabschnitte 27 und 27 werden auf den
Scharnierlinien 26 geöffnet,
um ein Entlüftungsloch 17 zu bilden.
Im Vergleich zu dem in den 15 und 16 gezeigten
Entlüftungsloch 17E können daher die
wirksamen Bereiche der Entlüftungslöcher 17 für jeden
Airbag 10 stabilisiert werden. Bei den in den 15 und 16 gezeigten
Entlüftungslöchern 17E ist
eine Schlitzgruppe 18E durch die Anordnung einer Vielzahl
von linearen Schlitzen 19 (geradlinigen Schlitzen 20)
auf einer geraden Linie ausgebildet. Das in den 15 und 16 gezeigte
Entlüftungsloch 17E wird
durch Erweitern des Spaltes zwischen seinen Umfangsrändern in
Breitenrichtung geöffnet. Bei
diesem Entlüftungsloch 17E ändert sich
daher der wirksame Bereich in einfacher Weise, wenn die Öffnungsbreite
schwankt.
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Wenn
andererseits die Klappenabschnitte 27 durch Verbiegen der
Schlitzgruppe 18 angeordnet sind, kann die Schlitzgruppe 18 in
einer bogenförmigen
Kurve angeordnet sein. Der gebogene Abschnitt wird vorzugsweise
geformt, indem die Schlitze 19 in Radialrichtung von einem
Biegepunkt 18c aus ausgebildet werden (1, 7, 8, 9 und 12).
Der Grund hierfür
besteht darin, dass sich die Reißkraft, die zum Zeitpunkt der
Ausbildung des Entlüftungsloches 17 durch
den Biegepunkt 18c verläuft,
nicht sofort bis zur Umfangswand 11 (11A, 11B, 11C und 11D)
um den Biegepunkt 18c fortpflanzt. Daher bricht der Umfangsrand
des Biegepunktes 18c in der Umfangswand 11 nicht
sofort.
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Wenn
die Klappenabschnitte 27 durch Biegen der Schlitzgruppe 18 angeordnet
werden, kann die Umfangswand 11D in der in den 12 und 13 gezeigten
Art und Weise konstruiert sein. Diese Umfangswand 11D ist
nicht mit dem aufgebrachten textilen Material 29 versehen.
Auch mit dieser Schlitzgruppe 18 können die Wirkungen und Effekte
wie bei den vorstehend beschriebenen Schlitzgruppen erreicht werden.
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Bei
dem Airbag 10 dieser Ausführungsform ist darüber hinaus
jeder Schlitz 19 der Schlitzgruppe 18 in der Draufsicht
H-förmig angeordnet.
Wenn der Innendruck des Airbags 10 ansteigt, werden die
beiden Klappenabschnitte 27 und 27 geöffnet und
bilden ein rechteckiges Entlüftungsloch 17.
Bei der in 7 dargestellten Umfangswand 11A sind
die einzelnen Schlitze 19 der Schlitzgruppe 18A in
der Draufsicht C-förmig
angeordnet. Bei dieser Schlitzgruppe 18A ist das Entlüftungsloch 17 mit
der gleichen offenen Form wie bei dem der Schlitzgruppe 18 aus
einem Klappenabschnitt 27A gebildet. Die Länge der
Seitenränder 27b,
die die Scharnierlinie 26 der Klappenabschnitte 27 und 27A berühren, kann
kürzer
ausgebildet sein als die eines Klappenabschnittes 27A.
Daher ist es möglich,
die Reißträgheitskraft
entlang den Seitenrändern 27b während des
Aufbrechens (die Öffnungszeit
der Klappenabschnitte 27) zu verringern. In der Umfangswand 11 kann
daher ein Riss verhindert werden, der das Aufbrechen in der Nachbarschaft
der beiden Enden 18a und 18b der Scharnierlinien 26 verlängert. Daher
kann mit der Umfangswand 11 die Gleichmäßigkeit des wirksamen Bereiches
besser gesteigert werden als mit der Umfangswand 11A.
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Da
in diesem Fall die einzelnen Schlitze 19 der Schlitzgruppe 18 in
der Draufsicht H-förmig
angeordnet sind, so dass die beiden Klappenabschnitte 27 und 27 bei
einem Innendruckanstieg geöffnet
werden und ein rechteckiges Entlüftungsloch 17 bilden,
muss das aufgebrachte textile Material 29 nicht im Umfangsrand 11D angeordnet
sein, wie in den 12 und 13 gezeigt.
Auch mit dieser Umfangswand 11D können die gleichen Wirkungen
und Effekte erzielt werden wie bei den vorstehend beschriebenen Umfangswänden.
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Insbesondere
sind bei dem Airbag 10 dieser Ausführungsform die Schlitze 20 und 21 in
geradliniger Form angeordnet, um einen geradlinigen Abschnitt 18d vorzusehen.
An den beiden Endabschnitten des geradlinigen Abschnittes 18d sind
darüber
hinaus die dreifach gegabelten Schlitze 21 angeordnet, die
T-Form oder die Form eines umgedrehten T besitzen. Jeder der beiden
dreifach gegabelten Schlitze 21 ist mit einer Längsöffnung 21a und
einer Queröffnung 21c versehen,
um die T-Form oder die Form des umgedrehten T zu bilden (siehe die 1 und 2).
Darüber
hinaus sind die beiden dreifach gegabelten Schlitze 21 so
angeordnet, dass die vorderen Enden 21b ihrer Längsöffnungen 21a gegeneinander
gerichtet sind. Der geradlinige Abschnitt 18d dieser Ausführungsform
besteht aus den beiden geradlinigen Schlitzen 20 und 20 und
den Längsöffnungen 21a und 21a der
beiden dreifach gegabelten Schlitze 21 und 21.
Darüber
hinaus sind die drei zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitte 25 im
geradlinigen Abschnitt 18d angeordnet.
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Bei
dieser Konstruktion bilden die geraden Linien, die die vorderen
Enden 21d (oder die Endabschnitte 18a und 18b)
der Queröffnungen 21c der dreifach
gegabelten Schlitze 21 und 21 verbinden, welche
an den beiden Enden der geradlinigen Abschnitte 18d angeordnet
sind, notwendigerweise individuell die Scharnierlinien 26 und 26,
wenn die zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitte 25 des
geradlinigen Abschnittes 18d aufbrechen. Dann öffnen sich die
beiden Klappenabschnitte 27 und 27, deren vordere
Endränder 27a auf
der Seite der Längsöffnungen 21a angeordnet
sind. Durch bloßes
Aufbrechen der zum Aufbrechen dienenden Abschnitte 25,
die im geradlinigen Abschnitt 18d angeordnet sind, kann daher
das rechteckige Entlüftungsloch 17 mit
einem breiten wirksamen Bereich auf einfache Weise geformt werden.
-
In
der Umfangswand 11 dieser Ausführungsform sind des weiteren
geradlinige Schlitze 20 zwischen den beiden dreifach gegabelten
Schlitzen 21 und 21 angeordnet. Wenn sich daher
die Anzahl oder Länge
der geradlinigen Schlitze 20 ändert, kann in einfacher Weise
der wirksame Bereich der Rechteckform des Entlüftungsloches 17 verstellt
werden.
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Bei
der Umfangswand 11 dieser Ausführungsform sind die beiden
geradlinigen Schlitze 20 im geradlinigen Abschnitt 18d ausgebildet.
Es muss jedoch nur ein geradliniger Schlitz 20A im geradlinigen Abschnitt 18d ausgebildet
sein, wie dies bei der Umfangswand 11J des in den 21 und 22 dargestellten
Airbags 10A der Fall ist. Diese Konstruktion ist mit den
beiden zum Aufbrechen ausgebildeten Abschnitten 25 versehen.
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Bei
dem Verfahren zum Herstellen des Airbags 10 dieser Ausführungsform
findet zum Zeitpunkt der Ausbildung der ein zelnen Schlitze 19 ein Laserschneider 33 Verwendung,
um die einzelnen Schlitze 19 (20 und 21)
durch Aufschmelzen der Umfangsränder
der einzelnen Schlitze 19 auszubilden. Nach der Ausbildung
dieser Schlitze 19 werden die geschmolzenen Umfangsränder 23 verfestigt,
um die schmelzverfestigten Abschnitte 24 an den Umfangsrändern der
einzelnen Schlitze 19 in der Umfangswand 11 und
auf diese Weise. die Schlitzgruppe 18 auszubilden. Gleichzeitig
mit dem Formen der Schlitze 19 werden daher die Umfangsränder 23 der
Schlitze aufgeschmolzen und dann mit Luft gekühlt und verfestigt. Dann ist
es einfach, die Schlitze 19 und die schmelzverfestigten
Abschnitte 24 zu bilden. Daher kann der Airbag 10 unter
Verringerung der erforderlichen Schritte und Kosten hergestellt
werden.
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Es
ist wünschenswert,
die Schlitze 19 zu formen, während sie aufgeschmolzen werden.
Daher können
die Schlitze 19 durch Verwendung einer Schneidvorrichtung,
wie beispielsweise eines Thomson-Messers, die zum Aufschmelzen der
Umfangswand 11 erhitzt wird, geformt werden.
-
Die
in den 15 und 16 gezeigte
Umfangswand 11E ist aus dem gewebten textilen Material
konstruiert, das durch Weben der Kettfäden VS und Schussfäden HS aus
Kunstharz, wie Polyester oder Polyamid, das geschmolzen und verfestigt
werden kann, hergestellt wurde. Die Schlitzgruppe 18 (18E),
die in der Umfangswand 11E ausgebildet ist, ist mit dem
geradlinigen Abschnitt 18d versehen, der die geradlinig
angeordneten Schlitze 20 aufweist. In dieser Umfangswand 11E ist
die Reihenrichtung ID der einzelnen Schlitze 20 im geradlinigen
Abschnitt 18d in einer Vorspannrichtung einge stellt, um
die Richtungen VD und HD der Kettfäden VS und Schussfäden HS zu
schneiden. Bei der in den 15 und 16 gezeigten
Umfangswand 11E schneidet die Richtung ID der einzelnen
Schlitze 20 die einzelnen Richtungen VD und HD der Garne
VS und HS unter einem Schnittwinkel θ von etwa 45°. Hierbei verläuft die
Richtung ID der einzelnen Schlitze 20 entlang dem textilen
Basismaterial 14 der offenen Seite in Radialrichtung von
der (nichtgezeigten) Gaseinlassöffnung 15 aus.
-
Bei
dieser Konstruktion können
die zum Aufbrechen bestimmten Abschnitte 25 zwischen den Schlitzen 20 und 20 an
einem unnötigen
Aufbrechen im Anfangsstadium der Expansion des Airbags 10 gehindert
werden. Die Zugkräfte
F, die auf die zum Aufbrechen bestimmten Abschnitte 25 einwirken, wenn
die zum Aufbrechen bestimmten Abschnitte 25 des geradlinigen
Abschnittes 18d aufbrechen, wirken individuell in Richtungen,
die senkrecht zu der Reihenrichtung ID der einzelnen Schlitze 20 verlaufen. Die
Wirkungsrichtungen der Zugkräfte
F schneiden individuell die Garnrichtungen VD und HD der Kettfäden VS und
Schussfäden
HS, die diesen Abschnitt der Umfangswand 11E bilden, der
die Schlitzgruppe 18 formt. Kurz gesagt, die Wirkungsrichtungen
der Zugkräfte
F entsprechen den Vorspannrichtungen des gewebten textilen Materiales.
Das aus den Kettfäden
VS und Schussfäden
HS bestehende gewebte textile Material muss sich in den Vorspannrichtungen ausdehnen.
Die Auslängungen
in den Richtungen, die die Garnrichtungen VD und HD unter 45° schneiden,
sind zweimal oder dreimal so groß wie die Auslängungen
bei einem Angriff der Zugkräfte
in den Garnrichtungen VD und HD. Daher kann das aus den Kettfäden VS und
Schussfäden
HS beste hende gewebte textile Material gedehnt werden, wodurch die auf
den geradlinigen Abschnitt 18d einwirkenden Zugkräfte F verringert
werden. Infolgedessen können die
zum Aufbrechen bestimmten einzelnen Abschnitte 25 an einem
vorzeitigen Aufbrechen im Anfangsstadium der Expansion des Airbags 10,
bevor der Innendruck den vorgegebenen Wert erreicht, gehindert werden.
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Diese
Konstruktion, bei der die Reihenrichtung ID der einzelnen Schlitze 20 des
geradlinigen Abschnittes 18d in den Vorspannrichtungen
angeordnet ist, um die einzelnen Garnrichtungen VD und HD der Kettfäden VS und
Schussfäden
HS zu schneiden, ist nicht auf die geradlinige Schlitzgruppe 18 beschränkt, wenn
sie mit dem geradlinigen Abschnitt 18d versehen ist. Beispielsweise
kann die Konstruktion auch bei einer C-förmigen, V-förmigen oder U-förmigen Schlitzgruppe 18 Anwendung
finden, wie sie in den 17 bis 20 gezeigt
sind. Kurz gesagt, der geradlinige Abschnitt kann durch die Anordnung
von mehreren Schlitzen auf lineare Weise konstruiert sein. Natürlich kann
ein geradliniger Abschnitt auch im textilen Hauptkörpermaterial 12 oder aufgebrachten
textilen Material 29, die die Umfangswand bilden, ausgebildet
sein.
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Die
in 17 gezeigte Umfangswand 11F ist ähnlich ausgebildet
wie die Umfangswand 11 dieser Ausführungsform. Jedoch weist die
Richtung ID des geradlinigen Abschnittes 18d, in dem die
geradlinigen Schlitze 20 und 20 in Reihe angeordnet
sind, einen Schnittwinkel θ von
etwa 45° relativ
zu den Richtungen VD und HD der einzelnen Garne VS und HS auf. Mit
anderen Worten, die Richtung ID des geradlinigen Abschnittes schneidet
dir Richtungen VD und HD der einzelnen Garne VS und HS des textilen Hauptkörpermateriales 12 und
aufgebrachten textilen Materiales 29. Hierbei ist der geradlinige
Abschnitt 18d der Umfangswand 11F aus den Längsöffnungen 21a der
beiden dreifach gegabelten Schlitze 21 und den beiden geradlinigen
Schlitzen 20 gebildet.
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Die
in 18 gezeigte Umfangswand 11G entspricht
der in 8 gezeigten Umfangswand 11B. Was die
Richtung ID der einzelnen Schlitze 19 der beiden Reihen 18d und 18d anbetrifft,
so weist diese einen Schnittwinkel Θ von etwa 45° relativ
zu den Richtungen VD und HD der einzelnen Garne VS und HS auf. Mit
anderen Worten, die Richtung ID schneidet die Richtungen VD und
HD der einzelnen Garne VS und HS des textilen Hauptkörpermateriales 12 und
des aufgebrachten textilen Materiales 29. Die beiden geradlinigen
Abschnitte 18d der Umfangswand 11G sind einzeln
in Positionen angeordnet, die sich von den Endabschnitten 18a und 18b bis
zum Biegepunkt 18c erstrecken.
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Die
in 19 gezeigte Umfangswand 11H ist der Umfangswand 11C der 9 ähnlich.
Die Richtung ID des geradlinigen Abschnittes 18d weist
jedoch einen Schnittwinkel θ von
etwa 45° relativ
zu den Richtungen VD und HD der einzelnen Garne VS und HS auf. Mit
anderen Worten, die Richtung ID schneidet die Richtungen VD und
HD der einzelnen Garne VS und HS des aufgebrachten textilen Materiales 29.
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Die
in 20 gezeigte Umfangswand 11I ist der Umfangswand 11D der 12 ähnlich.
Die Reihenrichtung ID des geradlinigen Abschnittes 18d schneidet
jedoch die Richtun gen VD und HD der einzelnen Garne VS und HS des
textilen Basismateriales 14 der offenen Seite mit einem
Schnittwinkel θ von
etwa 45°.
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Was
die in den 17 und 18 gezeigten Umfangswände 11F und 11G betrifft,
so sind die Richtungen VD und HD der Garne VS und HS im textilen
Hauptkörpermaterial 12 und
aufgebrachten textilen Material 29 verschieden voneinander
ausgebildet. Die Richtung ID der Schlitze 20 und 21 des
geradlinigen Abschnittes 18d muss in Bezug auf die Garnrichtungen
VD und HD des textilen Hauptkörpermateriales 12 oder
aufgebrachten textilen Materiales 29 nur in einer Vorspannrichtung
und nicht in beiden angeordnet sein.
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Wenn
der Schnittwinkel Θ zwischen
der Richtung ID der einzelnen Schlitze 20 und 21 des
geradlinigen Abschnittes 18d und der Richtung der Kettfäden VS oder
der Richtung HD der Schussfäden HS
auf einen Winkel von 45° eingestellt
ist, handelt es sich sowohl bei der Richtung ID des geradlinigen Abschnittes 18d als
auch bei der Richtung senkrecht zur Reihenrichtung ID (d.h. der
Richtung der Zugkräfte
F, die die zum Aufbrechen bestimmten Abschnitte 25 aufbrechen)
um richtige Vorspannrichtungen IB oder um positive Vorspannrichtungen
IB (d.h. Richtungen unter 45° zu
den Richtungen VD und HD der Kettfäden VS und Schussfäden HS),
bei denen das gewebte textile Material am einfachsten ausgedehnt wird
(siehe 22). Wenn der Schnittwinkel 8 daher 45° beträgt, sind
daher die auf die zum Aufbrechen bestimmten Abschnitte 25 einwirkenden
Zugkräfte
F auf einem Minimum, so dass verhindert wird, dass die zum Aufbrechen
bestimmten Abschnitte 25 im anfänglichen Expansionsstadium
o.ä. des Airbags 10 vorzeitig
aufbrechen. Wenn die Richtung ID des geradlinigen Abschnittes 18d jedoch
nur einen Schnittwinkel θ von
10° oder
mehr relativ zu den Kettfäden VS
oder Schussfäden
HS aufweist, wird das aus den Kettfäden VS und Schussfäden HS bestehende
gewebte textile Material in einfacher Weise gedehnt. Daher können die
auf den geradlinigen Abschnitt 18d einwirkenden Zugkräfte F in
einem gewissen Ausmaß verringert
werden, indem sie generell senkrecht zur Richtung ID des geradlinigen
Abschnittes 18d orientiert werden. Infolgedessen kann der
Neigungswinkel 8 zwischen der Richtung ID des geradlinigen Abschnittes 18d und
der Richtung VD der Kettfäden VS
oder der Richtung HD der Schussfäden
HS 10 bis 45° betragen.
Wie die Reihenrichtungen ID des geradlinigen Abschnittes 18d gemäß den 21 und 22 kann
daher der Schnittwinkel Θ der
Richtung VD der Kettfäden
VS auf etwa 21° eingestellt
werden.
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Wenn
der Bereich des Schnittwinkels θ von 10
bis 45° die
richtigen Vorspannrichtungen IB des gewebten textilen Materiales
betrifft, liegt die Richtung ID innerhalb eines Winkelbereiches
A0 von -35° bis
+35° (22)
gegenüber
den richtigen Vorspannrichtungen IB. Wenn der Schnittwinkel θ geringer
ist als 10°,
liegt die Richtung ID in einem Bereich von -35° bis -45° in Bezug auf die richtige Vorspannrichtung
IB oder in einem Bereich von +35° bis
+45° in Bezug
auf die richtige Vorspannrichtung IB. Wenn die Richtung ID der richtigen
Vorspannrichtung IB näher als ±45° kommt, ist
sie entlang den Richtungen VD oder HD der Kettfäden VS oder Schussfäden HS orientiert.
Daher wird das gewebte textile Material nicht in einfacher Weise
gedehnt, und die Zugkräfte,
die im Anfangsstadium der Expansion des Airbags 10 auftreffen,
werden nicht verringert.
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Der
Airbag 10A der 21 und 22 findet
wie der Airbag 10 im Lenkrad W Verwendung. Die Umfangswand 11J des
Airbags 10A ist wie die Umfangswand 11 mit dem
textilen Basismaterial 13 der Insassenseite und dem textilen
Basismaterial 14 der offenen Seite ausgebildet, wobei beide
im gedehnten Zustand die Form einer Scheibe annehmen. Die Umfangswand 11J ist
durch Vernähen
der äußeren Umfangsränder der
Basismaterialien 13 und 14 miteinander ausgebildet.
In der Mitte des Basismateriales 14 der offenen Seite ist
die Gaseinlassöffnung 15 angeordnet.
In diese Gaseinlassöffnung 15 ist
die Gasabgabeöffnung 3a der
Aufblaseinrichtung 3 (nicht gezeigt) eingesetzt. Um die
Gaseinlassöffnung 15 herum
ist eine Vielzahl von Montagelöchern 16 ausgebildet.
Die einzelnen Montagelöcher 16 finden
Verwendung, wenn der Airbag 10 im Airbaghalter 1 (nicht
gezeigt) verwendet wird.
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Damit
die beiden Entlüftungslöcher 17 im textilen
Basismaterial 14 der offenen Seite ausgebildet werden können, sind
zwei Schlitzgruppen 18 vorgesehen. Jede Schlitzgruppe 18 ist
mit einem geradlinigen Abschnitt 18d versehen. An den beiden
Endabschnitten eines jeden geradlinigen Abschnittes 18d sind
dreifach gegabelte Schlitze 21A und 21A angeordnet.
Diese beiden Endschlitze 21A und 21A sind so angeordnet,
dass die vorderen Enden 21b der Längsöffnungen 21a gegeneinander
weisen. Jeder geradlinige Abschnitt 18d besitzt einen geradlinigen
Schlitz 20A, der zwischen den dreifach gegabelten Schlitzen 21A und 21A angeordnet
ist. Somit ist der geradlinige Abschnitt 18d aus den Längsöffnungen 21a der
beiden dreifach gegabelten Schlitze 21A und einem geradlinigen
Schlitz 20A konstruiert. Dieser geradlinige Schlitz 20A ist
länger
als der geradlinige Schlitz 20 der Umfangswand 11.
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Die
beiden geradlinigen Abschnitte 18d sind an zwei in Querrichtung
symmetrischen Abschnitten relativ zur Längsmittelachse CO angeordnet,
die sich durch die Gaseinlassöffnung 15 im
Basismaterial 14 erstreckt. Darüber hinaus ist jeder geradlinige
Abschnitt 18d so angeordnet, dass die Richtungen ID der
einzelnen Schlitze 20A und 21A in Radialrichtung von
der Gaseinlassöffnung 15 im
Basismaterial 14 und in einem Bereich bis zu 45° von der
Mittelachse CO auf der Vorderseite (d.h. der Vorderseite des geradeaus
gelenkten Fahrzeuges) der Gaseinlassöffnung 15 orientiert
sind.
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Jeder
der geradlinigen Abschnitte 18d und 18d der Umfangswand 11J ist
auf der Vorderseite in der Mitte zwischen der Gaseinlassöffnung 15 und dem äußeren Umfangsrand
des Vorderseitenbasismateriales des Fahrzeuges und in den Richtungen
ID mit einem Winkel α von
etwa 21° rechts
und links von der Mittelachse CO angeordnet. Die Richtungen VD und
HD der Kettfäden
VS und Schussfäden
HS des gewebten textilen Materiales, das das Basismaterial 14 bildet,
erstrecken sich in Längsrichtung
oder in Querrichtung, wenn der Airbag 10 am Fahrzeug montiert
ist. Daher wird auch der Schnittwinkel θ zwischen den Reihenrichtungen
ID und der Richtung VD der Kettfäden
VS auf etwa 21° eingestellt.
Mit anderen Worten, die Richtungen ID werden so eingestellt, dass
ein Winkel β von
24° gegenüber den
positiven Vorspannrichtungen IB (oder den richtigen Vorspannrichtungen
IB) des gewebten textilen Materiales existiert.
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In
jedem geradlinigen Abschnitt 18d sind darüber hinaus
die Endabschnitte 20a und 21b der einzelnen Schlitze 20A und 21A,
die sich an die zum Aufbrechen bestimmten Abschnitte 25 anschließen, so
eingestellt, dass sie eine Breite B2 von 4 mm besitzen. Die generellen
Abschnitte 20b und 22e, die von Endabschnitten 20a und 21b entfernt
sind, sind so eingestellt, dass sie eine Breite B1 von 0,5 mm haben.
Kurz gesagt, die Breite B2 der Endabschnitte 20a und 21b ist
größer als
die Breite B1 der Hauptabschnitte 20b und 22e.
Die einzelnen Abschnitte, die zum Aufbrechen bestimmt sind, besitzen
eine Länge L
von 2 mm.
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Bei
dieser Ausführungsform öffnen sich
die einzelnen Endabschnitte 20a und 21b generell
dreieckförmig,
wobei die Spitze des Dreiecks in Richtung auf die zum Aufbrechen
bestimmten Abschnitte 25 weist.
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Die
einzelnen Schlitze 20A und 21A werden zuerst durch
Aufschmelzen ihrer Umfangsränder
mit dem Laserschneider 33, der auf das Basismaterial 14 aufgebracht
wird, ausgebildet. Der geschmolzene Umfangsrand wird dann verfestigt,
um die schmelzverfestigten Abschnitte 24 an den Umfangsrändern der
einzelnen Schlitze 20A und 21A im Basismaterial 14 und
auf diese Weise die Schlitzgruppe 18 auszubilden.
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Dieser
Airbag 10A wird durch Vernähen hergestellt und in der
Airbagvorrichtung M montiert und an einem Fahrzeug befestigt, wie
dies beim Airbag 10 der Fall ist.
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Wenn
das zum Aufblasen dienende Gas in den Airbag 10A strömt, expandiert
der Airbag 10A und brechen die beiden zum Aufbrechen 25 bestimmten
Abschnitte in jedem geradlinigen Abschnitt 18d. Die beiden
Entlüftungslöcher 17 sind
daher so ausgebildet, dass sie sich rechteckförmig öffnen. Das zum Aufblasen dienende
Gas wird von den beiden Entlüftungslöchern 17 abgegeben,
um einen unnötigen
Anstieg des Innendrucks des Airbags 10A zu unterdrücken.
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Zum
Zeitpunkt der Ausbildung dieser Entlüftungslöcher 17 werden die
beiden Klappenabschnitte 27 und 27, die von den
Längsöffnungen 21a und
den geradlinigen Schlitzen 20A als ihren vorderen Endrändern 27a Gebrauch
machen, an den Scharnierlinien 26 und 26 geöffnet. Diese
Scharnierlinien 26 und 26 sind die Linien, die
die vorderen Enden 21d (oder die Endabschnitte 18a und 18b)
der Queröffnungen 21c an
den beiden Enden des geradlinigen Abschnittes 18d verbinden.
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Mit
diesem Airbag 10A können
nicht nur die Wirkungen und Effekte wie beim Airbag 10 erzielt werden,
sondern auch die folgenden Wirkungen und Effekte. Jedes Entlüftungsloch 17 ist
auf der Vorderseite im Ringabschnitt R des Lenkrades W entfernt von
der Rückseite
des Ringabschnittes R, der vom Fahrzeuglenker ergriffen wird, angeordnet.
Infolgedessen kann das von den Entlüftungslöchern 17 abzugebende
Gas daran gehindert werden, direkt mit den Händen des Fahrzeuglenkers in
Berührung
zu treten. Natürlich
sind die Richtungen am textilen Basismaterial 14 der offenen
Seite, die von der Gaseinlassöffnung 15 abstrahlen,
die Richtungen, in denen die Zugkräfte auf das Basismaterial 14 beim
Ausdehnen und Expandieren des Airbags 10A einwirken. Wenn
die Richtungen ID der geradlinigen Abschnitte 18d in den
Radialrichtungen des Basismateriales 14 angeordnet sind,
wirken daher die Zugkräfte,
die in den Richtungen zum Aufreißen der zum Aufbrechen bestimmten
Abschnitte 25 einwirken, im geringsten Ausmaß auf den
Abschnitt zur Ausbildung des Entlüftungsloches im Verlauf der
Expansion des Airbags 10A ein.
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Im
Airbag 10A sind des weiteren die Endabschnitte 20a und 21b der
einzelnen Schlitze 20A und 21A, die sich an die
zum Aufbrechen dienenden Abschnitte 25 anschließen, mit
einer Breite B2 von 2 mm größer ausgebildet
als die Hauptabschnitte 20b und 20e. Selbst wenn
daher die Breite B1 (0,5 mm) der Hauptabschnitte 20b und 21e dieser
Schlitze 20A und 21A gering ist, wird die visuelle
Beobachtung der zum Aufbrechen bestimmten Abschnitte 25 erleichtert.
Daher kann die Länge
L der zum Aufbrechen bestimmten Abschnitte 25 nach der
Ausbildung der Schlitze auf wirksame Weise bestätigt werden.
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Ferner
werden die Endabschnitte 20a und 21b der sich
anschließenden
Schlitze 20A und 21A generell dreieckförmig geöffnet, wobei
die Spitze der Dreiecke auf die zum Aufbrechen bestimmten Abschnitte 25 weist.
Die Endabschnitte 20a und 21b sind zusammen mit
den Hauptabschnitten 20b und 21e so geformt, dass
sie auf die zum Aufbrechen bestimmten Abschnitte 25 pfeilförmig hinweisen.
Auf diese Weise können
die visuellen Beobachtungen der Lagen der zum Aufbrechen bestimmten
Abschnitte 25 erleichtert werden. Folglich wird die Länge L der
zum Aufbrechen bestimmten Abschnitte 25 auf wirksamere
Weise bestätigt.
Selbst wenn die Endabschnitte 20a und 21b breit
sind, tritt eine Spannungskonzentration in einfacher Weise auf der
Seite der zum Aufbrechen dienenden Abschnitte 25 auf. Daher
können
die zum Aufbrechen bestimmten Abschnitte 25 auf korrekte
Weise aufbrechen.
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Bei
der Umfangswand 11J des Airbags 10A sind die beiden
Schlitzgruppen 18 direkt im textilen Basismaterial 14 der
offenen Seite angeordnet. Bei der Umfangswand unter Verwendung des
aufgebrachten textilen Materiales 29 können die gleichen Schlitzgruppen 18 wie
bei der Umfangswand 11J angeordnet werden.
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Bei
der vorliegenden Ausführungsform
wurde ferner beispielhaft angegeben, dass die Airbags 10 und 10A in
einer Airbagvorrichtung M' für ein Lenkrad
Verwendung finden. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch bei
einem Airbag 10B Anwendung finden, der in einer Airbagvorrichtung
o.ä. für den Sitz
eines Fahrzeuginsassen eingesetzt wird, wie in 23 gezeigt.
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Selbst
bei diesem Airbag 10B sind die vorderen Endränder 27a der
geradlinigen Klappenabschnitte 27 und 27 länger als
die Gesamtlänge
der Seitenwände 27b der
beiden Klappenabschnitte 27. Ferner sind die vorderen Endränder 27a in
den Richtungen der Zugkräfte
angeordnet, die zum Zeitpunkt der Expansion des Airbags 10B auf
die Umfangswand 11K einwirken. Selbst wenn die in 15 gezeigte
geradlinige Schlitzgruppe 18E im Airbag 10B o.ä. angeordnet
ist, verlaufen daher die Richtungen ID der Schlitze 19 (20),
die den geradlinigen Abschnitt 18d der Schlitzgruppe 18E bilden,
entlang den Wirkungsrichtungen der auf die Umfangswand 11K einwirkenden
Zugkräfte.
Bei dieser Konstruktion wirken die Zugkräfte in den Richtungen zum Aufreißen der
zum Aufbrechen bestimmten Abschnitte 25 im Verlauf der
Expansion des Airbags 10B sehr wenig auf den Abschnitt
zur Ausbildung des Entlüftungsloches
ein. Natürlich
können
die Richtungen ID der Schlitze 19 (20) in der
Schlitzgruppe 18E in den Vorspannrichtungen in Bezug auf
die Kettfäden
und Schussfäden
eingestellt werden.
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Bei
dieser Ausführungsform
wurden Airbags 10 und 10A beschrieben, die mit
Umfangswänden 11 und 11J aus
gewebtem textilen Material versehen sind, das durch Weben der schmelzverfestigten
Kettfäden
VS und Schussfäden
HS geformt wurde.
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Ein
Airbag besitzt eine Schlitzgruppe, die in einer flexiblen Umfangswand
angeordnet ist. Die Schlitzgruppe ist durch intermittierendes Anordnen einer
Vielzahl von Schlitzen entlang einer Linie ausgebildet. Wenn ein
zum Aufblasen dienendes Gas in den Airbag strömt, so dass der Innendruck
des Airbags ansteigt, bricht ein zum Aufbrechen zwischen den Schlitzen
ausgebildeter Abschnitt auf, so dass ein Entlüftungsloch im Bereich der Schlitzgruppe
geöffnet
wird, um das zum Aufblasen dienende Gas abzugeben. An den Umfangsrändern der
einzelnen Schlitze der Umfangswand sind Abschnitte angeordnet, die
nach dem Aufschmelzen verfestigt werden. Bei diesem Airbag wird
das Formhaltevermögen
an den Umfangsrändern
der Schlitze sichergestellt. Daher sind der wirksame Bereich und
das Öffnungstiming
des Entlüftungsloches
für jeden
Airbag gleich.