JPS6341642A

JPS6341642A - エンジンの電子制御装置

Info

Publication number: JPS6341642A
Application number: JP18427286A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Kono; 泰河野; Yoshitaka Tanigawa; 谷川　義孝; Hayao Matsuoka; 松岡　速雄; Nobuhiro Hayama; 羽山　信宏
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-08-07
Filing date: 1986-08-07
Publication date: 1988-02-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、運転状態に応じて蒸発燃料をエンジンの吸
気通路に供給するエンジンの電子制御装置に関する。

（従来の技術）一般に、自動車のエンジンにおいては、例えば特開昭５
８−９１３５７号公報に示されるように、燃料タンク等
で発生した蒸発燃料を大気に放出して大気を汚染する事
を防止するために、蒸発燃料燃焼装置を備えることが提
案されている。この蒸発燃料燃焼装置においては、スロ
ットル弁直上流の吸気通路に生じた吸気負圧を利用して
、キャニスタに一時的に吸着した蒸発燃料を吸気通路中
に放出するよう構成されている。

（発明が解決しようとする問題点）一方、自動車においては、エンジンの運転状態をスロッ
トル弁の開度に応じて一義的に判定し、例えば、半減速
時等における燃料供給停止動作の制御に利用するように
している。この場合、蒸発燃料が吸気通路中に放出され
て混合気中に入っている時と、放出されずに人っていな
い時とで、同じスロットル弁の開度にも拘らず、運転状
態が変化する事になる。例えば、蒸発燃料の濃度が気化
器もしくは燃料噴射弁によって供給される混合気の濃度
と近似している時、スロットル弁を絞った状態において
も、蒸発燃料が放出されている場合には、実際に燃焼さ
れる混合気は少しアクセルペダルを踏み込んで、スロッ
トル弁を少し開いた状態でもたらされた事を意味するこ
とになる。このようにして、蒸発燃料の放出により、ス
ロットル弁の開度に応じてエンジン運転状態を一義的に
判定する事に不都合が生じることになる。

この発明は上述した問題点に鑑みなされたもので、この
発明の目的は、たとえ蒸発燃料がエンジンの吸気通路に
放出されたとしても、スロットル弁の開度に応じてエン
ジンの運転状態を一義的に判定することのてきるエンジ
ンの電子制御装置を提供することである。

（問題点を解決するための手段）この発明に係るエンジンの電子制御装置は、上述した問
題点を解決し、目的を達成するため、スロットル弁の開
度な検出するスロットル間度検出手段と、このスロット
ル間度検出手段により検出されたスロットル弁の開度情
報に基づいて、エンジンの運転状態を判定する判別手段
と、蒸発燃料をスロットル弁下流の吸気通路に供給する
蒸発燃料供給手段と、この蒸発燃料供給手段による蒸発
燃料の供給量に応じて判別手段におけるスロットル開度
判定条件を補正する補正手段とを具備する事を特徴とし
ている。

（実施例）以下に、この発明に係るエンジンの蒸発燃料処理装置の
一実施例を、添付図面を参照して詳細に説明する。

第１図に示すように、エンジンのキャブレタ１０の入口
部１０ａにはエアークリーナ１２が取り付けられ、出口
部１０ｂにはインテークマニホールド１４が連結されて
いる。また、このインテークマニホールド１４の端部は
吸気弁１６を介してシリンダ１８に接続されている。こ
のシリンダ１８は排気弁２０を介して排気マニホールド
２２に接続されている。

このインテークマニホールド１４のスロットル弁１０ｃ
より下流側部分と燃料貯留部としての燃料タンク２４と
の間には、燃料タンク２４内で気化された蒸発燃料を大
気に放出することなく、エンジン内に導入するための蒸
発燃料処理装置２６が配設されている。

この蒸発燃料処理装置２６は、燃料タンク２４と蒸発燃
料取込管２８を介して連結され、この中に収納された吸
着剤３０ａに燃料タンク２４内で気化した燃料を吸着さ
せて一時的に保持する蒸発燃料吸着装置（以下単にキャ
ニスタと呼ぶ）３０と、このキャニスタ３０と蒸発燃料
放出管３２を介して接続されると共に、インテークマニ
ホールド１４と蒸発燃料導入管３４を介して接続され、
キャニスタ３０とインテークマニホールド１４との間の
連通状態を、吸気負圧に応じて開閉制御するパージ弁３
６とを主として備えている。

このパージ弁３６には、キャブレタ１ｏのスロットル弁
１０ｃの直上流側の負圧に応じて、パージ量を規定する
ために、吸気負圧通路３８が接続されている。この吸気
負圧通路３８の途中には、パージ弁３６への吸気負圧の
導入を断続制御する三方ソレノイド４ｏが介設されてい
る。

ここで、前述したパージ弁３６は、第２図に示すように
構成されている。即ち、このパージ弁３６は、弁箱３６
ａと、弁箱３６ａの内部空間な負圧室３６ｂとパージ通
路３６ｃとに隔するダイヤフラム３８ｄと、このダイヤ
フラム３６ｄに取り付けられ、負圧室３６ｂの負圧に応
じて移動するダイヤフラム３６ｄにより弁座３６ｅに当
接してパージ通路３６ｃを開閉する弁体３６ｆとを備え
ている。

尚、ダイヤフラム３６ｄは、負圧室３６ｂに負圧が作用
していない場合に、弁体３６ｆを弁座３６ｅに当接させ
てパージ通路３６ｃを閉塞するように、スプリング３６
ｇにより付勢されている。

このようなパージ弁３６においいて、三方ソレノイド４
０からの吸気負圧通路３８は、負圧室３６ｂに連通され
、蒸発燃料放出管３２は、パージ通路３６ｃの弁座３６
ｅより外側の部分に連通され、また蒸発燃料導入管３４
はパージ通路３６ｃの弁座３６ｅより内側の部分に連通
されている。

即ち、このパージ弁３６においては、負圧室３６ｂに負
圧が導入されていない場合、換言すれば、大気と連通状
態にある場合には、スプリング３６ｇの付勢力により弁
体３６ｆは弁座３６ｅに当接し、従って、パージ通路３
６ｃは閉塞されている。このようにして、蒸発燃料のパ
ージは停止されることになる。一方、負圧室３６ｂに負
圧が導入されている場合には、スプリング３６ｇの付勢
力に抗してダイヤフラム３６ｄは負圧室３６ｂ内に引き
付けられ、弁体３６ｆは弁座３６ｅから離され、従って
パージ通路３６ｃは開放される。

このようにして、蒸発燃料のパージは実行されることに
なる。

ここで、パージ弁３６への吸気負圧の導入を断続制御す
る三方ソレノイド４ｏは、三方弁４２とソレノイド４４
とから構成されている。

この三方ソレノイド４ｏにおいては、ソレノイド４４が
消磁されている場合には、パージ弁３６の負圧室３６ｂ
は大気に連通ずる事になるので、蒸発燃料のパージは停
止される。一方、ソレノイド４４が励磁されている場合
には、パージ弁３６の負圧室３６ｂはスロットル弁１０
ｃの直上流のキャブレタ１０の吸気通路に連通ずること
になるので、吸気負圧が負圧室３６ｂに作用して、蒸発
燃料のパージが実行されることになる。

このソレノイド４４には、エンジン制御ユニット（以下
単にＥＣＵと呼ぶ）４６が接続され、これによりソレノ
イド４４の消磁／励磁が切換え制御（例えば、デユーテ
ィ制御）されるようになされている。このＥＣＵ４６に
は、ラジェータ４８の冷却水の温度を検出する吸気温検
出器５０．インテークマニホールド１４の水温を検出す
るエンジン温検出器５２、エンジンの回転数を検出する
回転数検出器５４、Ａ／Ｃのオン状態を検出するエアコ
ン検出器５６、自動車の走行速度を検出する車速検出器
５８、並びにスロットル弁１０ｃの開度（ＴＶＯ’　）
を検出するＴＶＯ’検出器６０が共に接続されている。

このＥＣＵ４６は、ラジェータ４８の冷却水の温度を吸
気温度と規定し、且つ、インテークマニホールド１４の
水温をエンジンの温度と規定した上で、検出器５０，５
２゜５４．５６からの検知信号に基づいて、ソレノイド
４４の消磁／励磁を切換え制御している。換言すれば、
ＥＣＵ４６はエンジンの水温、吸気温、回転数に基づい
て、蒸発燃料のインテークマニホールド１４への放出／
停止を切換え制御している。

一方、このＥＣＵ４Ｂは、スロットル弁１０ｃの開度（
ＴＶＯ）基づいて、運転状態を判定するようにしている
。ここで、ＥＣＵ４６は、運転状態の判定の基となるス
ロットル弁１０ｃの開度（ＴＶＯ）を、ＴＶＯ°検出器
６０からの開度情報（ＴｖＯｏ）のみから判定するので
なく、この開度情報（ＴＶＯ’　）を蒸発燃料の供給量
に応じて規定されたスロットル開度判定条件により補正
した上で、判定するようにしている。

即ち、このＥＣＵ４６は、スロットル弁１０ｃの開度（
ＴＶＯ）の判定を、第３図のフローチャートに示される
手順に従って行っている。

まず、ステップＳ１において、エンジン温検出器５２か
らの検知情報に基づいてインテークマニホールド１４の
水温を読み込み、ステップＳ２において、回転数検出器
５４からの検知情報に基づいてエンジンの回転数を読み
込み、ステップＳ３においてＴＶＯ’検出器６０からの
検出情報に基づいて、スロットル弁１０ｃの開１１（Ｔ
ＶＯｏ）を読み込み、第４のステップにおいて車速検出
器５Ｂからの検出情報に基づいて自動車の速度を読み込
む。

この後、ステップＳ５において、第４図に示す回転数と
検出したスロットル開度（ＴＶＯ’　）との関係を示す
マツプから、パージ弁３６を作動させる制御量の読み込
みを行なう。そして、ステップＳ６において現在の運転
状態がパージ領域にあるかを、即ち、ステップＳ１で読
み込んだ水温が所定値かを判別し、ここでパージ領域で
あると判別された場合には、引き続きステップＳ７にお
いて、ステップＳ５で読み込んだ制御量により、パージ
弁３６を開放制御し、ステップＳ８において第５図に示
す回転数と検出したスロットル開度（ＴＶＯｏ）との関
係から、実際の制御に用いるスロットル開度（ＴＶＯ）
を設定するに際し、検出スロットル開度（ＴＶＯ’　）
を補正する補正値（Ｋ）を図示するデータマツプに基づ
いて検索する。そして、ステップＳ９において、ＴＶＯ＝ＴＶＯ°　−にの式に基づいて、実際の制御に用いるスロットル開度（
ＴＶＯ）を演算する。

このようにしてスロットル開度（Ｔ　Ｖ　Ｏ）を演算し
た後、このスロットル開度（ＴＶＯ）情報を基にして、
ステップＳ１０において運転ゾーンの判別を行い、ステ
ップＳｌｌにおいて、燃料供給の制御を行い、ステップ
Ｓ１２において点火時期の制御を行いステップＳ１３に
おいてアイドル回転数のフィードバック制御を行い、そ
してステップ５１４において二次エアー導入の制御を行
う。

尚、ステップＳ６においてパージ領域でないと判別され
た場合には、ステップＳ１５において、検出されたスロ
ットル開度（ＴＶＯｏ）を実際の制御に用いるスロット
ル開度（Ｔ　Ｖ　Ｏ）と規定し、以後ステップＳ１０乃
至ステップＳ１４の制御を行う。

以上詳述したように、この一実施例においては、ＥＣＵ
４６はパージ弁３６が閉塞されて蒸発燃料がキャニスタ
３０からインテークマニホールド１４に放出されていな
い状態においては、ＴＶＯ”検出器６０により検出した
スロットル弁１０ｃの開度（ＴＶＯｏ）を、以後の制御
において用いるスロットル開度（ＴＶＯ）をして用いる
ようにしている。一方、ＥＣＵ４６はパージ弁３６が開
放されて蒸発燃料がキャニスタ３０からインテークマニ
ホールド１４に放出されている状態においては、ＴＶＯ
’検出器６０により検出してスロットル弁１０ｃの開度
（ＴＶＯ’　）を、蒸発燃料を放出したパージ量に基づ
いて規定された、即ち、回転数をスロットル開度（ＴＶ
Ｏｏ）に基づいてマツプデータにより規定された補正値
（Ｋ）を検索し、この補正値（Ｋ）により検出したスロ
ットル開度（ＴＶＯ’　）を演算して制御に用いるスロ
ットル開度（ＴＶＯ）を演算している。

このようにして、この一実施例によれば、蒸発燃料がイ
ンテークマニホールド１４に放出されている場合には、
この蒸発燃料のパージ量に基づいて検出したスロットル
開度（ＴＶＯｏ）を補正するようにしている。従って、
常に、実情に合った、即ち、実際の燃焼に用いられる混
合気を規定するスロットル開度（Ｔ　Ｖ　Ｏ）を認識す
ることができるのであり、このようにして決定されたス
ロットル開度（ＴＶＯ）を用いることにより、より正確
な制御を実現できるようになる。

この発明は、上述した一実施例の構成に限定されること
なく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能
である。

例えば、上述した一実施例においては、ＥＣＵ４６に入
力されたＴＶＯ’検出器６０からの検出値であるところ
のスロットル開度（ＴＶＯｏ）を直接に補正するように
説明したが、これに限定されることなく、例えば、スロ
ットル開度の判定基準を補正するようにしても、同様の
効果が得られることになる。

（発明の効果）以上詳述したように、この発明に係るエンジンの電子制
御装置は、スロットル弁の開度な検出するスロットル開
度検出手段と、このスロットル開度検出手段により検出
されたスロットル弁の開度情報に基づいて、エンジンの
運転状態を判定する判別手段と、蒸発燃料をスロットル
弁下流の吸気通路に供給する蒸発燃料供給手段と、この
蒸発燃籾供給手段による蒸発燃料の供給量に応じて判別
手段におけるスロットル開度判定条件を補正する補正手
段とを具備する事を特徴としている。

従って、この発明によれば、たとえ蒸発燃料がエンジン
の吸気通路に放出されたとしても、スロットル弁の開度
に応じてエンジンの運転状態を一義的に判定することの
できるエンジンの電子ＩＩ　Ｎ装置が提供されることに
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係るエンジンの電子制御装置の構成
を概略的に示す正面図、第２図はパージ弁の構成を示す断面図、第３図はＥＣＵ
における実際のスロットル開度から制御に用いるスロッ
トル開度を規定するための制御手順を示すフローチャー
ト、第４図は蒸発燃料のパージ量のマツプデータな示すグラ
フ、そして第５図はスロットル開度を補正する補正値のマツプデー
タを示すグラフである。図中、１０・・・キャブレタ、１０ａ・・・人口部、１
０ｂ・・・出口部、１０ｃ・・・スロットル弁、１２・
・・エアクリーナ、１４・・・インテークマニホールド
、１６・・・吸気弁、１８・・・シリンダ、２０・・・
排気弁、２２・・・排気マニホールド、２４・・・燃料
タンク、２６・・・蒸発燃料処理装置、２８・・・蒸発
燃料取込管、３０・・・キャニスタ、３２・・・蒸発燃
料放出管、３４・・・蒸発燃料導入管、３６・・・パー
ジ弁、３６ａ・・・弁箱、３６ｂ・・・負圧室、３６ｃ
・・・パージ通路、３６ｄ・・・ダイヤフラム、３６ｅ
・・・弁座、３６ｆ・・・弁体、３６−ｇ・・・スプリ
ング、３８・・・吸気負圧通路、４０・・・三方ソレノ
イド、４２・・・三方弁、４４・・・ソレノイド、４６
・・・ＥＣＵ、４８・・・ラジエータ、５０・・・吸気
温検出器、５２・・・エンジン温検出器、５４・・・回
転数検出器、５６・・・エアコン検出器、５８・・・車
速検出器、６ｏ・・・ＴＶＯ’検出器である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）スロットル弁の開度を検出するスロットル開度検
出手段と、このスロットル開度検出手段により検出されたスロット
ル弁の開度情報に基づいて、エンジンの運転状態を判定
する判別手段と、蒸発燃料をスロットル弁下流の吸気通路に供給する蒸発
燃料供給手段と、この蒸発燃料供給手段による蒸発燃料の供給量に応じて
判別手段におけるスロットル開度判定条件を補正する補
正手段とを具備する事を特徴とするエンジンの電子制御
装置。
（２）前記補正手段はスロットル開度検出手段からのス
ロットル弁の開度情報を補正することにより、スロット
ル開度判定条件を補正する事を特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載のエンジンの電子制御装置。
（３）前記補正手段は、スロットル開度判定基準を補正
することによりスロットル開度判定条件を補正する事を
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のエンジンの電
子制御装置。