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Die
vorliegende Anmeldung beansprucht den Vorzug der am 15. Dezember
2003 eingereichten US-Anmeldung mit der laufenden Nummer 60/529,105.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein elektronisch gesteuertes elektromechanisches
Ventil und eine Dampfmanagementeinheit für ein Treibstoffsystem, die
ein derartiges Ventil umfaßt.
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Elektronisch
gesteuerte Ventile sind wohlbekannt und werden oftmals in mehreren
technischen Gebieten wie etwa Kraftfahrzeug- und Flugzeugmotoren
und bei dem Dampfmanagement für
Treibstoffsysteme verwendet. Solche Ventile besitzen üblicherweise
zwei oder drei Anschlüsse.
Ventile mit drei Anschlüssen
werden vorteilhafterweise anstelle von zwei getrennten Ventilen
mit zwei Anschlüssen
verwendet, wenn solche Ventile mindestens einen Anschluß gemeinsam
haben, damit man ein kompakteres und einfacheres Design erhält. Solche
Ventile besitzen jedoch üblicherweise
nur zwei Positionen (wobei jede von ihnen zwei der drei Anschlüsse verbindet).
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Beispielsweise
ist aus dem
US-Patent 6,382,191 ein
Treibstofftankdrucksteuersystem bekannt, das eine elektronisch gesteuerte
Ventilbaugruppe enthält,
die in der Lage ist, entweder nur den Treibstofftank und den Aktivkohlebehälter (zur
Tankbelüftung
bei normalem Betrieb und Wiederauftanken) oder nur den Aktivkohlebehälter und
die Maschine (zum Spülen
und Verbrennen der am Aktivkohlebehälter absorbierten Treibstoffdämpfer) zu
verbinden. Dieses System, das die Verbindung zwischen dem Kraftstofftank
und dem Aktivkohlebehälter schließt, wenn
Letzterer mit der Maschine verbunden ist, verhindert, daß zu fette
Luft-Treibstoff-Mischungen in die Maschine eintreten, und verhindert
somit unverbrannte Kohlenwasserstoffe. Die darin verwendete Ventilbaugruppe
kann entweder aus zwei separaten Ventilen mit zwei Anschlüssen oder
nur aus einem einzelnen Ventil mit drei Anschlüssen bestehen. Die Wahl von
zwei separaten Ventilen mit zwei Anschlüssen bietet den Vorteil, daß sie in
der Lage ist, den Spülfluß selektiv
und progressiv zu steuern, während
das Tankbelüftungsventil
einfach ein- und ausgeschaltet wird. Die Wahl eines regelmäßigen einzelnen
Ventils mit drei Anschlüssen
gestattet dieses Merkmal nicht, bietet aber den Vorteil eines kompakteren
und einfacheren Designs.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb in der Bereitstellung
eines elektronisch gesteuerten elektromechanischen Ventils, das in
der Lage ist, die Tankbefüllung
bei normalem Betrieb und Wiederauftanken und bei der Aktivkohlebehälterspülung zu
steuern (das heißt,
wiedergewonnene Treibstoffdämpfe
treten von dem Aktivkohlebehälter
in die Maschine ein), wobei dieses Ventil ein kompaktes und einfaches
Design gestattet und dabei mindestens eine Zwischenposition für einen
Zwischenspülungsfluß gestattet.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft dementsprechend ein elektronisch
gesteuertes elektromechanisches Ventil, welches mindestens drei
Anschlüsse,
durch welche ein Fluid strömen
kann, und mindestens drei verschiedene stabile Positionen aufweist,
in welchen sich mindestens zwei Anschlüsse in Fluidverbindung befinden,
wobei das Ventil folgendes umfaßt:
- – ein
stationäres
Außengehäuse mit
mindestens drei Bohrungen;
- – einen
drehbaren Innenabschnitt, der sich um eine Achse dreht und adäquate Bohrungen
umfaßt,
die mit den Bohrungen des Gehäuses
die mindestens drei Anschlüsse
des Ventils bestimmen; und
- – ein
elektrisches Betätigungssystem,
das durch eine elektronische Steuerung gesteuert wird und befähigt ist,
das Ventil von einer Position zu einer anderen durch Drehen des
Innenabschnittes um seine Achse zu schalten.
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Dieses
integrierte Ventil ist auf radiale Weise ausgelegt, was ein einfaches
und kompaktes System gestattet. Außerdem gestattet es nicht nur
die beiden traditionellen Positionen, die jeweils vollständig zwei der
drei Anschlüsse
verbinden, sondern auch mindestens einen zusätzlichen, der beispielsweise
nur eine teilweise Verbindung zwischen zwei der drei Anschlüsse gestattet.
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Folgendes
sind weitere Vorteile dieses integrierten Ventils:
- • geringere
Kosten – dieses
Ventil, das zwei separate Ventile und ein zugeordnetes Rohrsystem
ersetzt, reduziert die Gesamtteilezahl und somit die Kosten eines
Systems, in dem es verwendet wird.
- • ruhigeres
Produkt – weniger
Geräusch
kommt von einem Ventil, das zum Steuern des Fluidflusses keine Impulsbreitenmodulation
zu verwenden braucht, wie dies der Fall mit Ventilen ist, die mit einem
linearen Solenoidaktuator ausgestattet sind (Letzterer läßt das Ventil
zyklisch öffnen
und schließen,
um die Flusseinschränkung
gemäß der Motorsteuereinheit
(ECU – Engine
Control Unit) zu variieren, und dies führt oftmals zu unerwünschtem
Geräusch).
- • digitale
Steuerfähigkeit – eine digital
gesteuerte Komponente kann in den meisten Fällen leichter in einen Mikroprozessor
integriert werden.
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Das
Ventil gemäß der Erfindung
kann aus einem beliebigen Material (oder Kombination von Materialien)
hergestellt sein. Es kann teilweise oder ganz aus Metall und/oder
Kunststoff(en) hergestellt sein. Es umfaßt bevorzugt Polyacetal und
kann auch Polyethylen zumindest in einem Teil seiner Oberfläche in dem
Fall umfassen, wenn es durch Schweißen an einem Polyethylentreibstofftank
angebracht werden soll. Altemativ kann es mechanisch (durch einen Nagel,
eine Schraube...) an den Treibstoffsendeeinheitsflansch angebracht
werden.
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Das
Ventil gemäß der Erfindung
besitzt ein stationäres äußeres Gehäuse und
einen drehbaren Innenabschnitt. Der drehbare Innenabschnitt ist
allgemein von im wesentlichen zylindrischer Gestalt, wobei die Achse
des Zylinders der Rotationsachse dieses Teil entspricht. Die Gestalt
des stationären äußeren Gehäuses ist
weniger kritisch, ist aber ebenfalls im allgemeinen im wesentlichen
zylindrisch. Durch "im
wesentlichen zylindrisch" wird
verstanden, daß ein
wesentlicher Abschnitt davon zylindrisch ist, was keine Teile und/oder
Anhänge
ausschließt,
die sich außerhalb
der allgemein zylindrischen Form erstrecken (im Fall des Gehäuses wie
beispielsweise elektrische und Fluidverbindungen).
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Das
stationäre
Außengehäuse umfaßt mindestens
drei Öffnungen
(oder Bohrungen), durch die ein Fluid fließen kann und die mit adäquaten Bohrungen
in dem drehbaren Innenabschnitt mindestens drei Anschlüsse oder
Durchgänge
definieren, durch die ein Fluid in das Ventil eintreten oder es
verlassen kann. Gemäß einiger
Ausführungsformen
kann das Ventil einen vierten und sogar einen fünften Anschluß umfassen,
was mehr Fluidverbindungsmöglichkeiten gestattet.
In diesem Fall können
bei einigen oder mehreren Positionen des Ventils mehr als zwei Anschlüsse in Fluidverbindung
stehen.
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Die
oben erwähnten
Bohrungen und Anschlüsse
können
eine beliebige Gestalt und Stelle innerhalb des Gehäuses und
des Innenabschnitts aufweisen. Diese Gestalt und Stelle sind im
allgemeinen an die Gestalt und die Stelle der Fluidleitungen angepaßt, mit
denen die Anschlüsse
verbunden werden.
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Das
Ventil gemäß der Erfindung
weist mindestens 3 stabile Positionen auf, das heißt diskrete Positionen,
in denen mindestens 2 Anschlüsse
in Fluidverbindung stehen und zu denen das Ventil von einer zur
anderen als Reaktion auf ein elektrisches Betätigungssystem umschaltet, das
von einer elektronischen Steuerung gesteuert wird. Diese 3 Positionen sind
vorteilhafterweise derart, daß 2
von ihnen vollständige
Fluidverbindung zwischen mindestens 2 Anschlüssen gestatten und die dritte
nur eine teilweise Fluidverbindung zwischen 2 Anschlüssen gestattet.
Es könnte
auch mehr als eine Zwischenposition geben, damit man zwischen 2
gegebenen Anschlüssen
mehr als einen Teilfluß hat.
Daneben kann das Ventil auch eine zusätzliche Schließstellung
umfassen, in der keiner der oben erwähnten 3 Anschlüsse in Fluidverbindung
ist, und die durch einen angemessenen Vorgabemechanismus. (wie etwa
beispielsweise eine Feder) verwaltet wird, der dafür sorgt,
daß das
System im Falle eines Stromausfalles geschlossen ist.
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Bei
einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung umfaßt
das elektrische Betätigungssystem mindestens
drei Spulen, die am stationären
Außengehäuse befestigt
sind, und mindestens einen Magnet, der am inneren Drehabschnitt
befestigt ist, wobei die Spulen mit einer Stromquelle verbunden
sind, die sie mit Strom versorgen kann, das heißt einen elektrischen Strom
zu erzeugen und ihn in ihnen zum Umlauf zu bringen, als Reaktion
auf ein Signal von der elektronischen Steuerung. In diesem Fall
ist jede Position des Ventils einer gegebenen eingeschalteten und
den Magnet anziehenden Spule zugeordnet. In einige Fallen kann es
je nach der Geometrie und/oder Stelle der mit dem Ventil zu verbindenden Fluidleitungen
vorteilhaft sein, mindestens zwei Magnete zu verwenden, um eine
schnelle Umschaltung von einer Ventilposition zur anderen zu gestatten,
sowie die gewünschte
Anzahl von Positionen, um eine teilweise Verbindung zwischen der
Maschine und dem Aktivkohlebehälter
zu gestatten. Gemäß einer weiteren
Ausführungsform
der Erfindung umfaßt
das elektrische Betätigungssystem
einen separaten Aktuator (Motor), der oben auf dem Ventil angeordnet ist,
und der den Innenabschnitt des Ventils dreht und ihn in die gegebenen
Positionen bringt, als Reaktion auf ein Signal von der elektronischen
Steuerung. In diesem Fall kann es erforderlich sein, mehrere Positionsrückkopplungssensoren
an dem Ventilkörper
zu haben. Diese Sensoren werden dazu verwendet, die Position des
sich drehenden Innenglieds in Relation zu dem äußeren stationären Glied
zu bestimmen.
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Die
Verwendung solcher Sensoren ist in dem Fall von Interesse, wenn
das Teil durch eine externe Quelle (wie oben erläutert) gedreht wird, aber auch mit
dem weiter oben erläuterten
Spulensystem in dem Fall eines Stromausfalls, bei dem die Orientierung
des Teils nicht gespeichert ist.
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Das
oben beschriebene Ventil liefert gute Ergebnisse, wenn es in einer
Dampfmanagementeinheit für
ein Treibstoffsystem einer Maschine (und insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine)
verwendet wird, insbesondere wenn es in einer Einheit ähnlich der
in dem oben erwähnten
US-Patent beschriebenen verwendet wird. In diesem Fall stellt eine Position
des Ventils eine vollständige
Fließverbindung
zwischen einem Treibstofftank und einem Dampfrückführsystem sicher, und die beiden
anderen stellen jeweils eine vollständige bzw. teilweise Verbindung
zwischen diesem Dampfrückführsystem und
der Maschine sicher. Das Dampfrückführsystem ist
im allgemeinen ein Aktivkohlebehälter,
der Kohlenwasserstoffe aus dem Tank durch Dampfbelüftungsleitungen
adsorbiert, wodurch der Tank (bei normalem Betrieb einschließlich Befüllen) belüftet werden
kann, ohne Kohlenwasserstoffe in die Atmosphäre zu schicken. Die in dem
Aktivkohlebehälter
gefangenen Kohlenwasserstoffe werden periodisch zur Verbrennung
zur Maschine geschickt, und zwar in einer Menge, die von der Drehzahl
der Maschine abhängt
und mit dem Ventil gemäß der Erfindung
dosiert wird. Diese Menge geht von null, wenn die Maschine ausgeschaltet
ist (und wenn nur der Treibstofftank und der Aktivkohlebehälter in
totaler Verbindung stehen) zu einer größten Menge, wenn sich die Maschine
mit normaler Drehzahl dreht (und wenn nur der Aktivkohlebehälter und
die Maschine in totaler Verbindung stehen) und durch eine Zwischenmenge, wenn
sich die Maschine im Lehrlauf dreht (und nur der Aktivkohlebehälter und
die Maschine in teilweiser Verbindung stehen).
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Ein
zusätzliches
Merkmal, das oft in Dampfmanagementeinheiten für Treibstoffsysteme vorliegt, ist
eine Dampfverbindung zwischen dem Treibstofftank und dem Füllstutzen.
In vielen Fällen
dient sie drei Funktionen. Zuerst gestattet sie, daß Dampf
in dem Treibstofftank in den Füllstutzen
zurückgeleitet und
wieder verflüssigt
wird, wodurch die Dampfentstehung beim Wiederauftanken auf ein Minimum
reduziert wird. Zweitens dient sie als der Verbindungsweg zwischen
dem Tank und dem Füllstutzen
während
der Leckdetektionsdiagnose. Zudem vertraut man oftmals bei einer
Unfallsituation darauf, daß der Füllstutzen
etwaigen Druck, der bei einem Aufprall entsteht, über ein Überdruckventil
entlastet. Auch aus diesen Gründen
muß eine
offene Verbindung zwischen dem Treibstofftank und dem Füllstutzen
bestehen. Die Verwendung eines Ventils gemäß der vorliegenden Erfindung
kann auch dieses Problem lösen,
vorausgesetzt das Ventil ist mit mindestens einem zusätzlichen
Anschluß ausgestattet,
der mit einer sich bis zum Füllstutzen
erstreckenden Dampfrückführleitung
verbunden werden soll.
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In
jüngerer
Zeit jedoch gab es einen Drang, die Größe der Dampfrückführleitung
einzuschränken, um
die Dampfmenge zu steuern, die beim Wiederauftanken in den Füllstutzen
eintritt, wodurch die in die Atmosphäre entweichende Menge auf ein
Minimum reduziert wird. Dadurch erhält man einen Widerspruch zwischen
der Wiederauftankungsfunktion und der Druckentlastungsfunktion.
Deshalb wird heutzutage im allgemeinen bevorzugt, sowohl eine Dampfrückführleitung
mit einem großen
Durchmesser (für eine
uneingeschränkte
Dampfückführung zum
Füllstutzen)
und eine mit einem kleineren Durchmesser für einen eingeschränkten Dampfrückführungsfluß während des
Wiederauftankens zu haben. Altemativ könnte nur eine Dampfrückführungsleitung
vorliegen, doch könnte
der Zugang auf sie entweder durch einen Anschluß mit großem Durchmesser oder durch einen
Anschluß mit
kleinem Durchmesser erfolgen. Dementsprechend wird bei einer bevorzugten
Ausführungsform
ein Ventil wie oben beschrieben verwendet, das mindestens fünf Anschlüsse umfaßt, um jeweils
mit dem Treibstofftank, dem Aktivkohlebehälter, der Maschine, mit einem
Durchgang großen Durchmessers
zu einer Dampfrückführleitung
und mit einem Durchgang geringen Durchmessers zu der (oder einer
anderen) Dampfrückführleitung
verbunden zu werden, wobei das Management derjenigen Anschlüsse, die
Fluidverbindung stehen sollen, durch eine elektrische Steuerung
vorgenommen wird. Es kann jedoch vorteilhaft sein, mindestens zwei
Anschlüsse
zu haben, um jeweils mit dem Treibstofftank verbunden zu sein, um
die Belüftungs-
und Dampfrückführfunktion
zu trennen, das heißt,
ein Anschluß ist
dafür gedacht,
eine Fluidverbindung mit dem Aktivkohlebehälter herzustellen, und die
andere mit dem Füllstutzen.
Bei einem derartigen Ventil können
bei einer oder mehreren Positionen des Ventils mehr als zwei Anschlüsse in Fluidverbindung
stehen.
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Einige
bevorzugte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden über die 1 bis 9 ausführlicher
erläutert.
Die 1 bis 4 betreffen ein Doppelfunktionsventil
mit 3 Anschlüssen, das
in einer Dampfmanagementeinheit für ein Treibstoffsystem sowohl
zum Belüften
des Treibstofftanks beim Wiederbetanken und beim normalen Betrieb
als auch für
das Spülen
des Aktivkohlebehälters
verwendet werden kann. 5 zeigt ein ganzes Dampfmanagementsystem,
das dieses Ventil verwendet. 6 bis 8 betreffen
ein Drei-Funktion-Ventil mit 6 Anschlüssen, das neben dem Belüften und
Wiederbetanken auch die Dampfrückführfunktion
sicherstellt. 9 zeigt ein dieses Ventil verwendendes ganzes
Dampfmanagementsystem.
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Die
Grundkomponenten des Ventils gemäß der ersten
Ausführungsform
sind in 1 gezeigt. Diese Komponenten
umfassen ein stationäres
Außengehäuse (1)
und einen drehbaren Innenabschnitt (2), der sich um eine
Achse (9) dreht. Das stationäre Außengehäuse weist drei Anschlüsse auf.
Der große Anschluß (3)
steht in Fluidverbindung mit dem Dampfrückführ-Aktivekohlebehälter. Der Anschluss, der an
der Seite des Ventils (4) austritt, steht in Fluidverbindung
mit dem Maschinenansaugkrümmer.
Der Anschluss, der am Boden des Ventils (5) austritt, steht
in Fluidverbindung mit einem Flüssigkeit-Dampf-Separator,
der mit dem Treibstofflagertank in Fluidverbindung steht. Es gibt
einen beweglichen Fluidweg (6), der in dem drehbaren Innenabschnitt
(2) enthalten ist, der 3 Bohrungen aufweist (eine an jedem
Ende des gezeigten Schnitts (6'), senkrecht zu dem Schnitt und
einem in dem Schnitt (6'')).
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In
der in 1 gezeigten Position erzeugt sich der bewegende
Weg (6) eine Fluidverbindung zwischen einem Maschinenansaugkrümmer und
einem Dampfrückführ-Aktivkohlebehälter einer
Dampfmanagementeinheit für
ein Treibstoffsystem. Der drehbare Innenabschnitt (2) wird
in dieser Orientierung positioniert, indem die erste von drei Spulen
(7) bestromt wird und einer der beiden festen Magnete (8)
(der neben ihr) daran angezogen wird.
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2 zeigt
das Ventil in einer Schließstellung,
wodurch keine Fluidverbindung zwischen jeglichen der Anschlüsse bleibt.
Diese Stellung wird über eine
nichtgezeigte Feder gehalten, die sicherstellt, daß das System
im Falle eine Stromausfalls geschlossen ist. Außerdem wird diese Stellung
während
des Fahrens verwendet, um zu verhindern, daß Treibstoff den Dampfrückführ-Aktivkohlebehälter kontaminiert.
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3 zeigt
das Ventil, das derart positioniert ist, daß zwischen dem Dampfrückführ-Aktivkohlebehälter und
dem Treibstofflagerungstank eine Fluidverbindung besteht. Diese
Position wird gehalten, indem die eingekreiste Spule bestromt und
der Magnet neben ihr angezogen wird, genau wie in 1.
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4 zeigt
das Ventil, das derart positioniert ist, daß zwischen dem Dampfrückführ-Aktivkohlebehälter und
dem Motoransaugkrümmer
eine eingeschränkte
Fluidverbindung besteht. Wieder wird diese Position gehalten, indem
die eingekreiste Spule bestromt und der Magnet neben ihr angezogen
wird.
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5 zeigt
ein Diagramm eines ganzen Dampfmanagementsystems, das das in 1–4 gezeigte
Ventil (9), einen Treibstofflagerungstank (10),
einen Motoransaugkrümmer
(11), einen Dampfrückführ-Aktivkohlebehälter (12),
Fluidverbindungsleitungen (13) und eine Fluidverbindung zwischen
dem Ventil (9) und dem Treibstofflagerungstank (10) über einen
Flüssigkeit-Dampf-Unterscheider (14)
enthält.
Außerdem
ist eine elektrische Verbindungsleitung gezeigt (15). Diese
Leitung kann verwendet werden, um Signale von dem Motorsteuermodul
zu empfangen, die eine Ventilposition spezifizieren, die dann von
einem integralen Signalkonditionierer an dem Ventil bearbeitet werden.
Die gezeigte Verbindungsleitung (15) könnte auch aus einer Reihe von
Stromquellen und einer Masse bestehen, um die entsprechenden Spulen
zu bestromen, damit das Ventil ordnungsgemäß funktioniert. Ein drittes Szenarium
für die
Verbindungsleitung (15) besteht darin, daß sie mit
einem separaten Treibstoffsystemprozessor verbunden wäre. Ein
nichtgezeigtes Rückschlagventil
kann zwischen dem Motoransaugkrümmer
und dem Ventil erforderlich sein, um die Möglichkeit einer Rückströmung bei
Verlangsamung des Motors zu eliminieren.
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Das
Ventil der in 6 bis 8 gezeigten zweiten
Ausführungsform
weist ebenfalls 4 Positionen auf, wie das der ersten Ausführungsform,
von denen drei gezeigt sind. Es umfaßt Elemente ähnlich denen
des Ventils gemäß den 1 bis 4,
die alle die gleiche Numerierung tragen (aber nicht alle von ihnen
sind gezeigt), plus zusätzlicher:
ein Anschluß von
großem
Durchmesser (10) zu einer Dampfrückführleitung, ein Anschluß geringen
Durchmessers (11) zu der Dampfrückführleitung und ein zusätzlicher
Anschluß zum
Kraftstofftank (12); es umfaßt auch einen zusätzlichen
sich bewegenden Weg (13) zum Verbinden des Kraftstofftankanschlusses
(12) mit einem der Dampfrückführanschlüsse (10)(11).
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6 zeigt
das Ventil, das derart positioniert ist, daß zwischen dem Dampfrückführ-Aktivkohlebehälter und
dem Treibstofflagertank eine Fluidverbindung existiert. Diese Position
wird gehalten, indem einen Spule bestromt und ein Magnet daneben
angezogen wird (beide nicht gezeigt). In dieser Position befindet
sich die Dampfrückführleitung
in eingeschränkter
Verbindung zwischen dem Tank und dem Füllstutzen, um die Dampfmenge
zu steuern, die während
des Wiederauftankens wieder in den Füllstutzen eingeleitet wird.
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7 zeigt
das Ventil in einer "Schließstellung", die in diesem Fall
bedeutet, daß keine
Fluidverbindung zwischen dem Kraftstofftank, dem Aktivkohlebehälter und
dem Motoransaugkrümmer
bleibt. In dieser Position besteht jedoch eine volle Verbindung
zwischen dem Kraftstofftank und dem Füllstutzen durch die Dampfrückführleitung
großen
Durchmessers in Erwartung einer Leckdiagnose oder einer Unfallsituation.
Diese Position wird über
eine nichtgezeigte Feder gehalten, um sicherzustellen, daß das System
im Falle eine Stromausfalles geschlossen ist. Außerdem wird diese Position
während
des Fahrens verwendet, um zu verhindern, daß Treibstoff den Dampfrückführ-Aktivkohlebehälter kontaminiert.
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8 zeigt
das Ventil, das so positioniert ist, daß zwischen dem Dampfrückführ-Aktivekohlebehälter und
dem Motoransaugkrümmer
eine Fluidverbindung existiert. In dieser Position besteht keine
Fluidverbindung zwischen dem Treibstofftank und dem Füllstutzen.
Diese Position kann variiert werden (wie in der ersten Ausführungsform
gezeigt durch die Verwendung mindestens einer zusätzlichen
Spule, die mindestens eine Zwischenposition bereitstellt), um die
Menge an gespultem Dampf einzustellen, die der Motor zu einer gegebenen
Zeit verarbeiten kann.
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9 zeigt
ein Diagramm eines ganzen Dampfmanagementsystems, das das in 6–8 gezeigte
Ventil (1), einen Treibstofflagerungstank (2),
einen Motoransaugkrümmer
(3), einen Dampfrückführ-Aktivkohlebehälter (4),
Fluidverbindungsleitungen (5), wobei die Fluidverbindung zwischen
dem Ventil (1) und dem Treibstofflagerungstank (2) über einen
Flüssigkeit-Dampf-Unterscheider (6)
entsteht. Eine Dampfrückführleitung
(8) ist gezeigt, die auf der Basis der Ventilposition selektiv
in Dampfverbindung mit dem Treibstofflagertank (2) und
dem Füllstutzen
(9) steht. Außerdem
ist eine elektrische Verbindungsleitung gezeigt (7). Diese Leitung
kann verwendet werden, um Signale von dem Motorsteuermodul zu empfangen,
die eine Ventilposition spezifizieren, die dann von einem integralen
Signalkonditionierer an dem Ventil bearbeitet werden. Die gezeigte
Verbindungsleitung (7) könnte auch aus einer Reihe von
Stromquellen und einer Masse bestehen, um die entsprechenden Spulen
zu bestromen, damit das Ventil ordnungsgemäß funktioniert. Ein drittes
Szenarium für
die Verbindungsleitung (7) besteht darin, daß sie mit
einem separaten Treibstoffsystemprozessor verbunden wäre. Man
beachte, daß ein
Rückschlagventil
zwischen dem Motoransaugkrümmer
und dem Ventil erforderlich sein kann, um die Möglichkeit einer Rückströmung bei Verlangsamung
des Motors zu eliminieren.