JP2918681B2

JP2918681B2 - 自動二輪車における蒸発燃料回収装置

Info

Publication number: JP2918681B2
Application number: JP33110590A
Authority: JP
Inventors: 義治井坂; 隆一市川
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1990-11-28
Filing date: 1990-11-28
Publication date: 1999-07-12
Anticipated expiration: 2014-07-12
Also published as: JPH04203258A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車における蒸発燃料回収装置に
関する。

（従来の技術）自動二輪車には、従来、次のように構成されたものが
ある。

即ち、上記自動二輪車が、エンジンの燃焼室に燃料の
圧縮空気と共に噴射可能とする燃料噴射弁と、この燃料
噴射弁に供給される燃料を溜める燃料タンクと、上記燃
料噴射弁に上記圧縮空気を供給する空気ポンプと、上記
燃料タンク内の蒸発燃料を吸着して回収するキャニスタ
とを備えている。

そして、予め設定された最適の燃料噴射時期に、上記
燃料噴射弁によってエンジンの燃焼室に燃料と圧縮空気
とが噴射させられて燃焼させられ、もって、動力が出力
されるようになっている。

一方、上記燃料タンク内の蒸発燃料は上記キャニスタ
で吸着されて回収され、この回収燃料はエンジンの燃焼
室に直接的に供給されて燃焼させられるようになってい
る。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記回収燃料は、上記燃料噴射弁による最
適の燃料噴射時期に関係なくエンジンの燃焼室に供給さ
れるようになっているため、上記回収燃料は、エンジン
出力の向上に有効に利用されることなく、無駄に消費さ
れがちになるという問題がある。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、燃料タンク内の蒸発燃料を回収して、この回収燃
料をエンジンで燃焼させる場合に、この回収燃料がエン
ジン出力の向上に有効に利用されるようにすることを目
的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、エンジン16に連通する吸気通路の開度を調整可能
とするスロットル弁35aと、上記エンジン16の燃焼室37
に燃料21aを圧縮空気と共に噴射可能とする高圧燃料噴
射弁（燃料噴射弁）48と、この高圧燃料噴射弁（燃料噴
射弁）48に供給される燃料21aを溜める燃料タンク21
と、上記高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）48に上記圧縮空
気を供給する空気ポンプ67と、上記圧縮空気を調圧する
差圧レギュレータ（レギュレータ）62と、上記スロット
ル弁35aを連動連結させる操作部82と、上記燃料タンク2
1内の蒸発燃料を吸着して回収するキャニスタ72とを備
えた自動二輪車における蒸発燃料回収装置において、１）上記空気ポンプ67の吸入側に上記キャニスタ72と大
気側のいずれかを選択的に連通可能にさせる切換手段84
を設け、この切換手段84を上記操作部82に連動連結さ
せ、この操作部82への操作により上記スロットル弁35a
を開弁させたとき、上記空気ポンプ67の吸入側に上記キ
ャニスタ72を連通させる一方、上記操作部82への操作に
より上記スロットル弁35aを閉弁させたとき、上記空気
ポンプ67の吸入側に大気側を連通させるようにし、２）上記差圧レギュレータ（レギュレータ）62の空気排
出側を上記キャニスタ72に連結した点にある。

（作用）上記構成による作用は次の如くである。

１）空気ポンプ67の吸入側にキャニスタ72と大気側のい
ずれかを選択的に連通可能にさせる切換手段84を設け、
この切換手段84をスロットル弁35a用の操作部82に連動
連結させ、この操作部82への操作により上記スロットル
弁35aを開弁させたとき、空気ポンプ67の吸入側に上記
キャニスタ72を連通させる一方、上記操作部82への操作
により上記スロットル弁35aを閉弁させたとき、上記空
気ポンプ67の吸入側に大気側を連通させるようにしてあ
る。

このため、上記したように操作部82への操作により上
記スロットル弁35aを開弁させたとき、つまり、エンジ
ン16が高負荷状態になるとき、上記高圧燃料噴射弁（燃
料噴射弁）48には燃料タンク21から供給された燃料に加
えて、上記キャニスタ72で回収されていた回収燃料も圧
縮空気と共に供給され、もって、上記高圧燃料噴射弁
（燃料噴射弁）48からエンジン16に供給される燃料量が
多くなることにより、上記エンジン16の高負荷状態に、
より効果的に対応できる。

しかも、上記エンジン16に対する回収燃料の供給は、
上記高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）48を通すことによ
り、予め設定された最適の燃料噴射時期に行われる。

一方、上記したように操作部82への操作により上記ス
ロットル弁35aを閉弁させたとき、つまり、エンジン16
が低負荷状態になるとき、上記空気ポンプ67の吸入側に
大気側が連通させられるため、上記高圧燃料噴射弁（燃
料噴射弁）48への回収燃料の供給は中止される。

つまり、エンジン16が低負荷状態になるときには、こ
のエンジン16に供給される燃料の量は少なくて足りるこ
とから、上記したように高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）
48を通してのエンジン16への回収燃料の供給が中止され
て、この低負荷状態における燃料の無駄な消費が防止さ
れる。

また、２）上記差圧レギュレータ（レギュレータ）62
の空気排出側を上記キャニスタ72に連結してある。

このため、上記差圧レギュレータ（レギュレータ）62
から排出される圧縮空気に含まれた蒸発燃料も前記キャ
ニスタ72に回収され、ここから再び空気ポンプ67と高圧
燃料噴射弁（燃料噴射弁）48を通してエンジン16に供給
される。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、図中符号１は自動二輪車、２は車体
フレームで、この車体フレーム２はその前端にヘッドパ
イプ３を有し、このヘッドパイプ３から後下方に向って
一本のタンクレール４が延び、このタンクレール４の後
端から後下方に向って左右一対のシートピラーチューブ
５が延びている。

また、上記ヘッドパイプ３とシートピラーチューブ５
の各下端を結ぶダウンチューブ６が設けられ、このダウ
ンチューブ６はヘッドパイプ３から下方に向って延びる
一本の前部チューブ6aと、この前部チューブ6aの下端と
前記シートピラーチューブ５の下端とを結ぶ左右一対の
後部チューブ6b,6bとで構成されている。更に、上記タ
ンクレール４の前後中途部と、ダウンチューブ６の前部
とにステー７が架設されている。

上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク８が繰向自
在に支承され、このフロントフォーク８には前輪９やハ
ンドル10が取り付けられている。一方、上記シートピラ
ーチューブ５の下端に取り付けられたリヤアームブラケ
ット5aに枢支軸11によりリヤアーム12が上下揺動自在に
枢支され、このリヤアーム12の前後中途部は車幅方向中
央に一本の緩衝器（図示せず）を介しタンクレール４の
後部に支持されている。そして、上記リヤアーム12の揺
動端に後輪14が支承されている。

上記自動二輪車１は、その走行用の駆動装置として２
サイクルエンジン16と、このエンジン16に連設される動
力伝達装置17とを備え、これらエンジン16と動力伝達装
置17とは前記枢支軸11やボルト18により前記車体フレー
ム２に支持されている。そして、動力伝達装置17の出力
がチェーン伝導手段19を介して後輪14に伝えられ、自動
二輪車１が走行できるようになっている。また、21は燃
料21aを溜める燃料タンクで、この燃料タンク21はタン
クレール４を跨ぐようにしてこのタンクレール４に支持
されている。22はシートである。

第１図と第３図において、上記エンジン16のクランク
ケース23内にクランク軸24が支承されている。同上クラ
ンクケース23から前上方に向ってシリンダ25が突出し、
このシリンダ25にはピストン26が上記シリンダ25の軸心
に沿って摺動自在に嵌入されている。そして、このピス
トン26は上記クランク軸24に連続棒28によって連動連結
されている。また、上記シリンダ25の突出端にはシリン
ダヘッド30がねじ止めされている。

上記クランクケース23には吸気ポート33が形成されて
いる。この吸気ポート33にはリード弁34、吸気管35、お
よびエアクリーナ36が連設されている。また、上記エン
ジン16のクランクケース23に連通する上記吸気管35内の
吸気通路の開度を調整可能とするスロットル弁35aが設
けられている。

上記シリンダ25、ピストン26、およびシリンダヘッド
30で囲まれた空間が燃焼室37となっており、クランクケ
ース23内から上記燃焼室37に通じる掃気ポート38が上記
シリンダ25に形成されている。更に、上記シリンダ25に
は排気ポート40が形成されている。この排気ポート40に
は排気管41、マフラー42、およびサイレンサー43が連設
されている。

上記エンジン16の燃焼室37に燃料を圧縮空気と共に噴
射供給する燃料噴射装置46が設けられている。この燃料
噴射装置46は電磁開閉式の高圧燃料噴射弁48を有し、こ
の高圧燃料噴射弁48の燃料噴射口が燃焼室37に向って開
口している。また、前記吸気管35には電磁開閉式の低圧
燃料噴射弁54が取り付けられ、この低圧燃料噴射弁54の
燃料噴射口は吸気管35の内部に向って開口している。

上記各噴射弁48,54に供給される燃料21aを溜める前記
燃料タンク21から、上記燃料21aを加圧して上記各噴射
弁48,54に供給する燃料ポンプ56が設けられる。この燃
料ポンプ56は前記エンジン16により動力伝達装置17を介
して駆動されるようになっており、前記燃料タンク21に
おける燃料21aは第１燃料フイルター（図示せず）と供
給パイプ57を通して上記燃料ポンプ56に吸入される。一
方、上記燃料ポンプ56から吐出された燃料は第２燃料フ
イルター59と高圧パイプ60を通して高圧燃料噴射弁48に
供給される。

上記高圧パイプ60から分岐する分岐パイプ61が設けら
れ、この分岐パイプ61は差圧レギュレータ62に連結さ
れ、この差圧レギュレータ62は低圧パイプ63により前記
低圧燃料噴射弁54に連結されている。また、上記低圧パ
イプ63はレギュレータ64と戻りパイプ65とを介して前記
燃料タンク21に連結されている。

上記高圧燃料噴射弁48と、この高圧燃料噴射弁48に供
給される圧縮空気を調圧する差圧レギュレータ62とに上
記圧縮空気を供給する空気ポンプ67が設けられる。この
空気ポンプ67は前記エンジン16により動力伝達装置17を
介して駆動されるようになっており、この空気ポンプ67
には前記エアクリーナ36と空気ポンプ68とを介して外気
が吸入される。上記空気ポンプ67の吐出口は高圧燃料噴
射弁48に圧縮空気通路である第１加圧パイプ69により連
結されており、また、この第１加圧パイプ69は前記差圧
レギュレータ62に第２加圧パイプ70により連結されてい
る。

第１図と第３図において、上記エンジン16が作動する
ときには、これに伴って燃料ポンプ56が作動し、燃料タ
ンク21の燃料が供給パイプ57を通し、上記燃料ポンプ56
に吸入される（第１図中矢印Ａ）。そして、同上燃料ポ
ンプ56から吐出される燃料は第２燃料フイルター59と高
圧パイプ60を通り高圧燃料噴射弁48に送り込まれ（同上
第１図中矢印Ｂ）、同時に分岐パイプ61を通り差圧レギ
ュレータ62にも送り込まれる（同上第１図中矢印Ｃ）。
この場合、上記高圧燃料噴射弁48に送り込まれる燃料の
圧力は差圧レギュレータ62により高圧に設定される。

また、上記差圧レギュレータ62から排出される燃料は
低圧パイプ63を通り低圧燃料噴射弁54に送り込まれ（同
上第１図中矢印Ｄ）、同時にレギュレータ64にも送り込
まれる。この場合、上記低圧燃料噴射弁54に送り込まれ
る燃料の圧力はレギュレータ64により低圧に設定され
る。更に、上記レギュレータ64から排出される燃料は戻
りパイプ65を通し燃料タンク21に戻される（同上第１図
中矢印Ｅ）。

一方、同上エンジン16の作動に伴って、空気ポンプ67
も作動し、外気がエアクリーナ36と空気パイプ68とを通
って、上記空気ポンプ67に吸入される（同上第１図中矢
印Ｆ）。そして、同上空気ポンプ67から吐出される圧縮
空気は第１加圧パイプ69を通って高圧燃料噴射弁48に送
り込まれ（同上第１図中矢印Ｇ）、同時に第２加圧パイ
プ70を通して差圧レギュレータ62に送り込まれる（同上
第１図中矢印Ｈ）。この場合、上記高圧燃料噴射弁48に
送り込まれる圧縮空気の圧力は差圧レギュレータ62によ
り高圧に設定され、この設定のために外部に排出される
余剰の空気は差圧レギュレータ62から排出される（同上
第１図中矢印Ｉ）。

そして、エンジン16の始動時と、中速高負荷時と、高
速時とには低圧燃料噴射弁54が作動して、前記したよう
にこの低圧燃料噴射弁54に送り込まれた燃料により適宜
噴射が行われる。一方、エンジン16の中速通常負荷時に
は、高圧燃料噴射弁48が作動して、前記したようにこの
高圧燃料噴射弁48に送り込まれた燃料と圧縮空気とによ
り混合噴射が行われる。

第１図において、前記燃料タンク21内の燃料21aから
蒸発する蒸発燃料を吸着して回収するキャニスタ72が設
けられる。このキャニスタ72はケーシング73と、このケ
ーシング73内を第１室74と第２室75とに仕切る活性炭76
とで構成されている。そして、上記燃料タンク21内の上
部はキャニスタパイプ77により上記活性炭76に連結さ
れ、上記蒸発燃料は上記キャニスタパイプ77を通し活性
炭76に吸着されるようになっている（第１図中矢印
Ｊ）。

上記キャニスタ72は前記エアクリーナ36と空気ポンプ
67とを連結する空気パイプ68の途中に介設され、この空
気パイプ68のエアクリーナ36側が第２室75に連通し、同
上空気パイプ68の空気ポンプ67側が第１室74に連通して
いる。

前記ハンドル10に取り付けられたアクセルグリップで
ある操作部82に、前記スロットル弁35aがワイヤー83を
介して連動連結されている。

一方、キャニスタ72から空気ポンプ67に至る空気パイ
プ68の中途部に三方向切換弁である切換手段84が介設さ
れ、この切換手段84には大気側であるエアクリーナ36か
らパイプ85を介し直接的に外気が送り込まれるようにな
っている。また、上記切換手段84は他のワイヤー86によ
り、上記ワイヤー83の中途部に連動連結されている。

上記切換手段84は、上記操作部82への操作に伴い、上
記空気ポンプ67への吸入側に上記キャニスタ72と大気側
であるエアクリーナ36内とのいずれかを選択的に連通可
能とさせる。

より具体的には、上記操作部82への操作により、上記
スロットル弁35aを開弁させてエンジン16を高負荷状態
にさせるとき、上記切換手段84は、第１図中仮想線と、
第1,3図中矢印Ｆとで示すようにキャニスタ72を空気ポ
ンプ67の吸入側に連通させる。この場合には、エンジン
16の作動に伴って空気ポンプ67の吸引力が十分大きくな
るため、活性炭76に吸着されていた蒸発燃料は効果的に
空気ポンプ67に吸入され、かつ、高圧燃料噴射弁48に送
り込まれる（第1,3図中矢印Ｇ）。

一方、同上操作部82の操作により、上記スロットル弁
35aを閉弁させてエンジン16を低負荷状態にさせると
き、同上切換手段84は第１図中実線と、矢印Ｆ′とで示
すようにエアクリーナ36内を直接空気ポンプ67の吸入側
に連通させる。この場合には、エンジン16の作動に伴っ
て空気ポンプ67の吸引力は低下するが、キャニスタ72の
活性炭76を介して空気を吸引しないために、上記空気ポ
ンプ67による吸引力の低下が抑制され、所定量の圧縮空
気が高圧燃料噴射弁48に送り込まれる。

第１図において、空気ポンプ67から差圧レギュレータ
62に送り込まれた圧縮空気は前記したようにこの圧縮空
気の調圧のため、一部が排出されるが、この排出空気は
戻りパイプ79によってキャニスタ72の第２室75に送り込
まれるようになっている（第１図中矢印Ｉ）。

このため、差圧レギュレータ62から排出される圧縮空
気に含まれた蒸発燃料は前記活性炭76に吸着されて回収
され、ここから再び空気ポンプ67により高圧燃料噴射弁
48に送られて、ここから燃焼室37に噴射されることとな
る。

この他、前記キャニスタパイプ77にはロールオーババ
ルブ80が介設され、このロールオーババルブ80は、自動
二輪車１の転倒時、燃料タンク21内の燃料21aがキャニ
スタ72に流れ込むことを防止する。

（発明の効果）この発明によれば、エンジンに連通する吸気通路の開
度を調整可能とするスロットル弁と、上記エンジンの燃
焼室に燃料を圧縮空気と共に噴射可能とする燃料噴射弁
と、この燃料噴射弁に供給される燃料を溜める燃料タン
クと、上記燃料噴射弁に上記圧縮空気を供給する空気ポ
ンプと、上記圧縮空気を調圧するレギュレータと、上記
スロットル弁を連動連結させる操作部と、上記燃料タン
ク内の蒸発燃料を吸着して回収するキャニスタとを備え
た自動二輪車における蒸発燃料回収装置において、１）上記空気ポンプの吸入側に上記キャニスタと大気側
のいずれかを選択的に連通可能にさせる切換手段を設
け、この切換手段を上記操作部に連動連結させ、この操
作部への操作により上記スロットル弁を開弁させたと
き、上記空気ポンプの吸入側に上記キャニスタを連通さ
せる一方、上記操作部への操作により上記スロットル弁
を閉弁させたとき、上記空気ポンプの吸入側に大気側を
連通させるようにしてある。

このため、上記したように操作部への操作により上記
スロットル弁を開弁させたとき、つまり、エンジンが高
負荷状態になるとき、上記燃料噴射弁には燃料タンクか
ら供給された燃料に加えて、上記キャニスタで回収され
ていた回収燃料も圧縮空気と共に供給され、もって、上
記燃料噴射弁からエンジンに供給される燃料量が多くな
ることにより、上記エンジンの高負荷状態に、より効果
的に対応できる。

よって、上記回収燃料はエンジン出力の向上に有効に
利用される。

しかも、上記エンジンに対する回収燃料の供給は、上
記燃料噴射弁を通すことにより、予め設定された最適の
燃料噴射時期に行われる。

よって、上記回収燃料はエンジン出力の向上に、より
有効に利用される。

一方、上記したように操作部への操作により上記スロ
ットル弁を閉弁させたとき、つまり、エンジンが低負荷
状態になるとき、上記空気ポンプの吸入側に大気側が連
通させられるため、上記燃料噴射弁への回収燃料の供給
は中止される。

つまり、エンジンが低負荷状態になるときには、この
エンジンに供給される燃料の量は少なくて足りることか
ら、上記したように燃料噴射弁を通してのエンジンへの
回収燃料が供給が中止されて、この低負荷状態における
燃料の無駄な消費が防止される。

よって、その分、前記エンジンの高負荷状態で、上記
回収燃料がエンジン出力の向上に、より有効に利用され
ることとなる。

また、２）上記レギュレータの空気排出側を上記キャ
ニスタに連結してある。

このため、上記レギュレータから排出される圧縮空気
に含まれた蒸発燃料も前記キャニスタに回収され、ここ
から再び空気ポンプと燃料噴射弁を通してエンジンに供
給される。

よって、上記レギュレータから排出される蒸発燃料
も、前記したようにエンジン出力の向上に有効に利用さ
れる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は全体簡略線図、
第２図は自動二輪車の左側面図、第３図は第２図の部分
拡大部分断面図である。１……自動二輪車、16……エンジン、21……燃料タン
ク、21a……燃料、35a……スロットル弁、37……燃焼
室、48……高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）、62……差圧
レギュレータ（レギュレータ）、67……空気ポンプ、72
……キャニスタ、82……操作部、84……切換手段。

フロントページの続き (56)参考文献特開昭60−147561（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−155269（ＪＰ，Ａ) 実開平２−115966（ＪＰ，Ｕ) 実開平２−115955（ＪＰ，Ｕ) 実開平２−115950（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02M 25/08

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに連通する吸気通路の開度を調整
可能とするスロットル弁と、上記エンジンの燃焼室に燃
料を圧縮空気と共に噴射可能とする燃料噴射弁と、この
燃料噴射弁に供給される燃料を溜める燃料タンクと、上
記燃料噴射弁に上記圧縮空気を供給する空気ポンプと、
上記圧縮空気を調圧するレギュレータと、上記スロット
ル弁を連動連結させる操作部と、上記燃料タンクの蒸発
燃料を吸着して回収するキャニスタとを備えた自動二輪
車における蒸発燃料回収装置において、１）上記空気ポンプの吸入側に上記キャニスタと大気側
のいずれかを選択的に連通可能にさせる切換手段を設
け、この切換手段を上記操作部に連動連結させ、この操
作部への操作により上記スロットル弁を開弁させたと
き、上記空気ポンプの吸入側に上記キャニスタを連通さ
せる一方、上記操作部への操作により上記スロットル弁
を閉弁させたとき、上記空気ポンプの吸入側に大気側を
連通させるようにし、２）上記レギュレータの空気排出側を上記キャニスタに
連結した自動二輪車における蒸発燃料回収装置。