DE60207646T2

DE60207646T2 - Visierscheibe

Info

Publication number: DE60207646T2
Application number: DE60207646T
Authority: DE
Inventors: Jean-Noel Acquaviva
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-08-10
Filing date: 2002-07-26
Publication date: 2006-07-27
Anticipated expiration: 2022-07-27
Also published as: FR2828386B1; US20030028953A1; EP1283017B1; JP2003055830A; DE60207646D1; ES2253499T3; US6877169B2; FR2828386A1; EP1283017A1

Description

Erfindungsgebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft die Windschutz-Visierscheiben.
Mit solchen Visierscheiben sind zum Beispiel die Helme der Fahrer offener Fahrzeuge ausgestattet. Die schwenkbare halbmondförmige Scheibe umfasst zwei seitliche Enden, die gelenkig am Helm befestigt sind, so dass man die Scheibe herunterklappen kann vor die Augen in ihre funktionelle geschlossene Schutzstellung, oder hochklappen kann in ihre offene Ruhestellung, in der sie als Schirm dient.
Da sich auf der Innenseite der geschlossenen Scheibe oft durch Transpiration ein Kondensat niederschlägt und die Sicht sich dadurch verschlechtert, muss man sie oft vorübergehend hochklappen, um eine klare Sicht zu haben und um die Innenseite der Scheibe zu belüften.
Dieses abwechselnde Hoch- und Herunterklappen in die beiden Stellungen der Scheibe sind störend und sogar gefährlich, da sie mit einem Aufmerksamkeitsverlust verbunden sind.
Stand der Technik
FR 2 541 092 lehrt eine aufgehängte vertikale Scheibe, schwenkbar am oberen Rand einer Sichtöffnung eines Integralhelms befestigt. Die Scheibe wird durch den Fahrtwinddruck gegen den unteren Rand gedrückt, entgegen der Kraft einer Rückstellfeder, die bestrebt ist, sie etwas zu öffnen, um das Kondensieren bzw. Beschlagen zu vermeiden. Dabei bleibt die Scheibe aber in ihren beiden Stellungen vor den Augen, da die Öffnung nur ein kleiner Spalt ist. Wenn nun der Fahrtwind schwach oder gleich null ist, da der Träger des Helms zum Beispiel langsam fährt oder stillsteht, wird das Beschlagen nicht oder nicht vollständig vermieden.
FR 2 402 455 lehrt einen Helm, der einen Hebel mit zwei abwärtsgerichteten Seitenflügeln umfasst, die drehbar hinter einer Gelenkachse einer Scheibe am Helm befestigt sind. Die Unterseiten der Seitenflügel sind dem Fahrtwind ausgesetzt, so dass sie nach oben geschwenkt werden und sich bzw. die Seitenflügel in dem von vorn kommenden Fahrtwind horizontal ausrichten. Dies führt dazu, dass die Scheibe vor die Augen geschwenkt wird. Ein solches System spricht nicht gut genug auf den Fahrtwind an, so dass die Scheibe auch bei Geschwindigkeiten hochgeklappt bleibt, bei denen die Augen geschützt sein sollten. Das System ist außerdem platzaufwendig und zudem können Windstöße mit unterschiedlichen Richtungen den Fahrtwind stören und zu unerwünschten Kippbewegungen der Scheibe führen. Bei einem Windstoß in einer Querrichtung kann sich die Scheibe auch bei hoher Geschwindigkeit öffnen. Eine Kopfbewegung des Heimträgers kann den gleichen Störeffekt haben. Dieses System ist folglich nicht zuverlässig.
Darstellung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, ein Visierscheibensystem vorzuschlagen, dessen Benutzung zuverlässiger ist.
US 5 297 297 A ist bestrebt, ein manuelles Schwenken der Scheibe eines Helms durch den Benutzer zu vermeiden. Es handelt sich um ein Mensch-Maschine-Relationssystem, das an ein anderes Organ als die Hand angepasst ist, nämlich an den Mund, dessen Atem ein ihm im Innern des Helms gegenüberstehendes nachgiebiges leitfähiges Plättchen beaufschlagt, so dass sich ein Steuerstromkreis eines Elektromotors schließt, der die Scheibe schwenkt. Außerdem verhüten vorbeugende Maßnahmen eine störende Betätigung durch den Windes.
Zu diesem Zweck betrifft die vorliegende Erfindung ein Visierscheibensystem nach Anspruch 1.
Das Trägerelement eines solchen Systems kann ein Helm, ein Brillengestell oder etwas anderes sein.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird besser verständlich durch die nachfolgende Beschreibung von drei bevorzugten Realisierungsformen des erfindungsgemäßen Systems, bezogen auf die beigefügten Figuren:
die Figur ist eine Seitenansicht eines Integralhelms mit dem erfindungsgemäßen Visierscheibensystems in Öffnungsstellung entsprechend einer Realisierungsform, die nicht zu dem durch die Ansprüche definierten Bereich gehört,
die 3 ist eine Dreiviertelansicht bzw. perspektivische Ansicht desselben Integralhelms entsprechend einer Realisierungsform, die nicht zu dem durch die Ansprüche definierten Bereich gehört, wobei die Visierscheibe in Öffnungsstellung dargestellt und mittels einer Peripheriescheibe auf den Helm montiert ist,
die 4 entspricht der 3, mit der Visierscheibe in der Verschlussstellung,
die 5 ist eine Draufsicht einer ersten Verriegelungseinrichtung der Scheibe in der Verschlussstellung,
die 6A und 6B stellen eine zweite Verriegelungseinrichtung der Scheibe in der Verschlussstellung dar, und
die 7 ist eine Ansicht der durch die Ansprüche definierten Realisierungsform entsprechend der 4, mit einem Betätigungsmotor der Scheibe.
Beschreibung bevorzugter Realisierungsformen
Der in der 1 mit 1 bezeichnete Helm, in diesem Beispiel ein Integralhelm, trägt eine bewegliche Windschutz-Visierscheibe 10, im Wesentlichen gebildet durch eine Folie oder Klappe aus durchsichtigem Material, so geformt, dass sie eine klassische Blickfeldöffnung 9 des Helms 1 verschließt. Die Scheibe 10 weist eine Zwischenform auf, zwischen einem Kugelquerschnitt und einem Zylinderquerschnitt.
Die Scheibe 10 umfasst einen Vorderteil 10A, mit einem mit 11 bezeichneten Profil, und zwei hintere Seitenteile 10L, von denen hier nur einer zu sehen ist. Die Scheibe 10 wird durch einen unteren Rand 12, zwei hintere Ränder 13 und einen oberen Rand 14 begrenzt, denen jeweils Anschlagränder der Öffnung 9 entsprechen: unten 2, hinten 3 und oben 4.
Die Scheibe 10 ist mit Hilfe eines gelenkigen Scharniers 19 auf den Helm 1 montiert, das ein erstes Element, befestigt in der Mitte des oberen Rands 14 der Scheibe 10, ein zweites Element, befestigt in der Mitte des entsprechenden oberen Rands 4 des Helms, und eine Achse 19A umfasst, die eine gelenkige Verbindung des ersten und zweiten Elements gewährleistet und die eine Symmetriemittelebene 50 des Helms 1 senkrecht durchquert, das heißt vertikal zur 1.
In der 1 befindet sich die Scheibe 10 in der Öffnungsstellung oder Ruhestellung und verschließt folglich die Öffnung 9 nicht ganz. Der Schwerpunkt G des die Scheibe 10 bildenden Materials befindet sich dann in einer vertikalen transversalen Aufhängungsebene 19V der Scheibe 10, die durch die Achse 19A verläuft. In der Öffnungsstellung begrenzt die Scheibe 10 einen bestimmten räumlichen Winkel 7, zum Schutze der Augen 5 des Trägers des Helms 1.
In der Verschlussstellung der 2 hat sich der Schwerpunkt G hinter die Ebene 19V verschoben infolge einer äußeren Kraft, verursacht durch den Druck des Fahrtwinds auf die Scheibe 10. Der Abstand zwischen dem Schwerpunkt G und der Ebene 19V bestimmt dann eine Rückstellmoment in Richtung der Ruhe- oder Öffnungsstellung der 1, wobei die Fahrtwinddruckkraft stärker ist als dieses Moment, wenn der Fahrtwind eine bestimmte Relativgeschwindigkeit, hier ungefähr 20 km/h erreicht. In der Verschlussstellung bestimmt die Scheibe 10 einen anderen räumlichen Winkel 8 zum Schutz der Augen 5, der größer ist als der räumliche Winkel 7, da der untere Rand der Scheibe 10 nach unten geklappt ist. Das Rückstell-Kippmoment der Scheibe 10 in die Öffnungsstellung beruht im Wesentlichen auf dem Gewicht der seitlichen Teile 10L, deren Masse sich im Wesentlichen deutlich hinter der Aufhängungsebene 19V befindet.
Es existiert also ein Differenzraumwinkel zwischen den Raumwinkeln 7 und 8, der ein direktes Blickfeld bildet, entsprechend direkter Blicklinien V, ohne die in angehobener Stellung oder Ruhestellung befindliche Scheibe 10 zu durchqueren. Der Differenzraumwinkel wird begrenzt durch den unteren Rand 2 der Öffnung 9 und durch den unteren Rand 12 der Scheibe 10.
Um den Schwenkwinkel der Scheibe 10 zu vergrößern, kann der Schwerpunkt G nach hinten verschoben werden, indem man bei dem Material der Scheibe 10 in der Zone des hinteren Rands 13 eine Überdicke vorsieht.
In der Verschlussstellung ist der Vorderteil 10A der Scheibe 10 im Wesentlichen senkrecht zu der Längsrichtung des Fahrtwinds, so dass die dem Fahrtwind entgegengesetzte Scheibe 10 sogar im Falle von Seitenböen immer noch gut dem Fahrtwind ausgesetzt ist.
In der Öffnungsstellung hat die Scheibe partiell immer noch eine quer zum Fahrtwind ausgerichtete Fläche, so dass wenigstens ein minimales Druckkraftmoment erzeugt wird, das mit der Geschwindigkeit zunimmt und in Richtung Verschlussstellung wirkt.
Die Scheibe 10 bildet also einen permanenten Windfühler, der dem Fahrtwind in Längsrichtung immer in einer vertikalen Transversalebene eine Stirnfläche entgegensetzt, wobei diese Fläche eine vektorielle Druckkraft erzeugt, die entsprechend einem Vektor ausgerichtet ist, der unter der Achse 19A verläuft und der Rückstellkraft in Richtung Ruhestellung entgegengesetzt ist. Die Scheibe 10 bildet also auf direkte Weise einen permanenten Windstärkefühler.
Das Kippen der Scheibe 10 in die Öffnungsstellung hat tatsächlich zwei Wirkungen. Zunächst erzeugt dies eine Lüftung, bei der die Außenluft in den Helm 1 eindringen kann, was die Kondensation auf der Scheibe 10 eliminiert, und außerdem kann der Träger des Helms 1 seine Umgebung direkt sehen (Blicklinien V).
Die Realisierungsvariante der 3 und 4 unterscheidet sich von derjenigen der 1 und 2 nur durch die Tatsache, dass die Scheibe 10 mit Hilfe des Scharniers 19 schwenkbar auf eine Peripheriescheibe 20 montiert ist, die manuell entfernbar auf den Helm 1 montiert ist. Die Peripheriescheibe 20 bildet eine Montageanpassungseinrichtung für die Scheibe 10 auf dem Helm 1. Die Scheibe 10 bildet so das Äquivalent einer beweglichen Klappe, herausgeschnitten aus einer klassischen kompletten Scheibe 10, 20 und mit dem Helm 1 verbunden durch zwei entgegengesetzte Gelenke 21 (von denen nur eines sichtbar ist) in Höhe der entgegengesetzten oberen hinteren Ecken in Höhe der Ohren. Die Verbundscheibe 10, 20 kann auf herkömmliche Weise von dem Helm 1 entfernt werden oder als Einheit nach oben gekippt werden, in die Visierstellung bzw. Stellung eines offenen Visiers.
Der Arbeit, die der Wind auf die ihm entgegengesetzte Scheibe 10 ausübt, um sie zu verschieben, kann man auch eine Rückstellkraft entgegensetzen, die aus einer gespeicherten Energie oder der Schwerkraft resultiert, die auf die Scheibe 10 wirkt.
Als Variante zu den verschiedenen Figuren kann die Kippbewegung der Scheibe 10 auch auf eine Seite des Helms 1 erfolgen, mit zum Beispiel einer im Wesentlichen senkrechten, in Bezug auf die Mittelebene 50 versetzten Drehachse 50.
Wieder als Variante umfassen die Montageelemente Gelenktragelemente (21), (nicht gezeichnet, von der Art der hinteren Gelenke 21), die zum Beispiel in einem hinteren Teil des unteren Rands 12 angeordnet sind, so dass die Scheibe 10 einen vorverlagerten mobilen Schwerpunkt G aufweist, das heißt vor den Gelenktragelementen (21) befindlich in Bezug auf die Längsrichtung des Fahrtwinds, so dass die Schwerkraft die Scheibe 10 durch Abwärtskippen in die Ruhestellung zurückstellt, entgegen dem Winddruck, der bestrebt ist, die Scheibe 10 nach oben zu kippen.
Zusätzlich zu oder anstatt einer Drehung könnte auch eine Translationsbewegung der Scheibe 10 vorgesehen werden. Die Montageelemente umfassen dann Translationselemente der Scheibe 10, die so konzipiert sind, dass die Scheibe 10 einen mobilen Schwerpunkt G aufweist, der durch die Schwerkraft in eine untere Position verschoben wird, der Ruhestellung der Scheibe 10 entsprechend, in der er bzw. sie für den Wind empfindlich bleibt, so dass sie durch die Wirkung des Windes durch ein Wiederansteigen des Schwerpunkts G in eine obere Position in die Verschlussstellung zurückgebracht wird.
Um bei reduziertem Raumwinkel in die Ruhestellung zu gelangen, kann diese Translation vorwärts und/oder seitlich erfolgen, nach einer Seite oder nach oben oder nach unten, bezogen auf eine im Wesentlichen longitudinale Blicklinie V.
Die 5 ist ein Querschnitt einer partiellen Draufsicht, die ein erstes Ausführungsbeispiel einer Verriegelungseinrichtung der Scheibe 10 in der Verschlussstellung von irgend einer der Realisierungsformen darstellt. Die Peripheriescheibe 20 umfasst in ihrem Unterteil (oder als Variante dem unteren Rand 2 des Helms 1) einen nach vom offenen Sitz 36, in dem ein Ansatz 16 des unteren Rands 12 der Scheibe 10 sitzt. Die kooperierenden Elemente 36, 16 sind hier symmetrisch in Bezug auf die Mittelebene 50. Der nach hinten gerichtete Pfeil F1 gibt die Längsrichtung des Fahrtwinds und auch die Herunterklapp- bzw. Zuklapprichtung der Scheibe 10 an.
Der Sitz 36 umfasst eine Öffnungseinschnürung 39, während zwei Seitenwandzonen 37 des Sitzes 36, im Wesentlichen parallel zu der Mittelebene 50, die jeweiligen Böden von zwei entgegengesetzten seitlichen Hohlräumen 38 bilden, in Bezug auf die die Einschnürung 39 zwei entgegengesetzte, der Mittelebene 50 zugewandte Reliefs bildet. Der Ansatz 16 umfasst zwei Seitenflächen oder -oberflächen 17, im Wesentlichen parallel zu der Ebene 50, der zwei von der Ebene 50 abgewandte Seitenreliefs 18 aufweist. In der Verschlussstellung stehen die Seitenreliefs 18 seitlich ganz den Hohlräumen 38 gegenüber. Der Abstand zwischen den Oberseiten der beiden Reliefs 18 entspricht der Breite der Einschnürung 39 des Sitzes 36, vergrößert um ein geringes Spiel.
Das Gelenk bzw. Scharnier 19 weist ein mechanisches Spiel auf, so dass der untere Teil 12 der Scheibe 10 sich im Falle von Seitenwind seitlich um einige Zehntel Millimeter verschieben kann.
In einem solchen Fall dringt das Relief 18, das sich unter der Wirkung des Seitenwinds von der Mittelebene 50 entfernt, in den gegenüberstehenden Hohlraum 38 ein und verriegelt so die Scheibe 10 in ihrer Verschlussstellung.
Die 6A zeigt eine perspektivische explodierte Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Verriegelungseinrichtung der Scheibe 10 in der Verschlussstellung. Die 6B zeigt davon einen sehr schematischen Aufriss. Ein beweglicher Verriegelungsfinger 42, dargestellt in der Verschlussstellung, ist drehbar montiert, um temporär die Scheibe 10 mit der Peripheriescheibe 20 (oder als Variante mit dem Helm 1) zu vereinigen. Der Finger 42 ist drehbar um eine Längsachse 41. Der Finger 42 ist fest mit einem drehbaren, vom Fahrtwind betätigten Flügel 44 verbunden, der sich in diesem Beispiel in einem Verkleidungselement 46 befindet (4), das den Wind in Richtung Flügel 44 kanalisiert. Der Flügel 44 erstreckt sich im Ruhezustand entsprechend der Mittelebene 50, also senkrecht zu der transversalen Ausdehnungsrichtung des Verkleidungselements 46.
Das Verkleidungselement 46 hat einen Querschnitt mit der Form eines liegenden U, das nach hinten offen ist, und die Spitzen der Schenkel des U stützen sich ab auf einer Zone 60 des unteren Teils der Peripheriescheibe 20. Ein erstes Ende der Achse 41 steckt in einem Loch 47 im oberen Teil des Stegs des das Verkleidungselement 46 bildenden U's, und das zweite, entgegengesetzte Ende steckt in dem Loch 61 der Zone 60. Der Finger 42 umfasst ein Loch 40 für den Durchgang der Achse 41 und die Aufhängung des Flügels 44.
Das Verkleidungselement 46 bildet zusammen mit der Zone 60 eine Art Transversalrohr als Sitz für den Flügel 44, wobei der Finger 42 herausragen kann aus einem Schlitz oder einer Aussparung 48 mit longitudinaler Ausdehnung in der oberen Wand des Rohrs 46, 60. Ein Seitenwindstoß, der den von vorn kommenden Fahrtwind "schneidet", und der ein plötzliches Anheben der Scheibe 10 verursachen könnte, hat eine Drehung des Flügels 44 (6B) und infolgedessen das Herausragen des Fingers 42 aus dem Schlitz 48 – also die Verriegelungsstellung – zur Folge. Um in beiden Drehrichtungen des Flügels 44 zu funktionieren, sind zwei entgegengesetzte Finger 42 und 43 vorgesehen, das heißt, dass der Flügel 44 den Schaft eines T bildet, aufgehängt in Höhe des Schnittpunkts der Achsen des Schafts und der Zweige 42, 43, welche die Verriegelungsfinger oder -nocken bilden. Dieses Verriegelungssystem kann auf einen unteren Teil 5 des Helms 1 oder der Scheibe 20 montiert werden, und der Finger 42 oder 43 wird dann vor den unteren Rand 12 der Scheibe 10 gedreht, um diese zu verriegeln.
Als Variante kann obige Verriegelungseinrichtung auf die Scheibe 10 montiert werden, in Höhe einer die Zone 60 ersetzenden Zone des unteren Rands 12, so dass sich der Finger 42, 43 durch Drehung aus seiner Ruhestellung nach unten herausragt, wobei das durch 42, 43 und 44 gebildete T dann umgekehrt aufgehängt wird und die Verriegelung mit dem unteren Rand der Scheibe 20 oder dem Rand 5 des Helms 1 erfolgt.
Die 7 zeigt eine dritte Realisierungsform des Windschutzscheibenhelms. Dieses Beispiel entspricht dem Beispiel der 4, wobei die Scheiben 10 und 20 aber eine Einheit aus einem Stück bilden, die gelenkig auf den Helm montiert ist, mittels Gelenken 21. Das Bezugszeichen 10 bezeichnet den durchsichtigen Teil der Scheibe 10, 20 und das Bezugszeichen 20 den peripheren Rahmenteil zur Anpassung an den Helm 1. Im Unterschied zu einer herkömmlichen Scheibe ist der Scheibe 10, 20 hier ein Betätigungsmotor 21M zugeordnet, der dazu dient, die Scheibe 10 von der einen ihrer extremen Betriebsstellungen in die andere übergehen zu lassen, zum Beispiel aus der hier dargestellten Verschlussstellung in die Öffnungsstellung, in der die Scheibe 10 nach oben geschwenkt wird, um das Gelenk bzw. Gelenkelement 21 herum, so das sie ein im Wesentlichen horizontales Visier bildet. Eine Batterie speist den Motor 21M, die hier mit diesem ein Einblocksystem bildet.
Der Motor 21M ist hier ein Rotationsmotor, zentriert auf eines der Gelenke 21 und gesteuert durch eine Relativwinddruckmessvorrichtung 70, die einen Komparator 72 umfasst, der den gemessenen Druckwert vergleicht mit einer Bezugsschwelle und die Drehung des Motors 21M in einer bestimmten Richtung steuert, wenn die Schwelle in einer bestimmten Richtung überschritten wird. Die Vorrichtung 70 gehört funktionell zu dem System, das die Scheibe 10, 20 und ihre Elemente 21 für den Zusammenbau mit dem Motor 21M umfasst, jedoch könnte die Vorrichtung 70 unabhängig von den übrigen Elementen dieses Systems montiert werden. Die Vorrichtung 70 wird also in diesem Beispiel am Oberteil des Helms 1 befestigt, genau dem Fahrtwind entgegengesetzt, das heißt der Längsrichtung zugewandt, in welcher der Wind eintrifft.
In einem ersten Beispielsfall – und in Bezug auf die Steuerung des Motors 21M –, wenn der gemessene Wert ansteigt bis er die Schwelle überschritten hat, befiehlt die Vorrichtung 70 eine Drehung des Motors 21M in Richtung Verschlussstellung der Scheibe 10, 20. Der Retourübergang von der Verschlussstellung in die Öffnungsstellung kann durch Rückstelleinrichtungen bewirkt werden, zum Beispiel durch eine oder zwei Spiralfedern in Höhe der jeweiligen Gelenke 21. Anstelle dieser Federn oder zusätzlich kann man die Schwerkraft nutzen, aber dann mit einer Scheibe 10, die zum Beispiel schwenkbar auf den Helm 1 oder die Scheibe 20 montiert ist, entsprechend dem Prinzip der 1 oder 2, wobei der Motor 21M sich dann zum Beispiel in Höhe der Feder 19R befindet.
Umgekehrt, in einem zweiten Beispielsfall, ist die Vorrichtung 70 dazu vorgesehen, den Übergang aus der Verschlussstellung in die Öffnungsstellung zu steuern, wenn der Winddruck unter die Schwelle absinkt. Die Scheibe 10, 20 muss windempfindlich bleiben, auch in der Öffnungsstellung, damit der Wind sie durch direkte mechanische Betätigung in die Verschlussstellung herunterklappt, wenn die Schwelle überschritten wird. Der Schirm 10, 20 bildet also einen Winddruckfühler.
In diesen beiden Fällen, dem ersten und dem zweiten, erfolgt das Kippen bzw. Schwenken in eine bestimmte Richtung beim Überschreiten der Bezugsschwelle der Vorrichtung 70 in der genannten Richtung, während das Zurückkippen in der entgegengesetzten Richtung verbunden ist mit der Windempfindlichkeit der Scheibe 10, 20 in der auf Befehl der Vorrichtung 70 erreichten Verschluss- bzw. Öffnungsstellung. Die Druckkraft für das Zurückkippen kann folglich einer mechanischen Schwelle entsprechen, die sich von dem in der Vorrichtung 70 abgespeicherten Schwellenwert unterscheidet. Vorzugsweise ist die mechanische Schwelle höher als die Schwelle der Vorrichtung 70, um einen Hysteresiseffekt zu erzeugen und so Schwingungen der Scheibe 10, 20 zu vermeiden.
Der Komparator 72 kann jedoch auch in den beiden Richtungen funktionieren, um die Rückstellung in Richtung Anfangsstellung zu steuern, entgegengesetzt zur oben bestimmten Richtung.
Die Vorrichtung 70 kann ein rein mechanisches Element sein, zum Beispiel eine Membran 71 mit elastischer Verformung umfassend, die sich in einer vertikalen Transversalebene erstreckt, bezogen auf die Windrichtung, um eine konstante transversale Stirn- oder Maximalprofilfläche zu präsentieren und so durch eine bestmögliche Druckempfindlichkeit eine genaue Messung sicherzustellen. Die Membran 71 betätigt die Verschiebung eines Unterbrecherkontaktelements 72, nicht dargestellt, (Äquivalent des Komparators 72), das den Motor 21M steuert, wenn der Druck eine Verformungsschwelle der Membran 71 erreicht. Der Zustand bzw. Status des Kontakts 72 bestimmt die Drehrichtung des Motors 21M, oder es sind zwei solche Membraneinrichtungen vorgesehen, mit unterschiedlichen Schwellen, um den Motor 21M in den beiden jeweiligen Richtungen zu steuern, mit Hysteresis.
Als Variante zu der obigen Membran 71 kann eine Einrichtung mit rotierendem Flügel nach Art des Flügels 44 vorgesehen werden. Die Bewegung des rotierenden Flügels (wie 44) kann verzögert werden, indem man ihn mit einem viskosen Produkt wie etwa Glyzerin koppelt, dessen viskose Reibung die Arbeit einer Kraft erfordert. Dieses viskose Produkt hat also eine Integrationsfunktion der Druckkraft des Windes, indem es seine temporären Veränderungen bzw. Schwankungen filtert.
Als Variante der Detektion von Druck (Überdruck) kann zu demselben Zweck eine Unterdruck-Detektion in einem Venturirohr vorgesehen werden, wobei auch die Intensität dieses Unterdrucks die Relativwindgeschwindigkeit darstellt. In einem ähnlichen Fall weist die obige oder eine äquivalente Membran wieder – durch ein sie tragendes Gehäuse – ein maximales dem Wind entgegengesetztes Transversalprofil auf, selbst wenn die Nutzfläche des Fühlerelements 71 dann nach hinten gedreht ist, das heißt auf die dem Wind abgekehrte Seite oder Leeseite.
Der Betätigungsmotor 21M ist hier ein Schrittmotor, um bei Fehlen eines Befehls die Scheibe 10, 20 in der letzten befohlenen Stellung, eventuell einer Zwischenstellung, wie unten erläutert, zu verriegeln.
Als Variante ist die Vorrichtung 70 vom elektrischen oder elektronischen Typ, zum Beispiel eine integrierte Schaltung 70 mit integrierter Membran 71, mit einer Leiterbahn aus leitfähiger Tinte, die einen Dehnungsmessstreifen-Widerstand bildet, eingeschaltet in eine Wheatstonebrücke. Die Ungleichgewichtsspannung der Brücke, die den Winddruck darstellt, wird an einen Eingang der Komparatorschaltung 72 gelegt, die auf einem anderen Eingang von einem Speicherelement den Druckschwellenwert erhält. Die Komparatorschaltung 72 steuert den Motor 21M in der Richtung der Pegel-Ungleichheit zwischen ihren beiden Eingängen, entsprechend den weiter oben erläuterten Steuerprinzipien.
Eine Integrierschaltung – am Eingang oder Ausgang der Komparatorschaltung 72 – kann vorgesehen werden, um die Druckschwankungen zu filtern.
Die Komparatorschaltung 72 ist eine integrierte Schaltung mit Speicher und Mikroprozessor, programmierbar durch einen Benutzer, um mehrere Druckschwellenwerte festzulegen, von denen einige Öffnungs-Zwischenstellungen der Scheibe 10 entsprechen, die dann dank dem Schrittmotor 21M für einen Zwischengeschwindigkeitsbereich von zum Beispiel 20 bis 30 km/h eine Zwischenöffnungsstellung einnehmen kann.

Claims

System mit Windschutz-Visierscheibe (10), bewegliche Einrichtungen (19) zur Montage der Scheibe (10) auf ein Trägerelement (1, 20) umfassend und so konzipiert, dass es mit dem Kopf eines Benutzers derart kooperiert, dass die Scheibe (10) beweglich ist zwischen einer Funktionsstellung, die einen bestimmten funktionellen räumlichen Blickwinkel (8) definiert, mit Schutz der Augen des Benutzers, und einer Ruhestellung, die einen entsprechenden. räumlichen Ruhewinkel (7) definiert, der kleiner ist als der funktionelle räumliche Winkel (8), gesteuert durch Winddruckmesseinrichtungen (10, 71), die den Übergang aus der einen der vorher festgelegten Stellungen in die andere steuern können und dabei dem Wind entgegengesetzt bzw. ausgesetzt bleiben, dadurch gekennzeichnete, dass die Winddruckmesseinrichtungen (71) mit Einrichtungen (72) zum Vergleichen des gemessenen Drucks mit wenigstens einer festgelegten Druckschwelle verbunden sind, die dazu dienen, Betätigungseinrichtungen (21M) zu steuern, die fähig sind, die Scheibe (10, 20) aus der genannten vorher festgelegten Stellung in die andere übergehen zu lassen, wenn die Schwelle in einer bestimmten Richtung überschritten wird.
System nach Anspruch 1, bei dem die Vergleichseinrichtungen (72) zwei den beiden jeweiligen Stellungen zugeordnete Schwellen umfassen und fähig sind, die Betätigungseinrichtungen (21M) mit Hysteresis in der festgelegten Richtung und der entgegengesetzten Richtung zu betätigen.
System nach einem der Ansprüche 1 und 2, bei dem die Vergleichseinrichtungen (72) eine integrierte Schaltung sind, durch einen Benutzer programmierbar, um mehrere Druckschwellenwerte festzulegen, von denen einige Öffnungs-Zwischenstellungen der Scheibe (10) entsprechen.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Montageeinrichtungen (19) so konzipiert sind, dass die Schwerkraft auf die Scheibe (10) als Rückstellkraft in Richtung Ruhestellung wirkt.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem die Montageeinrichtungen (19, 20) eine periphere Anpassungsscheibe (20) zur Montage der Scheibe (10) in einen Helm (1) umfassen.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Montageeinrichtungen (19) in Höhe eines oberen Rands (14) eines durch zwei seitliche hintere Teile (10L) verlängerten vorderen Teils (10A) der Scheibe (10) so angeordnet sind, dass die Scheibe (10) gelenkig derart aufgehängt ist, dass ihr Schwerpunkt (G) in ihrer Funktionsstellung einen Abstand von einer vertikalen Ebene (19V) aufweist, die eine Drehachse (19A) der Montageeinrichtungen (19) enthält, so dass die Scheibe (10) auf das gesamte Scheibensystem ein Kippmoment in Richtung Ruhestellung ausübt.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Montageeinrichtungen (19) Gelenkeinrichtungen (21) umfassen, die so angeordnet sind, dass die Scheibe (10) einen mobilen Schwerpunkt (G) aufweist, der sich in Bezug auf die Auftreffrichtung des Windes vor den Gelenkeinrichtungen (21) befindet, so dass die Schwerkraft die Scheibe (10) durch Abwärtskippen in die Ruhestellung bringt, gegen den Winddruck, der bestrebt ist, die Scheibe (10) nach oben zu kippen.
System nach einem der Ansprüche 6 und 7, bei dem die Montageeinrichtungen Parallelverschiebungseinrichtungen der Scheibe (10) umfassen, die so konzipiert sind, dass der mobile Schwerpunkt (G) der Scheibe (10) durch die Schwerkraft in eine untere Stellung gebracht wird, die der Ruhestellung der Scheibe (10) entspricht, in der sie empfindlich bleibt für den Wind, so dass sie durch die Wirkung des Windes wieder in Richtung Verschlussstellung geschwenkt werden kann, mit Anstieg des Schwerpunkts (G) bis in eine obere Stellung.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem die Montageeinrichtungen der Scheibe (10) so konzipiert sind, dass sie bei einem Übergang von einer der genannten Stellungen in die andere eine seitliche Verschiebung der Scheibe (10) ermöglichen.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, konzipiert für eine Kooperation mit Verriegelungseinrichtungen (17, 18, 38 oder 42, 43, 44), konzipiert für eine Betätigung durch den Wind, um in der Verschlussstellung das Trägerelement (1, 20) fest mit der Scheibe (10) zu verbinden.
System nach Anspruch 10, bei dem die Verriegelungseinrichtungen eine Zone freier Oberflächen (17, 37) aufweisen, die sich im Wesentlichen rechtwinklig zu einer Führungsachse (19A) der Montageeinrichtungen (19) erstreckt, wobei die Oberflächenzone (17, 37) ein Relief mit axialer Ausdehnung (18, 38) aufweist, so vorgesehen, dass es bei dem Übergang in die Verschlussstellung einem Relief (38, 18) mit zum Trägerelement (1, 20) komplementärer Form gegenüberzustehen kommt, und die Gelenkeinrichtungen (19) so konzipiert sind, dass sie ein Spiel aufweisen, das unter der Wirkung eines Seitenwinds eine axiale Eingriffs- und Verriegelungsverschiebung der beiden sich gegenüberstehenden Reliefs (18, 38) ermöglicht.
System nach einem der Ansprüche 10 und 11, bei dem die Verriegelungseinrichtungen einen beweglichen Finger (42, 43) umfassen, fest verbunden mit einem drehbaren, vom Wind beaufschlagten Flügel (44), vorgesehen um die Scheibe (10) unter der Wirkung des Windes mit dem Trägerelement (1, 20) zu verbinden.
System nach Anspruch 12 mit Verkleidungseinrichtungen (46) zur Kanalisierung des Windes in Richtung Flügel (44).