JP2938992B2 - 空気、燃料混合気の噴射式エンジン - Google Patents
空気、燃料混合気の噴射式エンジンInfo
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- JP2938992B2 JP2938992B2 JP3046200A JP4620091A JP2938992B2 JP 2938992 B2 JP2938992 B2 JP 2938992B2 JP 3046200 A JP3046200 A JP 3046200A JP 4620091 A JP4620091 A JP 4620091A JP 2938992 B2 JP2938992 B2 JP 2938992B2
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- Japan
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- air
- fuel
- pipe
- pressure
- pressurized
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、加圧燃料と加圧空気
との各圧力を互いの圧力によりそれぞれ調圧する差圧レ
ギュレータを備えた空気、燃料混合気の噴射式エンジン
に関する。
との各圧力を互いの圧力によりそれぞれ調圧する差圧レ
ギュレータを備えた空気、燃料混合気の噴射式エンジン
に関する。
【０００２】
【従来の技術】上記エンジンには、従来、次のように構
成されたものがある。
成されたものがある。
【０００３】即ち、上記エンジンには、シリンダに連通
する吸気通路と、この吸気通路の開度を調整するスロッ
トル弁と、エアクリーナケースとこのエアクリーナケー
スに内有されるエレメントとを備えて上記スロットル弁
よりも上流の吸気通路に大気側を連通させるエアクリー
ナと、上記シリンダ内に向って加圧燃料と加圧空気と を
混合して噴射する燃料噴射弁と、この燃料噴射弁に上記
加圧燃料を供給する燃料パイプと、上記燃料噴射弁に上
記加圧空気を供給する空気パイプと、上記燃料噴射弁に
供給される加圧燃料と加圧空気の各圧力をこれら互いの
圧力によりそれぞれ調圧しこの調圧した加圧燃料と加圧
空気とを上記燃料噴射弁に供給する差圧レギュレータと
が設けられている。
する吸気通路と、この吸気通路の開度を調整するスロッ
トル弁と、エアクリーナケースとこのエアクリーナケー
スに内有されるエレメントとを備えて上記スロットル弁
よりも上流の吸気通路に大気側を連通させるエアクリー
ナと、上記シリンダ内に向って加圧燃料と加圧空気と を
混合して噴射する燃料噴射弁と、この燃料噴射弁に上記
加圧燃料を供給する燃料パイプと、上記燃料噴射弁に上
記加圧空気を供給する空気パイプと、上記燃料噴射弁に
供給される加圧燃料と加圧空気の各圧力をこれら互いの
圧力によりそれぞれ調圧しこの調圧した加圧燃料と加圧
空気とを上記燃料噴射弁に供給する差圧レギュレータと
が設けられている。
【０００４】そして、上記差圧レギュレータにより調圧
された加圧燃料と加圧空気とが燃料噴射弁に供給され、
この燃料噴射を通してシリンダ内に適宜噴射され、所定
のエンジンの作動が得られるようになっている。
された加圧燃料と加圧空気とが燃料噴射弁に供給され、
この燃料噴射を通してシリンダ内に適宜噴射され、所定
のエンジンの作動が得られるようになっている。
【０００５】ところで、上記差圧レギュレータはその調
圧の際に余剰の排出空気が生じるがこの差圧レギュレー
タにおいては上記排出空気に燃料が混入することがあ
る。そこで、従来では、これが大気に排出されないよう
排気管内に排出して燃焼させるようにしている。
圧の際に余剰の排出空気が生じるがこの差圧レギュレー
タにおいては上記排出空気に燃料が混入することがあ
る。そこで、従来では、これが大気に排出されないよう
排気管内に排出して燃焼させるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来構成では、上記排出空気に混入した燃料は、何らエン
ジン性能に寄与することなく単に排気管内で燃焼させら
れ、つまり、無駄に消費されてしまうという問題があ
る。
来構成では、上記排出空気に混入した燃料は、何らエン
ジン性能に寄与することなく単に排気管内で燃焼させら
れ、つまり、無駄に消費されてしまうという問題があ
る。
【０００７】そこで、上記排出空気を上記吸気通路に導
く戻しパイプを設け、この戻しパイプと吸気通路とを通
し上記排出空気をシリンダに吸入させ、上記排出空気に
混入している燃料を上記シリンダ内で燃焼させるように
することが考えられる。
く戻しパイプを設け、この戻しパイプと吸気通路とを通
し上記排出空気をシリンダに吸入させ、上記排出空気に
混入している燃料を上記シリンダ内で燃焼させるように
することが考えられる。
【０００８】しかし、上記したように戻しパイプにより
排出空気を吸気通路に導くようにした場合、この吸気通
路における大きい負圧が上記戻しパイプを通し上記差圧
レギュレータに伝達され、これにより、この差圧レギュ
レータにおける加圧燃料と加圧空気の互いの圧力による
調圧の精度が低下し、もって、上記燃料噴射弁による所
望の噴射が得られなくなるおそれがある。
排出空気を吸気通路に導くようにした場合、この吸気通
路における大きい負圧が上記戻しパイプを通し上記差圧
レギュレータに伝達され、これにより、この差圧レギュ
レータにおける加圧燃料と加圧空気の互いの圧力による
調圧の精度が低下し、もって、上記燃料噴射弁による所
望の噴射が得られなくなるおそれがある。
【０００９】
【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、燃料噴射弁により噴射させられる加
圧燃料と加圧空気とを調圧する差圧レギュレータを設
け、この差圧レギュレータによる調圧の際に生じる余剰
の排出空気に燃料が混入した場合に、この燃料をエンジ
ン性能に寄与させるようにし、かつ、このようにした場
合でも、上記燃料噴射弁により所望の噴射が得られるよ
うにすることを目的とする。
てなされたもので、燃料噴射弁により噴射させられる加
圧燃料と加圧空気とを調圧する差圧レギュレータを設
け、この差圧レギュレータによる調圧の際に生じる余剰
の排出空気に燃料が混入した場合に、この燃料をエンジ
ン性能に寄与させるようにし、かつ、このようにした場
合でも、上記燃料噴射弁により所望の噴射が得られるよ
うにすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、次の如くである。
のこの発明の特徴とするところは、次の如くである。
【００１１】なお、この「課題を解決するための手段」
の項において、下記した（ ）内の用語は、特許請求の
範囲の用語に対応するものである。
の項において、下記した（ ）内の用語は、特許請求の
範囲の用語に対応するものである。
【００１２】シリンダ２５に連通する吸気管（吸気通
路）３５と、この吸気管（吸気通路）３５の開度を調整
するスロットル弁３５ａと、エアクリーナケース３６ａ
とこのエアクリーナケース３６ａに内有されるエレメン
ト３６ｂとを備えて上記スロットル弁３５ａよりも上流
の吸気管（吸気通路）３５に大気側を連通させるエアク
リーナ３６と、上記シリンダ２５内に向って加圧燃料と
加圧空気とを混合して噴射する高圧燃料噴射弁（燃料噴
射弁）４８と、この高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４８
に上記加圧燃料を供給する燃料パイプ６０と、上記高圧
燃料噴射弁（燃料噴射弁）４８に上記加圧空気を供給す
る第１空気パイプ６９と、上記高圧燃料噴射弁（燃料噴
射弁）４８に供給される加圧燃料と加圧空気の各圧力を
これら互いの圧力によりそれぞれ調圧しこの調圧した加
圧燃料と加圧空気とを上記高圧燃料噴射弁（燃料噴射
弁）４８に供給する差圧レギュレータ６２とを設けた空
気、燃料の噴射式エンジンにおいて、
路）３５と、この吸気管（吸気通路）３５の開度を調整
するスロットル弁３５ａと、エアクリーナケース３６ａ
とこのエアクリーナケース３６ａに内有されるエレメン
ト３６ｂとを備えて上記スロットル弁３５ａよりも上流
の吸気管（吸気通路）３５に大気側を連通させるエアク
リーナ３６と、上記シリンダ２５内に向って加圧燃料と
加圧空気とを混合して噴射する高圧燃料噴射弁（燃料噴
射弁）４８と、この高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４８
に上記加圧燃料を供給する燃料パイプ６０と、上記高圧
燃料噴射弁（燃料噴射弁）４８に上記加圧空気を供給す
る第１空気パイプ６９と、上記高圧燃料噴射弁（燃料噴
射弁）４８に供給される加圧燃料と加圧空気の各圧力を
これら互いの圧力によりそれぞれ調圧しこの調圧した加
圧燃料と加圧空気とを上記高圧燃料噴射弁（燃料噴射
弁）４８に供給する差圧レギュレータ６２とを設けた空
気、燃料の噴射式エンジンにおいて、
【００１３】上記第１空気パイプ６９から分岐して上記
差圧レギュレータ６２に連結される 第２空気パイプ７０
と、上記差圧レギュレータ６２で調圧の際に生じる余剰
の排出空気を上記スロットル弁３５ａとエレメント３６
ｂとの間におけるエアクリーナケース３６ａの内部に導
く戻しパイプ７１とを設けた点にある。差圧レギュレー
タで調圧の際に生じる余剰の排出空気をスロットル弁よ
りも上流の吸気通路に導く戻し管を設けた点にある。
差圧レギュレータ６２に連結される 第２空気パイプ７０
と、上記差圧レギュレータ６２で調圧の際に生じる余剰
の排出空気を上記スロットル弁３５ａとエレメント３６
ｂとの間におけるエアクリーナケース３６ａの内部に導
く戻しパイプ７１とを設けた点にある。差圧レギュレー
タで調圧の際に生じる余剰の排出空気をスロットル弁よ
りも上流の吸気通路に導く戻し管を設けた点にある。
【００１４】
【作 用】上記構成による作用は次の如くである。
【００１５】なお、この「作 用」の項において、下記
した（ ）内の用語は、特許請求の範囲の用語に対応す
るものである。
した（ ）内の用語は、特許請求の範囲の用語に対応す
るものである。
【００１６】エンジン１６が作動するとき、燃料パイプ
６０を通し高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４８に加圧燃
料が供給されると共に、第１空気パイプ６９を通し上記
高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４８に加圧空気が供給さ
れる。この場合、上記加圧燃料と加圧空気とは差圧レギ
ュレータ６２により調圧されるが、特に、上記加圧空気
は、上記第１空気パイプ６９から分岐して差圧レギュレ
ータ６２に連結された第２空気パイプ７０を通して上記
差圧レギュレータ６２により調圧される。
６０を通し高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４８に加圧燃
料が供給されると共に、第１空気パイプ６９を通し上記
高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４８に加圧空気が供給さ
れる。この場合、上記加圧燃料と加圧空気とは差圧レギ
ュレータ６２により調圧されるが、特に、上記加圧空気
は、上記第１空気パイプ６９から分岐して差圧レギュレ
ータ６２に連結された第２空気パイプ７０を通して上記
差圧レギュレータ６２により調圧される。
【００１７】また、上記差圧レギュレータ６２で調圧の
際に生じる余剰の排出空気は、スロットル弁３５ａとエ
アクリーナ３６のエレメント３６ｂとの間におけるエア
クリーナケース３６ａの内部に戻しパイプ７１により導
かれる。
際に生じる余剰の排出空気は、スロットル弁３５ａとエ
アクリーナ３６のエレメント３６ｂとの間におけるエア
クリーナケース３６ａの内部に戻しパイプ７１により導
かれる。
【００１８】このため、上記差圧レギュレータ６２によ
る調圧の際に上記排出空気に混入した燃料は、上記排出
空気と共に戻しパイプ７１によりエアクリーナケース３
６ａの内部に導かれ、その後、上記燃料は上記吸気管
（吸気通路）３５を通してシリンダ２５に吸入され、こ
こで燃焼させられる。
る調圧の際に上記排出空気に混入した燃料は、上記排出
空気と共に戻しパイプ７１によりエアクリーナケース３
６ａの内部に導かれ、その後、上記燃料は上記吸気管
（吸気通路）３５を通してシリンダ２５に吸入され、こ
こで燃焼させられる。
【００１９】よって、上記排出空気に混入した燃料は、
単に排気管内に排出させられていた 従来に比べて、エン
ジン性能の向上に寄与することとなる。
単に排気管内に排出させられていた 従来に比べて、エン
ジン性能の向上に寄与することとなる。
【００２０】また、上記吸気管（吸気通路）３５におけ
る負圧は上記戻しパイプ７１を通し差圧レギュレータ６
２に伝達されるが、上記戻しパイプ７１は、一般に、吸
気管（吸気通路）３５に比べて断面積の大きいエアクリ
ーナケース３６ａに連通させられており、このため、上
記吸気管（吸気通路）３５の負圧が上記戻しパイプ７１
を通し差圧レギュレータ６２に与える影響は小さくて済
む。
る負圧は上記戻しパイプ７１を通し差圧レギュレータ６
２に伝達されるが、上記戻しパイプ７１は、一般に、吸
気管（吸気通路）３５に比べて断面積の大きいエアクリ
ーナケース３６ａに連通させられており、このため、上
記吸気管（吸気通路）３５の負圧が上記戻しパイプ７１
を通し差圧レギュレータ６２に与える影響は小さくて済
む。
【００２１】よって、上記差圧レギュレータ６２におけ
る加圧燃料と加圧空気の互いの圧力による調圧の精度は
良好に保たれて、上記高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４
８により所望の噴射が得られることとなり、これはエン
ジン性能上好ましい。
る加圧燃料と加圧空気の互いの圧力による調圧の精度は
良好に保たれて、上記高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４
８により所望の噴射が得られることとなり、これはエン
ジン性能上好ましい。
【００２２】更に、前記したように差圧レギュレータ６
２に連結される第２空気パイプ７０は、上記第１空気パ
イプ６９から分岐したものであり、また、上記差圧レギ
ュレータ６２からの排出空気は上記第１空気パイプ６９
とは別経路の戻しパイプ７１によってエアクリーナケー
ス３６ａの内部に導かれる。
２に連結される第２空気パイプ７０は、上記第１空気パ
イプ６９から分岐したものであり、また、上記差圧レギ
ュレータ６２からの排出空気は上記第１空気パイプ６９
とは別経路の戻しパイプ７１によってエアクリーナケー
ス３６ａの内部に導かれる。
【００２３】よって、上記差圧レギュレータ６２で排出
空気に混入した燃料が上記高圧燃料噴射弁（燃料噴射
弁）４８に流入するということは防止されるため、高圧
燃料と高圧空気とが高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４８
により所望の比率で噴射される。
空気に混入した燃料が上記高圧燃料噴射弁（燃料噴射
弁）４８に流入するということは防止されるため、高圧
燃料と高圧空気とが高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４８
により所望の比率で噴射される。
【００２４】よって、このような所望の比率の混合気
は、着火がより確実になされるなど、エンジン性能上好
ましい。
は、着火がより確実になされるなど、エンジン性能上好
ましい。
【００２５】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
【００２６】図２において、図中符号１は自動二輪車、
２は車体フレームで、この車体フレーム２はその前端に
ヘッドパイプ３を有し、このヘッドパイプ３から後下方
に向って一本のタンクレール４が延び、このタンクレー
ル４の後端から後下方に向って左右一対のシートピラー
チューブ５が延びている。
２は車体フレームで、この車体フレーム２はその前端に
ヘッドパイプ３を有し、このヘッドパイプ３から後下方
に向って一本のタンクレール４が延び、このタンクレー
ル４の後端から後下方に向って左右一対のシートピラー
チューブ５が延びている。
【００２７】また、上記ヘッドパイプ３とシートピラー
チューブ５の各下端を結ぶダウンチューブ６が設けら
れ、このダウンチューブ６はヘッドパイプ３から下方に
向って延びる一本の前部チューブ６ａと、この前部チュ
ーブ６ａの下端と前記シートピラーチューブ５の下端と
を結ぶ左右一対の後部チューブ６ｂ，６ｂとで構成され
ている。更に、上記タンクレール４の前後中途部と、上
記前部チューブ６ａとにステー７が架設されている。
チューブ５の各下端を結ぶダウンチューブ６が設けら
れ、このダウンチューブ６はヘッドパイプ３から下方に
向って延びる一本の前部チューブ６ａと、この前部チュ
ーブ６ａの下端と前記シートピラーチューブ５の下端と
を結ぶ左右一対の後部チューブ６ｂ，６ｂとで構成され
ている。更に、上記タンクレール４の前後中途部と、上
記前部チューブ６ａとにステー７が架設されている。
【００２８】上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク
８が操向自在に支承され、このフロントフォーク８には
前輪９やハンドル１０が取り付けられている。一方、上
記シートピラーチューブ５の下端に取り付けられたリヤ
アームブラケット５ａに枢支軸１１によりリヤアーム１
２が上下揺動自在に枢支され、このリヤアーム１２の前
後中途部は緩衝器１３を介しタンクレール４の後部に支
持されている。そして、上記リヤアーム１２の揺動端に
後輪１４が支承されている。
８が操向自在に支承され、このフロントフォーク８には
前輪９やハンドル１０が取り付けられている。一方、上
記シートピラーチューブ５の下端に取り付けられたリヤ
アームブラケット５ａに枢支軸１１によりリヤアーム１
２が上下揺動自在に枢支され、このリヤアーム１２の前
後中途部は緩衝器１３を介しタンクレール４の後部に支
持されている。そして、上記リヤアーム１２の揺動端に
後輪１４が支承されている。
【００２９】１６は２サイクルエンジンで、このエンジ
ン１６には動力伝達装置１７が連設され、これらエンジ
ン１６と動力伝達装置１７とは前記枢支軸１１やボルト
１８により前記車体フレーム２に支持されている。そし
て、上記動力伝達装置１７の出力がチェーン伝動手段１
９を介して後輪１４に伝えられ、自動二輪車１が走行で
きるようになっている。また、２１は燃料タンクで、こ
の燃料タンク２１は上記タンクレール４を跨ぐようにし
てこのタンクレール４に支持されている。２２はシート
である。
ン１６には動力伝達装置１７が連設され、これらエンジ
ン１６と動力伝達装置１７とは前記枢支軸１１やボルト
１８により前記車体フレーム２に支持されている。そし
て、上記動力伝達装置１７の出力がチェーン伝動手段１
９を介して後輪１４に伝えられ、自動二輪車１が走行で
きるようになっている。また、２１は燃料タンクで、こ
の燃料タンク２１は上記タンクレール４を跨ぐようにし
てこのタンクレール４に支持されている。２２はシート
である。
【００３０】主に図４、図５において、上記エンジン１
６のクランクケース２３内にはクランク軸２４が支承さ
れている。同上クランクケース２３から前上方に向って
シリンダ２５が突出し、このシリンダ２５にはピストン
２６が上記シリンダ２５の軸心に沿って摺動自在に嵌入
されている。そして、このピストン２６は上記クランク
軸２４に連接棒２８によって連動連結されている。ま
た、上記シリンダ２５の突出端にはシリンダヘッド３０
がねじ止めされている。
６のクランクケース２３内にはクランク軸２４が支承さ
れている。同上クランクケース２３から前上方に向って
シリンダ２５が突出し、このシリンダ２５にはピストン
２６が上記シリンダ２５の軸心に沿って摺動自在に嵌入
されている。そして、このピストン２６は上記クランク
軸２４に連接棒２８によって連動連結されている。ま
た、上記シリンダ２５の突出端にはシリンダヘッド３０
がねじ止めされている。
【００３１】上記クランクケース２３には吸気ポート３
３が形成されている。この吸気ポート３３にはリード弁
３４、吸気通路である吸気管３５、およびエアクリーナ
３６が連設されている。上記吸気管３５の吸気通路の開
度を調整するスロットル弁３５ａが設けられ、また、上
記エアクリーナ３６はエアクリーナケース３６ａと、こ
のエアクリーナケース３６ａに内有されるエレメント３
６ｂとを備えて、上記スロットル弁３５ａよりも上流の
吸気管３５に大気側を連通させている。
３が形成されている。この吸気ポート３３にはリード弁
３４、吸気通路である吸気管３５、およびエアクリーナ
３６が連設されている。上記吸気管３５の吸気通路の開
度を調整するスロットル弁３５ａが設けられ、また、上
記エアクリーナ３６はエアクリーナケース３６ａと、こ
のエアクリーナケース３６ａに内有されるエレメント３
６ｂとを備えて、上記スロットル弁３５ａよりも上流の
吸気管３５に大気側を連通させている。
【００３２】上記シリンダ２５、ピストン２６、および
シリンダヘッド３０で囲まれた空間が燃焼室３７となっ
ており、クランクケース２３内から上記燃焼室３７に通
じる掃気ポート３８が上記シリンダ２５に形成されて、
上記シリンダ２５内の燃焼室３７に上記掃気ポート３
８、吸気ポート３３、および吸気管３５が連通させられ
ている。また、同上燃焼室３７に臨む左右一対の点火プ
ラグ３９が設けられている。更に、上記シリンダ２５に
は排気ポート４０が形成されている。この排気ポート４
０には排気管４１とサイレンサー４３が連設されてい
る。
シリンダヘッド３０で囲まれた空間が燃焼室３７となっ
ており、クランクケース２３内から上記燃焼室３７に通
じる掃気ポート３８が上記シリンダ２５に形成されて、
上記シリンダ２５内の燃焼室３７に上記掃気ポート３
８、吸気ポート３３、および吸気管３５が連通させられ
ている。また、同上燃焼室３７に臨む左右一対の点火プ
ラグ３９が設けられている。更に、上記シリンダ２５に
は排気ポート４０が形成されている。この排気ポート４
０には排気管４１とサイレンサー４３が連設されてい
る。
【００３３】図１、および図３から図５において、上記
燃焼室３７に燃料を噴射供給する燃料噴射装置４６が設
けられている。この燃料噴射装置４６は電磁開閉式の高
圧燃料噴射弁４８を有し、この高圧燃料噴射弁４８の燃
料噴射口が燃焼室３７に向って開口している。また、前
記吸気管３５には電磁開閉式の低圧燃料噴射弁５０が取
り付けられ、この低圧燃料噴射弁５０の燃料噴射口はリ
ード弁３４の内部に向って開口している。
燃焼室３７に燃料を噴射供給する燃料噴射装置４６が設
けられている。この燃料噴射装置４６は電磁開閉式の高
圧燃料噴射弁４８を有し、この高圧燃料噴射弁４８の燃
料噴射口が燃焼室３７に向って開口している。また、前
記吸気管３５には電磁開閉式の低圧燃料噴射弁５０が取
り付けられ、この低圧燃料噴射弁５０の燃料噴射口はリ
ード弁３４の内部に向って開口している。
【００３４】前記燃料タンク２１は正面視で倒立Ｕ字状
をなして前記タンクレール４を跨ぐタンク本体５１を有
し、このタンク本体５１の前上部には注入パイプ５２が
取り付けられると共に、この注入パイプ５２を開閉する
キャップ５３が設けられている。
をなして前記タンクレール４を跨ぐタンク本体５１を有
し、このタンク本体５１の前上部には注入パイプ５２が
取り付けられると共に、この注入パイプ５２を開閉する
キャップ５３が設けられている。
【００３５】上記各噴射弁４８，５０に上記燃料タンク
２１からの燃料を加圧して送り込む燃料ポンプ５６が設
けられる。この燃料ポンプ５６は前記エンジン１６によ
り動力伝達装置１７を介して機械的に駆動されるように
なっており、前記燃料タンク２１における燃料は第１燃
料フィルター５８と供給パイプ５７を通して上記燃料ポ
ンプ５６に吸入される。一方、上記燃料ポンプ５６から
吐出された加圧燃料は第２燃料フィルター５９と燃料パ
イプ６０を通して高圧燃料噴射弁４８に供給される。
２１からの燃料を加圧して送り込む燃料ポンプ５６が設
けられる。この燃料ポンプ５６は前記エンジン１６によ
り動力伝達装置１７を介して機械的に駆動されるように
なっており、前記燃料タンク２１における燃料は第１燃
料フィルター５８と供給パイプ５７を通して上記燃料ポ
ンプ５６に吸入される。一方、上記燃料ポンプ５６から
吐出された加圧燃料は第２燃料フィルター５９と燃料パ
イプ６０を通して高圧燃料噴射弁４８に供給される。
【００３６】上記燃料パイプ６０から分岐する分岐パイ
プ６１が設けられ、この分岐パイプ６１は差圧レギュレ
ータ６２に連結され、この差圧レギュレータ６２は低圧
パイプ６３により前記低圧燃料噴射弁５０に連結されて
いる。また、上記低圧パイプ６３はレギュレータ６４と
戻りパイプ６５とを介して前記燃料タンク２１の注入パ
イプ５２内に連結されている。この場合、上記戻りパイ
プ６５はタンクレール４とタンク本体５１との間の隙間
を利用して配管されている。
プ６１が設けられ、この分岐パイプ６１は差圧レギュレ
ータ６２に連結され、この差圧レギュレータ６２は低圧
パイプ６３により前記低圧燃料噴射弁５０に連結されて
いる。また、上記低圧パイプ６３はレギュレータ６４と
戻りパイプ６５とを介して前記燃料タンク２１の注入パ
イプ５２内に連結されている。この場合、上記戻りパイ
プ６５はタンクレール４とタンク本体５１との間の隙間
を利用して配管されている。
【００３７】上記高圧燃料噴射弁４８と差圧レギュレー
タ６２とに加圧空気を供給する空気ポンプ６７が設けら
れる。この空気ポンプ６７は前記エンジン１６により動
力伝達装置１７を介して機械的に駆動されるようになっ
ており、この空気ポンプ６７には前記エアクリーナ３６
と空気パイプ６８とを介して外気が吸入される。上記空
気ポンプ６７の吐出口は高圧燃料噴射弁４８に第１空気
パイプ６９により連結され、この第１空気パイプ６９は
上記空気ポンプ６７からの加圧空気を上記高圧燃料噴射
弁４８に供給する。また、上記第１空気パイプ６９から
分岐して上記差圧レギュレータ６２に連結される第２空
気パイプ７０が設けられている。
タ６２とに加圧空気を供給する空気ポンプ６７が設けら
れる。この空気ポンプ６７は前記エンジン１６により動
力伝達装置１７を介して機械的に駆動されるようになっ
ており、この空気ポンプ６７には前記エアクリーナ３６
と空気パイプ６８とを介して外気が吸入される。上記空
気ポンプ６７の吐出口は高圧燃料噴射弁４８に第１空気
パイプ６９により連結され、この第１空気パイプ６９は
上記空気ポンプ６７からの加圧空気を上記高圧燃料噴射
弁４８に供給する。また、上記第１空気パイプ６９から
分岐して上記差圧レギュレータ６２に連結される第２空
気パイプ７０が設けられている。
【００３８】そして、上記差圧レギュレータ６２は、上
記燃料ポンプ５６や空気ポンプ６７から送り込まれる加
圧燃料や加圧空気の各圧力により、高圧燃料噴射弁４８
に送り込むための加圧燃料や加圧空気の圧力を調整する
ようになっている。また、この調圧の際、上記差圧レギ
ュレータ６２では余剰の排出空気が生じるが、この排出
空気を、スロットル弁３５ａとエレメント３６ｂとの間
におけるエアクリーナケース３６ａの内部に導く戻しパ
イプ７１が設けられている。
記燃料ポンプ５６や空気ポンプ６７から送り込まれる加
圧燃料や加圧空気の各圧力により、高圧燃料噴射弁４８
に送り込むための加圧燃料や加圧空気の圧力を調整する
ようになっている。また、この調圧の際、上記差圧レギ
ュレータ６２では余剰の排出空気が生じるが、この排出
空気を、スロットル弁３５ａとエレメント３６ｂとの間
におけるエアクリーナケース３６ａの内部に導く戻しパ
イプ７１が設けられている。
【００３９】図１、図３、および図４において、上記エ
ンジン１６が作動するときには、これに伴って燃料ポン
プ５６が作動し、燃料タンク２１の燃料が供給パイプ５
７を通し、上記燃料ポンプ５６に吸入される（図１，４
中矢印Ａ）。そして、同上燃料ポンプ５６から吐出され
る燃料は、第２燃料フィルター５９と燃料パイプ６０を
通り高圧燃料噴射弁４８に送り込まれ（同上図１，４中
矢印Ｂ）、同時に分岐パイプ６１を通り差圧レギュレー
タ６２にも送り込まれる（同上図１，４中矢印Ｃ）。こ
の場合、上記高圧燃料噴射弁４８に送り込まれる燃料の
圧力は差圧レギュレータ６２により高圧に設定される。
ンジン１６が作動するときには、これに伴って燃料ポン
プ５６が作動し、燃料タンク２１の燃料が供給パイプ５
７を通し、上記燃料ポンプ５６に吸入される（図１，４
中矢印Ａ）。そして、同上燃料ポンプ５６から吐出され
る燃料は、第２燃料フィルター５９と燃料パイプ６０を
通り高圧燃料噴射弁４８に送り込まれ（同上図１，４中
矢印Ｂ）、同時に分岐パイプ６１を通り差圧レギュレー
タ６２にも送り込まれる（同上図１，４中矢印Ｃ）。こ
の場合、上記高圧燃料噴射弁４８に送り込まれる燃料の
圧力は差圧レギュレータ６２により高圧に設定される。
【００４０】また、上記差圧レギュレータ６２から排出
される燃料は、低圧パイプ６３を通り低圧燃料噴射弁５
０に送り込まれ（同上図１，４中矢印Ｄ）、同時にレギ
ュレータ６４にも送り込まれる。この場合、上記低圧燃
料噴射弁５０に送り込まれる燃料の圧力はレギュレータ
６４により低圧に設定される。更に、上記レギュレータ
６４から排出される燃料は戻りパイプ６５を通し燃料タ
ンク２１に戻される（同上図１，３，４中矢印Ｅ）。
される燃料は、低圧パイプ６３を通り低圧燃料噴射弁５
０に送り込まれ（同上図１，４中矢印Ｄ）、同時にレギ
ュレータ６４にも送り込まれる。この場合、上記低圧燃
料噴射弁５０に送り込まれる燃料の圧力はレギュレータ
６４により低圧に設定される。更に、上記レギュレータ
６４から排出される燃料は戻りパイプ６５を通し燃料タ
ンク２１に戻される（同上図１，３，４中矢印Ｅ）。
【００４１】一方、同上エンジン１６の作動に伴って、
空気ポンプ６７も作動し、外気がエアクリーナ３６と空
気パイプ６８とを通って、上記空気ポンプ６７に吸入さ
れる（同上図１，４中矢印Ｆ）。そして、同上空気ポン
プ６７から吐出される空気は第１空気パイプ６９を通っ
て高圧燃料噴射弁４８に送り込まれ（同上図１，４中矢
印Ｇ）、同時に第２空気パイプ７０を通して差圧レギュ
レータ６２に送り込まれる（同上図１，４中矢印Ｈ）。
この場合、上記高圧燃料噴射弁４８に送り込まれる空気
の圧力は差圧レギュレータ６２により高圧に設定され
る。また、この調圧の際に差圧レギュレータ６２から生
じる余剰の排出空気は、戻しパイプ７１を通して前記ス
ロットル弁３５ａからエレメント３６ｂに至る間のエア
クリーナケ ース３６ａ内に排出される（同上図１，４中
矢印Ｉ）。
空気ポンプ６７も作動し、外気がエアクリーナ３６と空
気パイプ６８とを通って、上記空気ポンプ６７に吸入さ
れる（同上図１，４中矢印Ｆ）。そして、同上空気ポン
プ６７から吐出される空気は第１空気パイプ６９を通っ
て高圧燃料噴射弁４８に送り込まれ（同上図１，４中矢
印Ｇ）、同時に第２空気パイプ７０を通して差圧レギュ
レータ６２に送り込まれる（同上図１，４中矢印Ｈ）。
この場合、上記高圧燃料噴射弁４８に送り込まれる空気
の圧力は差圧レギュレータ６２により高圧に設定され
る。また、この調圧の際に差圧レギュレータ６２から生
じる余剰の排出空気は、戻しパイプ７１を通して前記ス
ロットル弁３５ａからエレメント３６ｂに至る間のエア
クリーナケ ース３６ａ内に排出される（同上図１，４中
矢印Ｉ）。
【００４２】そして、エンジン１６の始動時と、中速高
負荷時と、高速時とには低圧燃料噴射弁５０が作動し
て、前記したようにこの低圧燃料噴射弁５０に送り込ま
れた燃料により適宜噴射が行われる。一方、エンジン１
６の中速通常負荷時には、高圧燃料噴射弁４８が作動し
て、前記したようにこの高圧燃料噴射弁４８に送り込ま
れた燃料と空気とにより混合噴射が行われる。
負荷時と、高速時とには低圧燃料噴射弁５０が作動し
て、前記したようにこの低圧燃料噴射弁５０に送り込ま
れた燃料により適宜噴射が行われる。一方、エンジン１
６の中速通常負荷時には、高圧燃料噴射弁４８が作動し
て、前記したようにこの高圧燃料噴射弁４８に送り込ま
れた燃料と空気とにより混合噴射が行われる。
【００４３】上記の場合、差圧レギュレータ６２により
調圧する際に生じる余剰の排出空気は上記差圧レギュレ
ータ６２において圧力が低下させられたものであり、つ
まり、断熱膨張によって温度が低下している。このた
め、この排出空気が上記エアクリーナ３６のエアクリー
ナケース３６ａ内に導かれたときには、上記吸気管３５
における吸気が冷却させられて充填効率の向上が達成さ
れる。
調圧する際に生じる余剰の排出空気は上記差圧レギュレ
ータ６２において圧力が低下させられたものであり、つ
まり、断熱膨張によって温度が低下している。このた
め、この排出空気が上記エアクリーナ３６のエアクリー
ナケース３６ａ内に導かれたときには、上記吸気管３５
における吸気が冷却させられて充填効率の向上が達成さ
れる。
【００４４】また、上記差圧レギュレータ６２において
排出空気に燃料が混入した際、この燃料も排出空気と共
に上記戻しパイプ７１により吸気管３５に導かれてシリ
ンダ２５内で燃焼させられる。この場合、上記燃料はエ
レメント３６ｂの下流側の吸気管３５内に戻されること
から、エレメント３６ｂが燃料によって目詰りすること
が防止される。
排出空気に燃料が混入した際、この燃料も排出空気と共
に上記戻しパイプ７１により吸気管３５に導かれてシリ
ンダ２５内で燃焼させられる。この場合、上記燃料はエ
レメント３６ｂの下流側の吸気管３５内に戻されること
から、エレメント３６ｂが燃料によって目詰りすること
が防止される。
【００４５】
【発明の効果】この発明によれば、シリンダに連通する
吸気通路と、この吸気通路の開度を調整するスロットル
弁と、エアクリーナケースとこのエアクリーナケースに
内有されるエレメントとを備えて上記スロットル弁より
も上流の吸気通路に大気側を連通させるエアクリーナ
と、上記シリンダ内に向って加圧燃料と加圧空気とを混
合して噴射する燃料噴射弁と、この燃料噴射弁に上記加
圧燃料を供給する燃料パイプと、上記燃料噴射弁に上記
加圧空気を供給する第１空気パイプと、上記燃料噴射弁
に供給される加圧燃料と加圧空気の各圧力をこれら互い
の圧力によりそれぞれ調圧しこの調圧した加圧燃料と加
圧空気とを上記燃料噴射弁に供給する差圧レ ギュレータ
とを設けた空気、燃料の噴射式エンジンにおいて、
吸気通路と、この吸気通路の開度を調整するスロットル
弁と、エアクリーナケースとこのエアクリーナケースに
内有されるエレメントとを備えて上記スロットル弁より
も上流の吸気通路に大気側を連通させるエアクリーナ
と、上記シリンダ内に向って加圧燃料と加圧空気とを混
合して噴射する燃料噴射弁と、この燃料噴射弁に上記加
圧燃料を供給する燃料パイプと、上記燃料噴射弁に上記
加圧空気を供給する第１空気パイプと、上記燃料噴射弁
に供給される加圧燃料と加圧空気の各圧力をこれら互い
の圧力によりそれぞれ調圧しこの調圧した加圧燃料と加
圧空気とを上記燃料噴射弁に供給する差圧レ ギュレータ
とを設けた空気、燃料の噴射式エンジンにおいて、
【００４６】上記第１空気パイプから分岐して上記差圧
レギュレータに連結される第２空気パイプと、上記差圧
レギュレータで調圧の際に生じる余剰の排出空気を上記
スロットル弁とエレメントとの間におけるエアクリーナ
ケースの内部に導く戻しパイプとを設けてあり、次の効
果が生じる。
レギュレータに連結される第２空気パイプと、上記差圧
レギュレータで調圧の際に生じる余剰の排出空気を上記
スロットル弁とエレメントとの間におけるエアクリーナ
ケースの内部に導く戻しパイプとを設けてあり、次の効
果が生じる。
【００４７】即ち、エンジンが作動するとき、燃料パイ
プを通し燃料噴射弁に加圧燃料が供給されると共に、第
１空気パイプを通し上記燃料噴射弁に加圧空気が供給さ
れる。この場合、上記加圧燃料と加圧空気とは差圧レギ
ュレータにより調圧されるが、特に、上記加圧空気は、
上記第１空気パイプから分岐して差圧レギュレータに連
結された第２空気パイプを通して上記差圧レギュレータ
により調圧される。
プを通し燃料噴射弁に加圧燃料が供給されると共に、第
１空気パイプを通し上記燃料噴射弁に加圧空気が供給さ
れる。この場合、上記加圧燃料と加圧空気とは差圧レギ
ュレータにより調圧されるが、特に、上記加圧空気は、
上記第１空気パイプから分岐して差圧レギュレータに連
結された第２空気パイプを通して上記差圧レギュレータ
により調圧される。
【００４８】また、上記差圧レギュレータで調圧の際に
生じる余剰の排出空気は、スロットル弁とエアクリーナ
のエレメントとの間におけるエアクリーナケースの内部
に戻しパイプにより導かれる。
生じる余剰の排出空気は、スロットル弁とエアクリーナ
のエレメントとの間におけるエアクリーナケースの内部
に戻しパイプにより導かれる。
【００４９】このため、上記差圧レギュレータによる調
圧の際に上記排出空気に混入した燃料は、上記排出空気
と共に戻しパイプによりエアクリーナケースの内部に導
かれ、その後、上記燃料は上記吸気通路を通してシリン
ダに吸入され、ここで燃焼させられる。
圧の際に上記排出空気に混入した燃料は、上記排出空気
と共に戻しパイプによりエアクリーナケースの内部に導
かれ、その後、上記燃料は上記吸気通路を通してシリン
ダに吸入され、ここで燃焼させられる。
【００５０】よって、上記排出空気に混入した燃料は、
単に排気管内に排出させられていた従来に比べて、エン
ジン性能の向上に寄与することとなる。
単に排気管内に排出させられていた従来に比べて、エン
ジン性能の向上に寄与することとなる。
【００５１】また、上記吸気通路における負圧は上記戻
しパイプを通し差圧レギュレータに伝達されるが、上記
戻しパイプは、一般に、吸気通路に比べて断面積の大き
いエアクリーナケースに連通させられており、このた
め、上記吸気通路の負圧が上記戻しパイプを通し差圧レ
ギュレータに与える影響は小さくて済む。
しパイプを通し差圧レギュレータに伝達されるが、上記
戻しパイプは、一般に、吸気通路に比べて断面積の大き
いエアクリーナケースに連通させられており、このた
め、上記吸気通路の負圧が上記戻しパイプを通し差圧レ
ギュレータに与える影響は小さくて済む。
【００５２】よって、上記差圧レギュレータにおける加
圧燃料と加圧空気の互いの圧力による調圧の精度は良好
に保たれて、上記燃料噴射弁により所望の噴射が得られ
ることとなり、これはエンジン性能上好ましい。
圧燃料と加圧空気の互いの圧力による調圧の精度は良好
に保たれて、上記燃料噴射弁により所望の噴射が得られ
ることとなり、これはエンジン性能上好ましい。
【００５３】更に、前記したように差圧レギュレータに
連結される第２空気パイプは、上記第１空気パイプから
分岐したものであり、また、上記差圧レギュレータから
の排出空気は上記第１空気パイプとは別経路の戻しパイ
プによってエアクリーナケースの内部に導かれる。
連結される第２空気パイプは、上記第１空気パイプから
分岐したものであり、また、上記差圧レギュレータから
の排出空気は上記第１空気パイプとは別経路の戻しパイ
プによってエアクリーナケースの内部に導かれる。
【００５４】よって、上記差圧レギュレータで排出空気
に混入した燃料が上記燃料噴射弁に流入するということ
は防止されるため、高圧燃料と高圧空気とが燃料噴射弁
により所望の比率で噴射される。
に混入した燃料が上記燃料噴射弁に流入するということ
は防止されるため、高圧燃料と高圧空気とが燃料噴射弁
により所望の比率で噴射される。
【００５５】よって、このような所望の比率の混合気
は、着火がより確実になされるなど、エンジン性能上好
ましい。
は、着火がより確実になされるなど、エンジン性能上好
ましい。
【図１】全体簡略線図である。
【図２】自動二輪車の全体左側面図である。
【図３】図２の部分拡大図である。
【図４】図２の部分拡大図である。
【図５】図２の部分拡大図である。
１６ エンジン ２５ シリンダ ３５ 吸気管（吸気通路） ３５ａ スロットル弁 ３６ エアクリーナ ３６ａ エアクリーナケース ３６ｂ エレメント ３７ 燃焼室 ４８ 高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）６０ 燃料パイプ ６２ 差圧レギュレータ６９ 第１空気パイプ ７０ 第２空気パイプ ７１ 戻しパイプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−104154（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−23363（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−40915（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−166268（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02M 69/00 310 F02M 69/00 340 F02M 67/02 F02M 69/08 - 69/10
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダに連通する吸気通路と、この吸
気通路の開度を調整するスロットル弁と、エアクリーナ
ケースとこのエアクリーナケースに内有されるエレメン
トとを備えて上記スロットル弁よりも上流の吸気通路に
大気側を連通させるエアクリーナと、上記シリンダ内に
向って加圧燃料と加圧空気とを混合して噴射する燃料噴
射弁と、この燃料噴射弁に上記加圧燃料を供給する燃料
パイプと、上記燃料噴射弁に上記加圧空気を供給する第
１空気パイプと、上記燃料噴射弁に供給される加圧燃料
と加圧空気の各圧力をこれら互いの圧力によりそれぞれ
調圧しこの調圧した加圧燃料と加圧空気とを上記燃料噴
射弁に供給する差圧レギュレータとを設けた空気、燃料
の噴射式エンジンにおいて、上記第１空気パイプから分岐して上記差圧レギュレータ
に連結される第２空気パイプと、 上記差圧レギュレータ
で調圧の際に生じる余剰の排出空気を上記スロットル弁
とエレメントとの間におけるエアクリーナケースの内部
に導く戻しパイプとを設けた空気、燃料混合気の噴射式
エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3046200A JP2938992B2 (ja) | 1991-02-18 | 1991-02-18 | 空気、燃料混合気の噴射式エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3046200A JP2938992B2 (ja) | 1991-02-18 | 1991-02-18 | 空気、燃料混合気の噴射式エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04262064A JPH04262064A (ja) | 1992-09-17 |
| JP2938992B2 true JP2938992B2 (ja) | 1999-08-25 |
Family
ID=12740438
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3046200A Expired - Fee Related JP2938992B2 (ja) | 1991-02-18 | 1991-02-18 | 空気、燃料混合気の噴射式エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2938992B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7252076B2 (en) | 2004-09-27 | 2007-08-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine with air-fuel mixture injection |
-
1991
- 1991-02-18 JP JP3046200A patent/JP2938992B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7252076B2 (en) | 2004-09-27 | 2007-08-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine with air-fuel mixture injection |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04262064A (ja) | 1992-09-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |