JPS63113175A - エンジンの蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、エンジンの減速時に、蒸発燃料を吸気通路
に放出するエンジンの蒸発燃料処理装置に関する。

（従来の技術） 近年、エンジンの出力増大に伴う熱的条件の悪化（高温
化）により、燃料タンクや燃料ポンプ等の燃料貯留部か
ら蒸発される蒸発燃料の量が増加する傾向にある。また
、大気汚染の防止のための基準も厳しいものが要求され
、蒸発燃料を大気に放出することがなく、完全に回収し
た上で処理をしなければならない状況となっている。

このような状況に鑑みて、エンジンの吸気通路に蒸発燃
料を放出する時期を長くして、蒸発燃料の放出量を多く
確保する努力が払われている。

例えば、本願出願人と同一出願人により実願昭６０−９
７３８４号として、燃料カット時に吸気通路に蒸発燃料
を放出するものが出願されている。ここで、この燃料カ
ットは減速時に行なわれるものであるため、この先の出
願に開示された技術は、換言すれば、減速時に蒸発燃料
を吸気通路に放出することにより、蒸発燃料の放出量を
確保する技術であると言えるものである。特に、減速時
ｄおいては、たとえ蒸発燃料を吸気通路に放出したとし
ても、出力的な変動が実質的に問題にならないし、エミ
ッション性能に悪影響を与えることがなく、有効な手段
となっている。

（発明が解決しようとする問題点） ここで、減速時には低負荷時と比較して負圧が高くなっ
ており、燃料の放出能力の点では、低負荷領域より大き
いものとなっているものの、充填量は低いものとなって
いる。このため、燃料は後燃えし易い状態となっている
。しかも、減速時の空燃比が、失火を防ぎ、燃焼を安定
させるために、コーステイングリッチャにより濃い目に
設定されている。このような状態で、蒸発燃料が放出さ
れると、混合気の空燃比がリッチ側の失火限界を超えて
、失火することになる。この為、未燃焼の混合気がその
まま排気管の触媒に至り、ここで燃焼することになる。

このように、先の出願においては、確かに蒸発燃料の放
出量を確保できるようになるものの、高回転側では負圧
が大きくなり、放出量が過大となり、触媒の温度を過度
に上昇させてしまい、問題がある。

この発明は、上述した問題点に鑑みてなされたもので、
この発明の目的は、蒸発燃料の放出量を確保しつつ、触
媒温度の上昇を防止することのできるエンジンの蒸発燃
料処理装置を提供することである。

（問題点を解決するための手段） 上述した問題点を解決し、目的を達成するため、この発
明に係るエンジンの蒸発燃料処理装置は、蒸発燃料を一
時的に貯留する蒸発燃料貯留手段と、この蒸発燃料貯留
手段とスロットル弁下流の吸気通路との間を連通する蒸
発燃料放出通路と、この蒸発燃料放出通路を開閉する開
閉手段と、減速状態を判定する減速判定手段と、少なく
とも減速時に上記開閉手段を開とする開閉制御手段と、
エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、減速判
定手段により減速状態が判定された時、回転数検出手段
により回転数が高い事が検出された場合には、回転数が
低い時よりも開閉手段による開放量を制限する制御手段
とを具備した事を特徴としている。

（作用） 以上のように構成される、この発明に係るエンジンの蒸
発燃料処理装置においては、減速状態において、蒸発燃
料を吸気通路に放出すべく開放された開閉手段は、回転
数が高い範囲にある場合にのみ、その開放量を制限され
ることになる。

（実施例） 以下に、この発明に係るエンジンの蒸発燃料処理装置の
一実施例を、添付図面を参照して詳細に説明する。

第１図に示すように、エンジンのキャブレタ１０の入口
部１０ａにはエアークリーナ１２が取り付けられ、出口
部１０ｂにはインテークマニホールド１４が連結されて
いる。また、このインテークマニホールド１４の端部は
吸気弁１６を介してシリンダ１８に接続されている。こ
のシリンダ１８は排気弁２０を介して排気マニホールド
２２に接続されている。この排気マニホールド２２に接
続された排気管（図示せず）には、排出された排気ガス
の浄化のために触媒（図示せず）が設けられている。

このインテークマニホールド１４のスロットル弁１０ｃ
より下流側部分と燃料貯留部としての燃料タンク２４と
の間には、燃料タンク２４内で気化された蒸発燃料を大
気に放出することなく、エンジン内に導入するための蒸
発燃料処理装置２６が配設されている。

この蒸発燃料処理装置２６は、燃料タンク２４と蒸発燃
料取込管２８を介して連結され、この中に収納された吸
着剤３０ａに燃料タンク２４内で気化した燃料を吸着さ
せて一時的に保持する蒸発燃料貯留装置（以下単にキャ
ニスタと呼ぶ）３０と、このキャニスタ３０と蒸発燃料
放出管３２を介して接続されると共に、インテークマニ
ホールド１４と蒸発燃料導入管３４を介して接続され、
キャニスタ３０とインテークマニホールド１４との間の
連通状態を、吸気負圧に応じて開閉制御する第１のバー
ジ弁３６とを主として備えている。

この第１のバージ弁３６には、キャブレタ１０のスロッ
トル弁１０ｃの全閉（アイドル）位置直上流側に開設さ
れた負圧取出し口の負圧に応じて、パージ量を規定する
ために、吸気負圧通路３８が接続されている。この吸気
負圧通路３８の途中には、第１のバージ弁３６への吸気
負圧の導入を後述するＥＣＵ６０により断続制御される
第１の三方ソレノイド４０が介設されている。

ここで、前述した第１のバージ弁３６は、第２図に示す
ように構成されている。

即ち、この第１のバージ弁３６は、弁箱３６ａと、弁箱
３６ａの内部空間を負圧室３６ｂとパージ通路３６ｃと
に隔するダイヤフラム３６ｄと、このダイヤフラム３６
ｄに取り付けられ、負圧室３６ｂの負圧に応じて８動す
るダイヤフラム３６ｄにより弁座３６ｅに当接してパー
ジ通路３６ｃを開閉する弁体３６ｆとを備えている。

尚、ダイヤフラム３６ｄは、負圧室３６ｂに負圧が作用
していない場合に、弁体３６ｆを弁座３６ｅに当接させ
てパージ通路３６ｃを閉塞するように、スプリング３６
ｇにより付勢されている。

このような第１のバージ弁３６において、三方ソレノイ
ド４０からの吸気負圧通路３８は、負圧室３６ｂに連通
され、蒸発燃料放出管３２は、パージ通路３６ｃの弁座
３６ｅより上流側の部分に連通され、また蒸発燃料導入
管３４はパージ通路３６ｃの弁座３６ｅより下流側の部
分に連通されている。

即ち、この第１のバージ弁３６においては、負圧室３６
ｂに負圧が導入されていない場合、換言すれば、大気と
連通状態にある場合には、スプリング３６ｇの付勢力に
より弁体３６ｆは弁座３６ｅに当接し、従って、パージ
通路３６ｃは閉塞されている。このようにして、蒸発燃
料のパージは停止されることになる。一方、負圧室３６
ｂに負圧が導入されている場合には、スプリング３６ｇ
の付勢力に抗してダイヤフラム３６ｄは負圧室３６ｂ内
に引き付けられ、弁体３６ｆは弁座３６ｅから離され、
従ってパージ通路３６ｃは開放される。このようにして
、蒸発燃料のパージは実行されることになる。

ここで、第１のバージ弁３６への吸気負圧の導入を断続
制御する第１の三方ソレノイド４０は、三方弁４２とロ
ータリーソレノイド４４とから構成されている。

この三方弁４２は、第３Ａ図及び第３Ｂ図に示すように
、中空円筒状のハウジング４２ａと、このハウジング４
２ａ内に回転自在に配設された中実円柱状の切換弁体４
２ｂとを備えている。このハウジング４２ａ°の外周に
は、吸気通路のスロットル弁１０ｃの直上流側部分へ接
続される第１の口部４２ｃと、バージ弁３６へ接続され
る　　　−第２の口部４２ｄと、大気に開放される第３
の口部４２ｅとが形成されている。ここで、第１及び第
２の口部４２ｃ、４２ｄと、第２及び第３の口部４２ｄ
、４２ｅとは、それぞれ９０°ずつ離間している。

また、切換弁体４２ｂには、９０＠離間した状態で両開
口端が外周面に開口された透孔４２ｆが形成されている
。一方、前述したロータリーソレノイド４４は、この切
換弁体４２ｂに接続され、切換弁体４２ｂの回転位置を
変更するように回転駆動される。即ち、ロータリーソレ
ノイド４４が消磁されている際には、第３Ａ図に示すよ
うに、第２及び第３の口部４２ｄ、４２ｅを互いに連通
ずる回転位置に切換弁体４２ｂは規制され、ロータリー
ソレノイド４４が励磁されている際には、第３Ｂ図に示
すように第１及び第２の口部４２ｃ、４２ｄを互いに連
通ずる回転位置に、切換弁体４２ｂは規制されている。

　。

このようにして、第１の三方ソレノイド４０のロータリ
ーソレノイド４４が消磁されている場合には、パージ弁
３６の負圧室３６ｂは大気に連通ずる事になるので、蒸
発燃料のパージは停止される。一方、三方ソレノイド４
０のロータリーソレノイド４４が励磁されている場合に
は、第１のパージ弁３６の負圧室３６ｂはスロットル弁
１０ｃの直上流のキャブレタ１０の吸気通路に連通ずる
ことになるので、吸気負圧が負圧室３６ｂに作用して、
蒸発燃料のパージが実行されることになる。

ここで、蒸発燃料導入管３４の途中部には、放出量を規
定するための第１のオリフィス４６が設けられている。

この第１のオリフィス４６により、この部分の蒸発燃料
導入管３４は、直径０．９ａ＋ａ（φ０．９）に絞られ
ている。また、この第１のオリフィス４６が設けられた
蒸発燃料導入管３４の前後の部分には、蒸発燃料バイパ
ス管４８が並列に接続されている。この蒸発燃料バイパ
ス管４８の途中部には、ここをバイパスされる蒸発燃料
の放出量を規定するための第２のオリフィス５０が設け
られている。この第２のオリフィス５０により、この部
分の蒸発燃料バイパス管４８は、直径１．５ｍｍ（φ１
．５）に絞られている。

また、この蒸発燃料バイパス管４８には、これを介して
の蒸発燃料の放出を吸気負圧に応じて断続制御するため
の第２のパージ弁５２が設けられている。この第２のパ
ージ弁５２と、前述した吸気負圧通路３８の中途部（第
１の三方ソレノイド４０と第１のパージ弁３６との間の
部分）との間は、第２のパージ弁５２をキャブレタ１０
のスロットル弁１０ｃの全閉位置直上流側の負圧取出し
口の負圧により、パージさせるため、バイパス用吸気負
圧通路５４により連通されている。

このバイパス用吸気負圧通路５４の途中には、第２のパ
ージ弁５２への吸気負圧の導入を後述するＥＣＵ６０に
より断続制御される第２の三方ソレノイド５６が介設さ
れている。

ここで、第２のパージ弁５２は第１のパージ弁３６と同
一構成であり、また、第２の三方ソレノイド５６も三方
弁４２とロータリーソレノイド４４とを備えた状態で、
第１の三方ソレノイド４０と同一構成であり、従フて、
その説明を省略する。

尚、第１のパージ弁３６が閉じられた状態においては、
蒸発燃料の放出は全く行なわれない事になるが、第１の
パージ弁３６が開いて第２のパージ弁５２が閉じた状態
においては、第１のオリフィス４６により絞られた流量
で、蒸発燃料の放出が行なわれ、一方、第１及び第２の
パージ弁３６．５２が開いた状態においては、第１のオ
リフィス４６及び第２のオリフィス５０により夫々絞ら
れた流量の合計で、蒸発燃料の放出が行なわれることに
なる。

ここで、第１及び第２の三方ソレノイド４０゜５６の各
々のロータリーソレノイド４４には、エンジン制御ユニ
ット（以下車にＥＣＵと呼ぶ）６０が接続され、これに
より各々のロータリーソレノイド４４の消磁／励磁が切
換え制御されるようになされている。このＥＣＵ６０に
は、インテークマニホールド１４の冷却水の温度をエン
ジン塩として検出するエンジン温検出器５８と、エンジ
ンの回転数を検出するエンジン回転数検出装置６２と、
車両の車速を検知し、この車速の変化から減速状態を判
定する減速判定装置６４とが接続されている。

また、このＥＣＵ６０は、前述した各ロータリーソレノ
イド４４の他に、図示しないディストリビュータにおけ
る点火時期をエンジン回転数検出装置６２で検出したエ
ンジン回転数に応じて調整・設定するための点火時期調
整装置６６、及びキャブレタ１０のプライマリ−側のス
ローカットソレノイド（以下Ｓ／Ｃと略す）１０ｄ及び
セカンダリ−側のコーステイングリッチャ（以下Ｃ／Ｒ
と略す）１０ｅに接続されている。

尚、前述したエンジン温検出器５８は、第１の三方ソレ
ノイド４０のロータリーソレノイド４４を、検出温度５
０℃以下で消磁し、５０℃より高い場合に励磁するよう
に、検出信号をＥＣＵ６０に出力するように構成されて
いる。換言すれば、エンジン温度が５０℃以下の低温の
場合には、冷機状態のため、燃焼状態が不安定となって
いるので、蒸発燃料の放出を停止し、エンジン温度が５
０℃より高くなった場合に、蒸発燃料の放出を開始する
ように制御されることになる。

このＥＣＵ６０は、蒸発燃料のパージの実行／停止をす
べく、各ロータリーソレノイド４４の駆動制御のため、
第４図に示すような制御内容を実行する。

即ち、ステップＳ１で示すように、まずエンジン回転数
検出装置６２等の検出装置からの検出結果に基づいて、
現在の運転状態の読み込みを行なう。そして、ステップ
Ｓ２において、減速判定装置６４により、現在、車両が
減速状態にあるか否かが判定される。このステップＳ２
において、減速状態にないと判定された場合には、再び
ステップＳ１に戻り、現在の運転状態の読み込みを行な
い、減速状態にあると判定された場合に、引き続くステ
ップＳ３が実行される。

このステップＳ３においては、ステップＳ１で読み込ん
だエンジンの回転数が２．５００ｒｐｍ以上であるか否
かが判定される。ここで、２．５０Ｏｒｐｍ以上である
と判定された場合には、引き続くステップＳ４において
、キャブレタ１０のスローカットソレノイド１０ｄを励
磁して、スロー系統の燃料供給路を閉じて、燃料の供給
を停止する。このようにして、燃費の向上を図っている
。

また、このステップＳ４に引き続くステップＳ５におい
、て、吸気負圧通路３８に介設された第１の三方ソレノ
イド４０のロータリソレノイド４２及びバイパス用吸気
負圧導入管５４に介設された、第３の三方ソレノイド５
６のロータリーソレノイド４２を、共に励磁し、第１及
び第２のパージ弁３６．５２をスロットル弁１０ｃ直上
流の吸気負圧により開き、キャニスタ３０に吸着されて
いた蒸発燃料を蒸発燃料導入管３４を介してインテーク
マニホールド１４に放出する。

ここで、この放出される蒸発燃料は、第１のオリフィス
４６により絞られることになるが、蒸発燃料バイパス管
４８の第２のパージ弁５２も開放されているので、第２
のオリフィス５０により絞られた蒸発燃料と共に、イン
テークマニホールド１４に放出されることになる。

換言すれば、減速時にエンジンの回転数が２．５００ｒ
ｐｍ以上の場合には、スロー系の燃料供給が停止、され
る一方で、蒸発燃料は、φ０．９とφ１．５とで夫々絞
られた量の合算された量でインテークマニホールド１４
に放出されることになる。

この後、再びステップＳ１に戻り、再び現在の運転状態
の読み込み動作を行ない、制御を継続する。

一方、前述したステップＳ３において、エンジンの回転
数が２．５００ｒｐｍ以上でないと判定された場合には
、ステップＳ６においてスローカットソレノイド１０ｄ
を消磁し、引き続くステップＳ７において、キャブレタ
１０のコーステイングリッチャ１０ｅを作動させ、混合
気の空燃比をリッチ側に偏倚する。そして、次のステッ
プＳ８において、エンジンの回転数が１．８０Ｏｒｐｍ
以上であるか否かが判定される。

このステップＳ８において、回転数が１．８０Ｏｒｐｍ
以上である、即ち、回転数が１．８００ｒｐｍ以上２．
５０Ｏｒｐｍ未満と判定された場合には、引き続くステ
ップＳ９において、点火時期調整装置６６を介して、点
火時期を進角側へ変更・設定すると共に、ステップＳ１
０において、第１及び第３の三方ソレノイド４０．５６
の夫々のロータリーソレノイド４４を消磁する。

ここで、この両口−タリーソレノイド４４の消磁により
、両パージ弁３６．５２には、スロットル弁１０Ｃ直上
流の吸気負圧が作用せず、大気圧が作用することになる
。この為、両パージ弁３６．５２は蒸発燃料導入管３４
及び蒸発燃料バイパス管４８を夫々閉塞し、キャニスタ
３０からの蒸発燃料のインテークマニホールド１４への
放出は停止されることになる。

換言すれば、減速時にエンジンの回転数が１．８００ｒ
ｐｍ以上２．５００ｒｐｍ未満の範囲にある場合には、
コーステイングリッチャ１０ｅが作動すると共に、蒸発
燃料の供給は停止されることになる。尚、この回転数が
１．８００ｒｐｍ以上の範囲が、本願発明で言う所の回
転数が高い範囲を規定するものである。

一方、前述したステップＳ８において、エンジンの回転
数が１．８０Ｏｒｐｍ以上ではないと判定された場合に
は、ステップＳｉｔにおいて、点火時期調整装置６６に
よる進角側への点火時期の偏倚を停止し、引ぎ続くステ
ップＳ１２において、第１の三方ソレノイドのロータリ
ーソレノイド４４を励磁し、第３の三方ソレノイド５６
０ロータリーソレノイド４４を消磁する。この第１の三
方ツレ、ノイド４０の励磁により、再び吸気負圧導入路
３８は開放され、第１のパージ弁３６は、スロットル弁
１０ｃ直上流の吸気負圧に応じて蒸発燃料導入管３４を
間き、キャニスタ３６からの蒸発燃料がインテークマニ
ホールド１４に再び放出されることになる。

ここで、第３の三方ソレノイド５２は消磁されたままで
あるので、蒸発燃料バイパス管４８は閉じられたままで
あり、従って、インテークマニホールド１４への蒸発燃
料の放出量は、第１のオリフィス４６でφ０．９に絞ら
れた値だけとなる。

このようにして、一連の制御動作を終了する。

尚、この制御動作は、所定時間毎に繰返し実行されるこ
とになる。

また、第５図に、上述したＥＣＵ６０により実行される
制御内容での、減速時における回転数の変化に対する制
御動作状態を示すタイミングチャートを示している。こ
の第５図から明らかなように、減速状態における回転数
が１．８００ｒｐｍ以上２．５０Ｏｒｐｍ未満の高い範
囲にある時、点火時期は進角側に偏倚され、蒸発燃料の
放出は停止され、コーステイングリッチャ１０ｅが作動
されると共に、スローカットソレノイド１０ｄが消磁さ
れる事が理解される。

このようにして、この一実施例では減速状態においてエ
ンジンの回転数が高い範囲（１，８００ｒｐｍ以上２．
５００ｒｐｍ未満の範囲）にある場合にも、減速時の空
燃比が、コーステイングリッチャ１０ｅを作動させて濃
い目（リッチ側）に設定され、失火を防止し、燃焼を安
定させるようにしている。

しかし、このコーステイングリッチャ１０ｅの作動によ
り、この空燃比は、リッチ側の失火限界との許容範囲を
狭くされていると共に、回転の上昇に伴なう負圧の上昇
により蒸発燃料の放出量が過大となるため、この状態に
おける蒸発燃料の放出を停止し、失火状態が発生しない
ようにしている。

従って、この一実施例によれば、減速状態におけるエン
ジンの高回転時において、エンジンの失火現象の発生に
基づぎ、未燃焼ガスが触媒に至り、ここで燃焼して触媒
の温度を上昇させ、触媒が充分に機能を果たせなくなる
事が、確実に防止される。

また、この一実施例では、この蒸発燃料の放出の停止条
件を減速状態におけるエンジンの高回転時に限定してい
るので、蒸発燃料の放出量は問題のない範囲で確保され
ている事になる。

この発明は上述した一実施例の構成に限定されることな
く、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能で
ある。

例えば、上述した一実施例では、蒸発燃料の放出を停止
する減速時の回転数の範囲と、点火時期を進角側へ偏倚
させる回転数の範囲とを同じ範囲になるように説明した
が、これに限定されることなく、これらの範囲は異なっ
ていても良い。

（発明の効果） 以上詳述したように、この発明に係るエンジンの蒸発燃
料ＩＡ理装置は、蒸発燃料を一時的に貯留する蒸発燃料
貯留手段と、この蒸発燃料貯留手段とスロットル弁下流
の吸気通路との間を連通ずる蒸発燃料放出通路と、この
蒸発燃料放出通路を開閉する開閉手段と、減速状態を判
定する減速判定手段と、少なくとも減速時に上記開閉手
段を開とする開閉制御手段と、エンジンの回転数を検出
する回転数検出手段と、減速判定手段により減速状態が
判定された時、回転数検出手段により回転数が高い事が
検出された場合には、回転数が低い時よりも開閉手段に
よる開放量を制限する制御手段とを具備した事を特徴と
している。

従って、この発明によれば、蒸発燃料の放出量を確保し
つつ、触媒温度の上昇を防止することのできるエンジン
の蒸発燃料処理装置が提供されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係るエンジンの蒸発燃料処理装置の
構成を概略的に示す正面図、 第２図はパージ弁の構成を示す断面図、第３Ａ図第３Ｂ
図は三方弁をそれぞれ異なった動作状態で示す断面図、 第４図はＥＣＵにおける蒸発燃料のパージの停止のため
の制御内容を示すフローチャート、そして 第５図は減速状態のエンジン回転数と制御動作との関係
を示すタイミングチャートである。 図中、１０・・・キャブレタ、１０ａ・・・入口部、１
０ｂ・・・出口部、１０ｃ・・・スロットル弁、１０ｄ
・・・スローカットソレノイド、１０ｅ・・・コーステ
イングリッチャ、１２・・・エアクリーナ、１４・・・
インテークマニホールド、１６・・・吸気弁、１８・・
・シリンダ、２０・・・排気弁、２２・・・排気マニホ
ールド、２４・・・燃料タンク、２６・・・蒸発燃料処
理装置、２８・・・蒸発燃料取込管、３０・・・キャニ
スタ、３２・・・蒸発燃料放出管、３４・・・蒸発燃料
導入管、３６・・・パージ弁、３６ａ・・・弁箱、３６
ｂ・・・負圧室、３６ｃ・・・パージ通路、３６ｄ・・
・ダイヤフラム、３６ｅ・・・弁座、３６ｆ・・・弁体
、３６ｇ・・・スプリング、３８・・・吸気負圧通路、
４０・・・三方ソレノイド、４２・・・三方弁、４２ａ
・・・ハウジング、４２ｂ・・・切換弁体、４２ｃ・・
・第１の口部、４２ｄ・・・第２の口部、４２ｅ・・・
第３の口部、４０ｆ・・・透孔、４４・・・ロータリー
ソレノイド、４６・・・第１のオリフィス、４８・・・
蒸発燃料バイパス管、５０・・・第２のオリフィス、５
２・・・第２のパージ弁、５４・・・バイパス用吸気負
圧導入管、５５・・・エンジン温検出器、５６・・・第
２の三方ソレノイド、６０・・・ＥＣＵ、６２・・・エ
ンジン回転数検出装置、６４・・・減速判定装置、６６
・・・点火時期調整装置である。 特許出願人　　　　マツダ株式会社 −ζら

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの吸気通路に蒸発燃料を放出するエンジ
   ンの蒸発燃料処理装置において、 蒸発燃料を一時的に貯留する蒸発燃料貯留手段と、 この蒸発燃料貯留手段とスロットル弁下流の吸気通路と
   の間を連通する蒸発燃料放出通路と、この蒸発燃料放出
   通路を開閉する開閉手段と、車両の減速状態を判定する
   減速判定手段と、少なくとも減速時に上記開閉手段を開
   とする開閉制御手段と、 エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 減速判定手段により減速状態が判定された時、回転数検
   出手段により回転数が高い事が検出された場合には、回
   転数が低い時よりも開閉手段による開放量を制限する制
   御手段とを具備した事を特徴とするエンジンの蒸発燃料
   処理装置。
2. （２）前記制御手段は、減速状態において回転数が高い
   場合には、開閉手段をして蒸発燃料放出通路を閉塞する
   事を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のエンジン
   の蒸発燃料処理装置。