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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Zweirad-Motorfahrzeug.
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Genauer
betrifft die Erfindung ein Zweiradfahrzeug mit einem Getriebesystem
von der Art, die insbesondere zum Verringern des Durchgangs der
beispielsweise von einer Brennkraftmaschine erzeugten Schwingungen
untersucht und produziert wird, um die Torsionseffekte mit Bezug
auf die vertikale Ebene eines Motorrades zu verringern, und um zuzulassen,
dass der Motor keine direkten Verbindungen mit dem Chassis besitzen muss,
wodurch es ermöglicht
wird, dass er sich frei bewegen kann, das aber für jedes System oder Mittel,
das dem angegebenen äquivalent
ist, verwendet werden kann.
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Es
ist allgemein bekannt, dass gegenwärtig die Leistungsvermögen der
Antriebseinrichtungen von Motorrädern
und Rollern im Besonderen sehr schnell zunehmen. Dies schafft die
Notwendigkeit, besondere Aufmerksamkeit in der Projektphase darauf
zu richten, Motorräder
mit Systemen zu versehen, die in der Lage sind, Fahrkomfort und
dadurch eine Verringerung der Schwingungen und Sicherheit für den Fahrer
zu gewährleisten.
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Gegenwärtig sind
Einrichtungen bekannt, die die Dämpfung
von Schwingungen zulassen, wobei die Einrichtungen mechanische Gelenke,
wie etwa oszillierende Arme und/oder Polster, umfassen, die zwischen
der Motorgruppe und dem Chassis eingesetzt sind.
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Aufgrund
der Zunahme der Antriebsleistung erlaubt das Vorhandensein dieser
Einrichtungen jedoch kein effektives Sperren des Durchgangs von Schwingungen
von der Motorgruppe zu dem Chassis.
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Die
US 2004/124032 beschreibt
ein Zweiradfahrzeug mit einem Getriebesystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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In
Anbetracht des oben festgestellten gibt es eine offensichtliche
Notwendigkeit für
die Bereitstellung eines Zweiradfahrzeugs mit einem Getriebesystem,
wie etwa dem gemäß der vorliegenden
Erfindung, das die Ausbreitung von Schwingungen minimiert und gleichzeitig
eine perfekte Ausrichtung zwischen der Ritzelachse und der Hinterradachse
gewährleistet.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, die Probleme des Standes
der Technik zu lösen,
indem ein Kopplungssystem zwischen der Motorgruppe und dem Chassis
bereitgestellt wird, das den Durchgang von Schwingungen zwischen
dem Chassis und der Motorgruppe effektiv vermindert.
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Eine
weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Zweiradfahrzeug
mit einem Getriebesystem bereitzustellen, das eine perfekte Ausrichtung
zwischen der Ritzelachse und der Hinterradachse zulässt.
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Schließlich ist
eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Zweiradfahrzeug
mit einem Getriebesystem bereitzustellen, das eine extreme konstruktive
und funktionale Einfachheit besitzt.
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Diese
und weitere Aufgaben werden durch das Zweiradfahrzeug mit dem Getriebesystem
gemäß der vorliegenden
Erfindung gelöst,
das die in dem beigefügten
Anspruch 1 angegebenen Kennzeichen aufweist.
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Weitere
Kennzeichen und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der
vorliegenden Beschreibung, die zu Darstellungszwecken und nicht
zu einschränkenden
Zwecken bereitgestellt wird, anhand der beigefügten Zeichnungen deutlicher
werden, in denen:
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1 eine
schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform des Getriebesystems gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt;
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2 eine
schematische Ansicht der Getriebegruppe des Motordrehmoments der
ersten Ausführungsform
des Getriebesystems gemäß der vorliegenden
Erfindung, das in 1 veranschaulicht ist, ist;
und
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3 eine
schematische Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform des Getriebesystems gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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Mit
Bezug auf die beigefügten
Figuren veranschaulichen diese einen Roller, der das Getriebesystem 100 gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst.
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Das
Getriebesystem 100 eines Fahrzeugs ist von der Art, die
mit einer Motorgruppe 1, die durch ein Befestigungsmittel 4 an
dem Chassis 5 des Fahrzeugs gehaltert ist, einem Getrieberitzel 2 zum Übertragen
der Bewegung des Antriebsrades 27 und einer Verteilergruppe 3 des
Motordrehmoments zwischen der Motorgruppe 1 und dem Ritzel 2 ausgestattet
ist.
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Die
Verteilergruppe 3 gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst vorteilhafterweise zumindest zwei Gelenke 14, 15 in
der bevorzugten, in den Figuren veranschaulichten Ausführungsform,
von denen das erste funktional mit der Motorgruppe 1 verbunden
ist und das zweite funktional mit dem Ritzel 2 verbunden
ist. Die beiden Gelenke 14, 15 sind miteinander
durch zumindest eine Verbindungswelle 7 verbunden.
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Wie
es in den Figuren gezeigt ist, werden dank der Gelenke 14, 15 die
Schwingungen von der Motorgruppe 1 nicht zu dem Getriebe übertragen oder
in jedem Fall signifikant vermindert.
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Wie
es in 2 zu sehen ist, sind die beiden Gelenke 14, 15 mit
Universalgelenken hergestellt, sie können aber auch mit Gleichlaufgelenken
hergestellt sein, was auch im Schutzumfang der vorliegenden Erfindung
enthalten ist.
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Das
Gehäuse
eines Gelenkteils an der Motorgruppe 1 ersetzt dessen Auslasswelle.
Durch die Verbindungswelle 7 überträgt das Gelenkstück 14 an dem
Motor 1 die Bewegung auf das andere Gelenkstück 15,
das mit dem Ritzel 2 verbunden ist.
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Die
beiden Gelenke oder Gelenkstücke 14, 15 gemäß der vorliegenden
Erfindung sind vorteilhafterweise frei, um in Längsrichtung mit Bezug auf ihre eigenen
Achsen zu gleiten, um die Abweichungen in der Distanz zwischen den
beiden Gelenkstücken 14, 15 aufgrund
der Relativbewegung zwischen der Motorgruppe 1 und dem
Ritzel 2 wieder herzustellen.
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Zu
dem gleichen Zweck kann als eine Alternative oder zusätzlich zu
der Verbindungswelle 7 auch eine Teleskopwelle vorgesehen
sein.
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Die
Befestigungsmittel der Motorgruppe 1 an dem Chassis 5 umfassen
elastische Befestigungsmittel und/oder gelenkige Befestigungsmittel,
wie Arme, Polster und Silent-Blocks, die den Durchgang von Schwingungen
von der Motorgruppe 1 zu dem Rest des Fahrzeugs begrenzen.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsform
umfassen die Befestigungsmittel einen Stab, der vorne mit der Motorgruppe 1 verbunden
ist, und ein Paar Polster und/der Silent-Blocks, die an dem Chassis 5 und
an dem Stab gehaltert sind.
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Die
Polster und/oder Silent-Blocks weisen in den vertikalen, horizontalen
und transversalen Ebenen eine variierende Härte auf, um die Motorgruppe 1 zu
tragen und gleichzeitig eine Bewegungsfreiheit zu gewährleisten,
die notwendig ist, um den Durchgang von Schwingungen zu begrenzen.
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Die
Befestigungsmittel umfassen auch zwei Rollgehäuse, die hinter der Motorgruppe 1 gelegen sind,
und zwei Verbindungsstäbe.
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Jeder
Verbindungsstab ist an einem Ende an einem Gehäuse und an dem anderen an einem
Silent-Block angelenkt, dessen Drehpunkt wiederum an dem Chassis 5 liegt,
um die Rotation des Verbindungsstabs zuzulassen.
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Als
eine Alternative zu den Silent-Blocks können Lager oder andere Elemente
verwendet werden, die für
Fachleute leicht verfügbar
sind und die Rotation der Verbindungsstäbe zulassen.
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Alternativ
können
vor der Motorgruppe 1 ein oder mehrere Verbindungsstäbe vorgesehen
sein, die an der Motorgruppe 1 und an dem Chassis 5, möglicherweise
mittels Silent-Blocks und/oder Polster, angelenkt sind.
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Das
Ritzel 2 überträgt eine
Bewegung auf das Hinterrad 27 mittels einer Endantriebskette
oder einer Riemenübertragungsvorrichtung 26.
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Eine
Gabel 28 ist auf herkömmliche
Weise zwischen dem Ritzel 2 und dem Hinterrad 27 vorgesehen.
Im Besonderen ist die hintere Gabel 28 zwischen dem Ritzel 2 und
einem Führungsrad 29 gelegen,
das an dem Hinterrad 27 gehaltert ist.
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In
einer ersten Ausführungsform,
die in 1 gezeigt ist, ist das Ritzel 2 an dem
Chassis 5 mittels eines Befestigungsseitenträgers 31 gehaltert. Auf
diese Weise gibt es keine direkte Verbindungen zwischen dem Chassis 5 und
der Motorgruppe 1, die sich daher frei bewegen kann, ohne
Schwingungen auf das Chassis 5 zu übertragen. Im Besonderen rotiert
das Ritzel 2, wie es in 2 besser
dargestellt ist, auf Lagern 32, die durch den an dem Chassis 5 befestigten
Befestigungsträger 31 untergebracht sind.
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Gemäß dieser
ersten Ausführungsform
befindet sich der Drehpunkt der hinteren Gabel 28 vorteilhafterweise
sowohl direkt an dem Chassis 5 als auch mittels des Befestigungsträgers 31,
und rotiert an Rollgehäusen
und Kugellagern, die nicht direkt sichtbar sind und in der gleichen
Gabel 28 enthalten sind.
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Die
vordere Gabel, die nicht gezeigt ist, ist an dem Chassis angelenkt
und rotiert auf Kugellagern, die in dem kurzen Rohr enthalten sind.
Die vorderen und hinteren Aufhängungen
sind daher mit dem Chassis mittels Lagern gekoppelt, wobei der gesamte
somit angetriebene rotierende Abschnitt des Fahrzeugs eine hohe
Fahrpräzision
gewährleistet.
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Das
Fehlen von elastischen Elementen in der Verbindung zwischen der
Gabel 28 und dem Chassis 5, die das Ritzel 2 trägt, ermöglicht es,
dass die Achsen des Ritzels 2, der Drehpunkt der Gabel 28 und
daher des Hinterrades 27 für die gesamte Bewegung der
hinteren Aufhängung 33 parallel
gehalten werden können.
Die Parallelität
der Achsen verbessert die Arbeitsweise der Vorrichtung mit dem Endantriebsgetriebe 26 von
dem Ritzel 2 zu dem Hinterrad 27, was, wie oben
erwähnt,
mit einer Rollkette oder alternativ mit einem Zahnriemen bewirkt
werden kann.
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3 zeigt
eine zweite Ausführungsform des
Getriebesystems 100 gemäß der vorliegenden Erfindung,
die insgesamt ähnlich
ist wie die, die in 1 veranschaulicht ist, mit der
Ausnahme der Tatsache, dass das Ritzel 2 einstückig mit
der Gabel 28 ist. Mit anderen Worten ist das Ritzel 2 nicht
durch den Befestigungsträger 31 getragen,
sondern durch die Gabel 28 selbst.
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Im
Detail ist das Ritzel 2 durch ein vorstehendes Ende 34 der
Gabel 28 getragen.
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Die
Gabel 2 ist andererseits, wie es in der Ausführungsform
von 1 gezeigt ist, durch das Chassis mittels eines
Befestigungsträgers 31 getragen,
der, wie es in den Figuren besser veranschaulicht ist, eine unterschiedliche
Formgebung mit Bezug auf erstere aufweist.
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Gemäß dieser
Ausführungsform
wird der Radstand zwischen dem Ritzel 2 und dem Führungsrad
konstant gehalten, es gibt jedoch eine Zunahme der Relativbewegung
zwischen dem Ritzel 2 und der Motorgruppe 1. In
diesem Schema erlaubt das Getriebesystem tatsächlich sowohl die Bewegung
des Motors auf seinen elastischen Trägern und die des Ritzels 2,
welches den Bewegungen der hinteren Aufhängung folgt. Das gleichzeitige
Vorhandensein an der Gabel 28 der Drehachsen des Ritzels 2,
des Drehpunkts der Gabel 28 und des Hinterrades ermöglicht die
optimale Funkti on des Endantriebsgetriebes, das in diesem Fall die
Vorspannung der Anordnung konstant hält.
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Auf
der Basis der obigen Beschreibung ist zu beobachten, dass der grundlegende
Vorteil der vorliegenden Erfindung ist, dass der Durchgang von Schwingungen
von dem Motor auf das Fahrzeug vermindert ist und der Motor mit
Bezug auf das Chassis frei ist.
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Die
unterschiedlichen radialen, axialen und torsionsmäßigen Steifigkeiten
der Silent-Blocks und der Befestigungsmittel 4 verleihen
der Motorgruppe 1 Bewegungsfreiheit, die notwendig ist,
um den Durchgang von Schwingungen zu begrenzen und den Bewegungen,
die das Fahren des Fahrzeugs beeinflussen, entgegenzuwirken.
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Darüber hinaus
erlaubt das Vorhandensein von Gelenkteilen zwischen der Motorgruppe 1 und dem
Ritzel 2, dass es dort keine direkten Verbindungen zwischen
dem Chassis und der Motorgruppe gibt, der sich folglich frei bewegen
kann.