JPH04203258A

JPH04203258A - 自動二輪車における蒸発燃料回収装置

Info

Publication number: JPH04203258A
Application number: JP33110590A
Authority: JP
Inventors: Yoshiharu Isaka; 義治井坂; Ryuichi Ichikawa; 隆一市川
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1990-11-28
Filing date: 1990-11-28
Publication date: 1992-07-23
Anticipated expiration: 2014-07-12
Also published as: JP2918681B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の＋１１用分野）この発明は、燃料噴射式エンジンの蒸発燃料回収装置に
関する。

（従来の技術）に記回収装置には、従来、次のように構成されたものが
ある。

即ち、燃料タンク内の蒸発燃料を吸着させるキャニスタ
が設けられている。そして、エンジンの作動時に、上記
キャニスタに吸着された蒸発燃料を吸気管を介しエンジ
ン内に吸太さゼで、これを燃焼室で燃焼させるようにな
っている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記のように蒸発燃料を屯に吸気管を介して
エンジンに吸入させると、特に２ザイクルエンシンでは
、吸気の吹き抜Ｇづがあるので、その場合、この燃料が
排気ボート側に吹き抜けるおそれがある。また、この場
合には、更に、未燃物質（ＨＣ）が加算されて排出され
るというおそれもある。

（発明の目的）この発明は、上記のようなすｆ情に注目してなされたも
ので、蒸発燃料を回収してエンジンで燃焼させる場合に
、この燃料が弔に吹き抜けないようにすると共に、未燃
物質が排出されないようにすることを目的とする。

（発明の構成） −１−２目的を達成するだめのこの発明の特徴とすると
ころは、燃料タンク内の蒸発燃料を吸着するキャニスタ
と、同」二燃料タンクから供給された燃料を圧縮空気と
共に燃焼室に噴射する燃料噴射弁と、この燃料噴射弁に
Ｆ記圧縮空気を供給する空気ポンプと、１−記圧縮空気
を調圧するレギュレータとを設けた燃料噴射式エンジン
に」３いて、上記キャニスタを空気ポンプの吸入側に連
結し、上記レギュレータの空気排出側を同トギャニスタ
に連結した点にある。

（作　用）」−記構成による作用は次の如くである。

燃料タンク２１内の蒸発燃料を吸着するキャニスタ７２
が、高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４８に圧縮空気を送
り込む空気ポンプ６７の吸入側に連結されている。この
ため、キャニスタ７２に吸着された蒸発燃料はト記空気
ポンプ６７により圧縮空気と共に高圧燃料噴射弁（燃料
噴射弁）４８に送り込まれる。

また、これと同時に同一１１高圧燃料噴射弁（燃料噴射
弁）４８には燃料タンク２１がら燃料２１ａが送り込ま
れる。そして、この燃料２１．　ａと−に記蒸発燃料を
含む圧縮空気とが燃焼室３７に噴射される。この場合、
上記噴射は燃焼にとって都合の良い所定の時期に行われ
るようになっているため、従来の吸気の吹き抜けが防止
され、がっ、上記各燃料は確実に燃焼させられる。

しかも、１−記高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４８に送
り込まれる圧縮空気を調圧する差圧レギュレータ（レギ
ュレータ）６２の空気排出側に同一トキャニスタ７２が
連結されている。

このため、差圧！ノギュレータ（レギュレータ）６２か
ら排出される圧縮空気に含まれた蒸発燃料は前記キャニ
スタ７２に回収され、ここから再び空気ポンプ６７と高
圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４８を介し燃焼室３７に噴
射され、この燃料も前記したように確実に燃焼させられ
ることとなる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、図中符号ｊは自動二輪車、２は車体フ
レームで、この車体フレーム２はその前端にヘッドバイ
ブ３を有し、このヘッドバイブ３から後下方に向って一
本のタンクレール４が延び、このタンクレール４の後端
から後Ｆ方に向って左右一対のシートピラーデユープブ
５が延びている。

また、上記ヘッドバイブ３とシートピラーデユープ５の
各下端を結ぶダウンチューブ６が設けられ、このダウン
チューブ６はヘッドバイブ３からＦ方に向って延びる一
本のｆｉｉｊ部チコー−ブ６ａと、この前部チューブ６
ａのＦ端と前記シートピラーチューブ５の下端とを結ぶ
左右一対の後部チューブ６ｂ、６ｂとで構成されている
。史に、］−記タンクレール４の前後中途部と、ダウン
デク、−プロのｖ１ｉ部とにステー７が架設されている
。

−に記ヘッドバイブ；３にはフロントフ４−り８が操向
自在に支承され、このフロントフォーク８には前輪９や
ハンドル１０が取り付けられている。

一方、上記シー！・ピラーチューブ５の下端に取り（−
１けられたリャアームブラケッｌ−５ａに枢支軸１１に
Ｊ：リリャアーム１２が上下揺動自在に枢支され、この
リヤアーム１２の前後中途部は車幅方向中央に一本の緩
衝器（図示せず）を介しタンクレール４の後部に支持さ
れている。そして、上記リヤアーム１２の揺動端に後輪
１４が支承されている。

１６は２→ノ−イクルエンジンで、このエンジン１６に
は動力伝達装置１７が連設され、これらエンジン１６と
動力伝達装置Ｉ７とは前記枢支軸Ｊ１やボルト１８によ
り前記車体フレーム２に支持されている。そして、動力
伝達装置１７の出力がヂエーン伝動手段１９を介して後
輪１４に伝えられ、自動二輪車１が走行できるようにな
っている。また、２１は燃料タンクで、この燃料タンク
２１はタンクレール４を跨ぐようにしてこのタンクレー
ル４に支持されている。２２はシートである。

第１図と第３図において、−」−２エンジン１６のクラ
ンクケース２３内にはクランク軸２４が支承されている
。同一１ニクランクケース２３から前」ニガに向ってシ
リンダ２５が突出し、このシリンダ２５にはピストン２
６が上記シリンダ２５の軸心に沿って摺動自在に嵌入さ
れている。そして、このビスｌ−ン２６は上記クランク
軸２４に連接棒２８にＪ：って連動連結されている。ま
た、ｌ二記シリンダ２５の突出端にはシリンダヘッド３
０がねし止めされている。

上記クランクケース２３には吸気ボート３３が形成され
ている。この吸気ボート３３にはリード弁３／Ｉ、吸気
管３５、およびエアクリーナ３０が連設され、−）：２
吸気管３５にはスロットル弁３５ａが設（づられている
。また、シリンダ２５、ピストン２６、およびシリンダ
ヘッド３０で囲まれた空間が燃焼室３７となっており、
クランクケース２３内から一１二記燃焼室３７に通しる
掃気ボート３８が上記シリンダ２５に形成されている。

川に、に記シリンダ２５には排気ボート４０が形成され
ている。この排気ボート４０には排気管４１、マフラー
４２、およびザイレンザ−４３が連設されている。

上記燃焼室３７に燃料を噴射供給する燃料噴射装置４６
が設けられている。この燃料噴射装置４６は電磁開閉式
の高圧燃料噴射弁４８を有し、この高圧燃料噴射弁４８
の燃料噴射口が燃焼室３７に向って開１コしている。ま
た、１１１１記吸気管３５には電磁開閉式の低圧燃料噴
射弁５４が取りイー１けられ、この低圧燃料噴射弁５４
の燃料噴射口は吸気管３５の内部に向って開［−」シて
いる。

上記各噴射弁４８．５４に加圧された燃料を送り込む燃
料ポンプ５６が設けられる。この燃料ポンプ５６は前記
エンジン１６により動力伝達装置１７を介して駆動され
るようになっており、」１１１記燃料タンク２１に、＋
５１ｒｊる燃料は第１燃料フイルター（図示せず）と供
給バイブ５７を通して上記燃料ポンプ５６に吸入される
。一方、上記燃料ポンプ５６から吐出された燃料は第２
燃料フイルター５９と高圧バイブロ０を通して高圧燃料
噴射弁４８に供給される。

ト記高圧バイブロ０から分岐する分岐バイブロ■が設け
られ、この分岐バイブロＩは差圧レギュレ−タロ２に連
結され、この差圧レギュレータ６２は低圧バイブロ３に
より前記低圧燃料噴射弁５４に連結されている。また、
１−記低圧バイブ６３はレギュレータ６４と戻りバイブ
ロ５とを介して前記燃料タンク２１に連結されている。

」−記高圧燃料噴射弁４８と差圧レギュレータ６２とに
圧縮空気を供給する空気ポンプ６７が設けられる。この
空気ポンプ６７は前記エンジン１６により動力伝達装置
１７を介して駆動されるようになっており、この空気ポ
ンプ６７には前記エアクリーナ３６と空気バイブロ８と
を介して外気が吸入される。上記空気ポンプ６７の吐出
口は高圧燃料噴射弁４８に圧縮空気通路である第１加圧
バイブロ９により連結されており、また、この第１加圧
バイブロ９は前記差圧レギュレータ６２に第２加圧バイ
ブ７０により連結されている。

第１図と第３図にＪ−３いて、上記エンジン１６が作動
するときには、これに伴って燃料ポンプ５６が作動し、
燃料タンク２１の燃料が供給バイブ５７を通し、上記燃
料ポンプ５６に吸入される（第１図中矢印Ａ）。そして
、同上燃料ポンプ５６から吐出される燃料は第２燃料フ
イルター５９と高圧バイブロ０を通り高圧燃料噴射弁４
８に送り込まれ（同」１第１図中矢印Ｉ３）、同時に分
岐バイブロ１を通り差圧レギュレータ６２にも送り込ま
れる（同上第１図中矢印Ｃ）。この場合、上記高圧燃料
噴射弁４８に送り込まれる燃料の圧力は差圧ルギュレー
タ６２により高圧に設定される。

また、−に記差圧レギュレータ６２から排出される燃料
は低圧バイブロ３を通り低圧燃料噴射弁５４に送り込ま
れ（同上第１図中矢印Ｄ）、同時にレギュレータ６４に
も送り込まれる。この場合、１−記低圧燃料噴射弁５４
に送り込まれる燃料の圧力はレギュレータ６４により低
圧に設定される。

更に、−ト記レギュレータ６／Ｉから排出される燃料は
戻りバイブロ５を通し燃料タンク２１に戻される（同」
１第１図中矢印Ｉ：、）。

一方、同ｌニエンシン１６の作動に伴って、空気ポンプ
６７も作動し、外気がエアクリーナ；３６と空気バイブ
ロ８とを通って、十−記空気ボンブ６７に吸入される（
同上第１図中矢印Ｆ）。そして、同士空気ポンプ６７か
ら吐出される圧縮空気は第１加圧バイブロ９を通って高
１燃料噴射弁４８に送り込まれ（同上第１図中矢印Ｇ）
、同時に第２加圧バイブ７０を通して差圧レギュレータ
６２に送り込まれる（同」−第１図中矢印）−１）。こ
の場合、１−記高圧燃料噴射弁４８に送り込まれるＩｌ
−縮空気の圧力は差圧レギュレータ６２により高圧に設
定され、この設定のために外部に排出される余剰の空気
は差圧レギュレータ６２から排出される（同上第１図中
矢印■）。

そして、エンジン１６の始動時と、中速高負荷時と、高
速時とには低圧燃料噴射弁５４が作動して、前記しｌ：
：ようにこの低圧燃料噴射弁５４に送り込まれた燃料に
より適宜噴射が行われる。−方、エンジン１６の中速通
常負荷時には、高圧燃料噴射弁４８が作動して、前記し
たようにこの高圧燃料噴射弁４８に送り込まれた燃料と
空気とにより混合噴射が行われる。

第１図において、前記燃料タンク２１内の燃料２１　ａ
から蒸発する蒸発燃料を吸着するギヤニスタフ２が設け
られる。このギヤニスタフ２はケーシング７３と、この
ケーシング７３内を第１室７４と第２室７５とに仕切る
活性炭７６とで構成されている。そして、−に記燃料タ
ンク２１内の上部はキャニスタバイブ７７により士、記
活性炭７６に連結され、−に記蒸発燃料は上記キャニス
タバイブ７７を通し活性炭７６に吸着されるようになっ
ている（第１図中失印Ｊ）。

上記キャニスタ７２は前記エアクリーナ３６と空気ポン
プ６７とを連結する空気バイブロ８の途中に介設され、
この空気バイブロ８のエアクリーナ３６側が第２室７５
に連通し、同に空気バイブロ８の空気ポンプ６７側が第
１室７４に連通している。そして、エンジン１６の作動
に伴い空気ポンプ６７が作動するときには、活性炭７６
に吸着された蒸発燃料が一旦空気ボンプ６７に吸入され
（第１図と第３図中失印Ｆ）だ後、高圧燃料噴射弁４８
に送り込まれる（第１図と第３図中失印Ｇ）。

また、同一」１第１図において、空気ポンプ６７から差
圧レギュレータ６２に送り込まれた圧縮空気は前記した
ようにこの圧縮空気の調圧のため、−部が４ＪＩｌ出さ
れるが、このｒＪｌ出空気は戻りパイプ７９によってキ
ャニスタ７２の第２室７５に送り込まれるようになって
いる（第１図中失印Ｉ）。

このため、差圧レギュレータ６２からυ１出される圧縮
空気に含まれた蒸発燃料は前記活性炭７６に吸着されて
回収され、ここから再び空気ポンプ６７により高圧燃料
噴射弁４８に送られて、ここから燃焼室３７に噴射され
ることとなる。

その他、前記キャニスタバイブ７７にはロールオーババ
ルブ８０が介設され、このロールオーババルブ８０は、
自動二輪車ｌの転倒時、燃料タンク２１内の燃料２＋ａ
がキャニスタ７２に流れ込もことを防止する。

第４図は他の実施例を示している。

これによれば、前記ハンドル１０に取り付けられたアク
セルグリップ８２と前記スロットル弁３５ａとがワイヤ
ー８３で連動連結されている。

一方、キャニスタ７２がら空気ポンプ６７に至る空気バ
イブロ８の中途部に三方向切換弁８４が介設され、この
三方向切換弁８４にはエアクリーナ３６からバイブ８５
を介し直接的に外気が送り込まれるようになっている。

また、上記三方向切換弁８４は他のワイヤー８６により
、ト記ワイヤー８３の中途部に連結されている。

そして、−ト記アクセルグリップ８２の操作により、エ
ンジン１６を高負荷状態にすると、上記三方向切換弁８
４は第４図中仮想線と、矢印Ｆとで示すようにキャニス
タ７２を空気ポンプ６７の吸入側に連通させる。そして
、この場合には、エンジン１６の作動に伴って空気ポン
プ６７の吸引力が十分大きくなるため、活性炭７６に吸
着されていた蒸発燃料は効果的に空気ポンプ６７に吸入
され、かつ、高圧燃料噴射弁４８に送り込まれることと
なる。

一方、同上アクセルグリップ８２の操作によリ、エンジ
ン１６を低負荷状態にすると、同上三方向切換弁８４は
第４図中実線と、矢印Ｆ′とで示すようにエアクリーナ
３６を直接空気ポンプ６７に連通さぜる。そして、この
場合には、エンジン１６の作動に伴って空気ポンプ６７
の吸引力が低下するが、活性炭７６を介して空気を吸引
しないために、」−記空気ポンプ６７による吸引力の低
Ｉζが抑制され、所定の圧縮空気が高圧燃料噴射弁４８
に送り込まれることとなる。

他の構成や作用は前記実施例に同様である。このため、
図面に共通の符号を付してその説明を省略する。

（発明の効果）この発明によれば、燃料タンク内の蒸発燃料を吸着する
キャニスタが、燃料噴射弁に圧縮空気を送り込む空気ポ
ンプの吸入側に連結されているため、キャニスタに吸着
された蒸発燃料は４−記空気ボンブにより圧縮空気と共
に燃料噴射弁に送り込まれる。また、これと同時に、上
記燃料噴射弁には燃料タンクから燃料が送り込まれる。

そして、この燃料と上記蒸発燃料を含む圧縮空気とが燃
焼室に噴射される。この場合、この噴射は燃焼にとって
都合の良い所定の時期に行われるようになっているため
、従来の吸気の吹き抜けが防１１ニされ、かつ、上記各
燃料は確実に燃焼させられる。

また、このことから、エンジンから未燃物質が排出され
ることも確実に防止される。

しかも、−ト記燃料噴射弁に送り込まれる圧縮空気を調
圧するレギュレータの空気排出側に同一］−キャニスタ
が連結されているため、レギュレータから排出される圧
縮空気に含まれた蒸発燃料は前記キャニスタに回収され
、ここから再び空気ポンプと燃料噴射弁を介し燃焼室に
噴射され、よって、この燃料も前記した」；うに確実に
燃焼さぜられ、未燃物質の排出も更に確実に防止される
。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は全体部路線図、
第２図は自動二輪車の左側面図、第３図は第２図の部分
拡大部分断面図、第４図は他の実施例を示し第１図に相当する図である。１・・自動二輪車、１６・・エンジン、２１・・燃料タ
ンク、２］ａ・・燃料、３７・・燃焼室、４８・・高圧
燃料噴射弁（燃料噴射弁）、６２・・差圧レギュレータ
（レギュレータ）、６７・・空気ポンプ、７２・・キャ
ニスタ。

Claims

【特許請求の範囲】

１、燃料タンク内の蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
同上燃料タンクから供給された燃料を圧縮空気と共に燃
焼室に噴射する燃料噴射弁と、この燃料噴射弁に上記圧
縮空気を供給する空気ポンプと、上記圧縮空気を調圧す
るレギュレータとを設けた燃料噴射式エンジンにおいて
、上記キャニスタを空気ポンプの吸入側に連結し、上記
レギュレータの空気排出側を同上キャニスタに連結した
燃料噴射式エンジンの蒸発燃料回収装置。