JPH04203261A - エンジン用燃料噴射弁への燃料および空気供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、エンジン用燃料噴射弁への圧縮空気供給装
置に関する。

（従来の技術） エンジンの燃焼室に燃料を供給する燃料噴射弁には、従
来より、燃料を圧縮空気と共に噴射するものがある。ま
た、この場合、上記圧縮空気は上記燃料噴射弁に空気ポ
ンプから供給されるようになっている。

（発明が解決しＪ：つとする問題点） ところで、上記空気ポンプは、通常、往復動式であって
、これから吐出される圧縮空気は脈動を伴うものである
。このため、燃料噴射弁に供給される圧縮空気は不安定
であり、また、上記圧縮空気の脈動に影響されて［１ト
１−燃料噴射弁から噴射される燃料の圧力も変動する。

このようなことから、燃料の噴射量に誤差が生じてエン
ジンの作動が不安定になるという問題がある。

（発明の目的） この発明は、上記のようなＩＳ情に注目してなされたも
ので、空気ポンプから吐出される圧縮空気を安定なもの
として燃料噴射弁に供給するようにし、もって、エンジ
ンの作動を安定化させることを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するだめのこの発明の特徴とするところ
は、空気ポンプから燃料噴射弁に至る圧縮空気通路に空
気室を介設した点にある。

（作　用） 上記構成による作用は次の如くである。

空気ポンプ６７から高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４８
に至る圧縮空気通路に空気室７Ｉが介設されている。

このため、空気ポンプ６７から吐出された圧縮空気は上
記空気室７１に一旦溜められ、つまり、この空気室７１
は蓄圧器として機能する。

」：って、空気ポンプ６７からの圧縮空気に脈動がある
としても、この脈動は上記空気室７１において吸収され
、この空気室７１から高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４
８に供給される圧縮空気は安定したものとなる。また、
高圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４８における燃料の圧力
が」−記脈動に影響されて変動することも防止される。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、図中符号１は自動二輪車、２は車体フ
レームで、この車体フレーム２はその前端にヘッドバイ
ブ３を有し、このヘッドバイブ３から後下方に向って一
本のタンクレール４が延び、このタンクレール４の後端
から後下方に向って左右一対のシートピラーデユープ５
が延びている。

また、上記ヘッドバイプ３とシートピラーデユープ５の
各下端を結ぶダウンチューブ６が設けられ、このダウン
チューブ６はヘッドバイブ３から下方に向って延びる一
本の前部チューブ６ａと、この前部チューブ６ａの下端
と前記シートピラーデユープ５の下端とを結ぶ左右一対
の後部チューブ６ｂ、６ｂとで構成されている。重に、
上記タンクレール４の前後中途部と、ダウンデユープ６
の前部とにステー７が架設されている。

」１記ヘッドバイブ３にはフロントフォーク８が操向自
在に支承され、このフロントフ引−り８には前輪９やハ
ンドル１０が取り付ＧＪられている。

一方、」＝記シートピラーデユープ５の下端に取りｆ＝
ｌりられたリヤアームブラケット５ａに枢支軸１１によ
りリヤアーム１２が上下揺動自在に枢支され、このリヤ
アーム１２の前後中途部は１１幅方向中央に一本の緩衝
器（図示せず）を介しタンクレール４の後部に支持され
ている。そして、上記リャアーム１２の揺動端に後輪１
４が支承されている。

１６は２ザイクルエンジンで、このエンジン１６には動
力伝達装置】７が連設され、これらエンジン１６と動力
伝達装置１７とは前記枢支軸１１やポルｌ〜１８により
前記重体フレーム２に支持されている。そして、動力伝
達装置１７の出力がヂエーン伝動手段１９を介して後輪
１４に伝えられ、自動二輪車ｌが走行できる」：うにな
っている。また、２１は燃料タンクで、この燃料タンク
２１はタンクレール４を跨ぐようにしてこのタンクレー
ル４に支持されている。２２はシートである。

第１図と第２図に１５いて、上記エンジン１６のクラン
クケース２３内にはクランク軸２４が支承されている。

同上クランクケース２３から前−に方に向ってシリンダ
２５が突出し、このシリンダ２５にはビス［・ン２６が
上記シリンダ２５の軸心２７に沿って摺動自在に嵌入さ
れている。そして、このピストン２６は上記クランク軸
２４に連接棒２８によって連動連結されている。また、
」上記シリンダ２５の突出端にはシリンダへ・ンド３０
がボルト３１によりねし止めされている。

上記クランクケース２３には吸気ボート３３が形成され
ている。この吸気ボート３３にはり一ド弁３４、吸気管
３５、およびエアクリーナ３６が連設され、上記吸気管
３５にはスロットル弁３５ａが設けられている。また、
シリンダ２５、ピストン２６、おＪ：びシリンダヘッド
３０で囲まれた空間が燃焼室３７となっており、クラン
クケース２３内から上記燃焼室３７に通じる掃気ボート
３８が上記シリンダ２５に形成されている。更に、上記
シリンダ２５には排気ポート４０が形成されている。こ
の排気ポート４０には排気管４１、マフラ・−４２、お
よびサイレンザー４３が連設されている。

上記燃焼室３７に燃料を噴射供給する燃料噴射装置４６
が設けられている。この燃料噴射装置４６は電磁開閉式
の高圧燃れ１噴射弁４８を有し、この高圧燃料噴射弁４
８の燃料噴射［」が燃焼室；３７に向って開］」シてい
る。また、前記吸気管３５には′電磁開閉式の低圧燃料
噴射弁５４が取り付Ｃ−＋られ、この低圧燃料噴射弁５
４の燃料噴射し」は吸気管３５の内部に向って開口して
いる。

−に記名噴射弁４８．５４に加圧された燃料を送り込む
燃料ポンプ５６が設６Ｊられる。この燃料ポンプ５６は
前記エンジン１６により動力伝達装置１７を介して駆動
されるようになっており、ＯＩＩ記燃利燃料ク２Ｉにお
ＧＪる燃料は第１燃料フイルター（図示せず）と供給バ
イブ５７を通して上記燃料ポンプ５６に吸入される。一
方、Ｆ２燃料ポンプ５６から吐出された燃料は第２燃料
フイルター５９と高圧バイブロ０を通して高圧燃料噴射
弁４８に供給される。

上記高圧バイブロ０から分岐する分岐バイブロ１が設（
Ｊられ、この分岐バイブ〔５１は差圧レギコーレータ６
２に連結され、この差圧レギュレータ６２は低圧バイブ
ロ３により前記低圧燃料噴射弁５４に連結されている。

また、上記低圧バイブロ３はレギュレータ６４と戻りバ
イブロ５とを介して；１１１記燃料タンク２１に連結さ
れている。

」上記高圧燃料噴射弁４８と差圧レギコーレータ６２と
に圧縮空気を供給する空気ポンプ６７が設けられる。こ
の空気ポンプ６７は前記エンジン１６により動力伝達装
置１７を介して駆動されるようになっており、この空気
ポンプ６７には前記エアクリーナ３６と空気バイブロ８
とを介して外気が吸入される。上記空気ポンプ６７の吐
出［」は高圧燃料噴射弁４８に圧縮空気通路である第１
加圧バイブロ９により連結されており、また、この第１
加圧バイブロ９は前記差圧レギコーレータ６２に第２加
圧バイブ７０にＪ：り連結されている。更に、上記第１
加圧バイブロ９の中途部には空気室７］が介設されてい
る。

第１図において、上記エンジン１６が作動するときには
、これに伴って燃料ポンプ５６が作動し、燃料タンク２
１の燃料が供給バイブ５７を通し、上記燃料ポンプ５６
に吸入される（第１図中矢印へ）。そして、同上燃料ポ
ンプ５６から吐出される燃料は第２燃料フイルター５９
と高圧バイブ（う０を通り高圧燃料噴射弁４８に送り込
まれ（同上第１図中矢印Ｂ）、同時に分岐バイブロ１を
通り差圧レギュレータ６２にも送り込まれる（同上第１
図中矢印Ｃ）。この場合、」上記高圧燃料噴射弁４８に
送り込まれる燃料の圧力は差圧レギコ。

レータ６２により高圧に設定される。

また、上記差圧レギュレータ６２から排出される燃料は
低圧バイブロ３を通り低圧燃料噴射弁５４に送り込まれ
（同上第１図中矢印Ｉ））、同時にレギュレータ６４に
も送り込まれる。この場合、−に記低圧燃料噴射弁５４
に送り込まれる燃料の圧力はレギュレータ６４により低
圧に設定される。

川に、」１記レギュレータ６４から排出される燃料は戻
りバイブロ５を通し燃料タンク２Ｉに戻される（同」１
第１図中矢印Ｅ）。

一方、同一１−エンジン１６の作動に伴って、空気ポン
プ６７も作動し、外気がエアクリーナ３６と空気バイブ
ロ８とを通って、」１記空気ポンプ６７に吸入される（
同上第１図中矢印Ｆ）。そして、同一１−空気ポンプ６
７から吐出される空気は第１加圧バイブロ９を通って高
圧燃料噴射弁４８に送り込まれ（同一１−第１図中矢印
Ｇ）、同時に第２加圧バイブ７０を通して差圧レギュレ
ータ６２に送り込まれる（同上第１図中矢印１−＋　）
。この場合、−に記高圧燃料噴射弁４８に送り込まれる
空気の圧力は差圧レギュレータ６２により高圧に設定さ
れ、差圧レギュレータ６２からは空気は大気に排出され
る（同」１第１図中矢印■）。

そして、エンジン１６の始動時と、中速高負荷時と、高
速時とには低圧燃料噴射弁５４が作動して、前記したよ
うにこの低圧燃料噴射弁５４に送り込まれた燃料に」：
り適宜噴射が行われる。−方、エンジン１６の中速通常
り荷時には、高圧燃料噴射弁４８が作動して、前記した
ようにこの高圧燃料噴射弁４８に送り込まれた燃料と空
気とにより混合噴射が行われる。。

第３図により、前記差圧レギュレータ６２について詳し
く説明する。

この差圧レギュレータ６２はケーシング７２を有し、こ
のケーシング７２の下部にはダイアフラム７３で仕切ら
れた１一部空気室７４と下部空気室７５とが形成されて
いる。上記−に１部空気室７４には空気ポンプ６７から
の圧縮空気が送り込まれる（第１図と第３図中矢印ＩＩ
）。

上記上部空気室７４を前記排気管４１内に連通させる空
気逃し通路７８が形成され、この空気逃し通路７８は上
記グイアフラム７３に取りイτｊけられた弁体７９で開
閉される。また、上記弁体７９が空気逃し通路７８を閉
じるよう」−２ダイアフラム７３を１一方に向ってイ」
勢するばね８０が設けられている。

そして、」一部空気室７７Ｉに送り込まれた上記圧縮空
気が所定圧力を越えると、その圧力によりばね８０に抗
しダイアフラム７３がＦ方に撓む。すると、弁体７９が
空気逃し通路７８を開き、上記圧縮空気の一部が空気逃
し通路７８′から排気管４１内に排出される（第１図と
第３図中失印■）。

そして、これにより、第２加圧パイプ７０における圧縮
空気の調圧がなされ、つまり、高圧燃料噴射弁４８によ
り噴射される圧縮空気の圧力が定められる。

同士ケーシング７２の−Ｉニ部には、ダイアフラム８３
により−１−下に仕切られた空気室８４と燃料室８５と
が設けられている。−Ｊ−記空気室８４には前記のよう
に調圧された第２加圧バイブ７０からの圧縮空気が送り
込まれる（第３図中矢印【■′）。

また、−に記燃料室８５には第１図で示した前記高圧バ
イブロ０を介し燃料ポンプ５６から燃料が送り込まれる
（第１図と第３図中矢印Ｃ）。

」上記燃料室８５を第１図で示したＭｉｒ記低圧バイブ
ロ３に連通さぜる燃料逃し通路８６が形成され、この燃
料逃し通路８６はｆｚ記ダイアフラム８３に取り付けら
れた弁体８７て開閉される。上ｔｆコ弁体８７が燃料逃
し通路８６を閉しるよう」−２ダイアフラム８３を付勢
するばね８８が設けられ、空気室８４の空気圧と、ばね
８８の弾性力とで弁体８７が燃料逃し通路８６を閉じて
いる。

そして、上記燃料室８５に送り込まれた燃料が所定圧力
を越えると、その圧力によりばね８８に抗しダイアフラ
ム８３が上方に撓む。すると弁体８７が燃料逃し通路８
６を開き、１−記ｔ！！Ａｌ室８５内の燃料の一部が燃
料逃し通路８６を通り低圧バイブロ３に流れる（第１図
と第３図中矢印Ｉ））。

そして、これにより、高圧バイブロ０における燃料の調
圧がなされ、つまり、高圧燃料噴射弁４８により噴射さ
れる燃料の圧力が定められる。

第４図により、前記空気室７１について詳しく説明する
。

この空気室７１はケーシング９０の内部に形成されてい
る。このケーシング９０には人１−１部９１と出［」部
９２とが形成され、人［１１部９１にはＯｊｊ記第１加
圧バイブロ９の一ヒ流側バイブロ９ａが連結され、出［
」部９２には同−Ｌ第１加圧バイブロ９の１ζ流側バイ
ブロ９ｂが連結されている。また、上記入口部９Ｉには
、」１流側バイブロ９ａから空気室７１に同一）でのみ
圧縮空気の流動を許容する−１：３ 方向弁９３が設けられ、この一方向弁９３は−Ｊ上記」
−流側バイブ６９ａを開閉する弁体９４と、」１記」１
流側バイブロ９ａを閉しさせる方向に弁体９４を付勢す
るばね９５とで構成されている。

そして、上記したように空気ポンプ６７から高圧燃料噴
射弁４８に至る圧縮空気通路に空気室７１が介設されて
、この空気室７１が蓄圧器として機能するため、空気ポ
ンプ６７からの吐出空気に脈動があるとしても、この脈
動は上記空気室７１において吸収され、この空気室７１
から高圧燃料噴射弁４８に供給される圧縮空気は安定し
たものとされる。

また、高圧燃料噴射弁４８における燃料の圧力が上記脈
動に影響されて変動することも防止される。

また、上記高圧燃料噴射弁４８は電磁弁式で、その開閉
動作は瞬間的に行われ、このため、これに供給される圧
縮空気の圧力が変動するが、これも」−記空気室７１に
おいて吸収される。よって、この点でも、高圧燃料噴射
弁４８における燃料や圧縮空気の噴射量が適正となる。

川に、−］二配分岐バイブロ１を停市さぜた場合、空気
室７１には圧縮空気が溜められていて、かつ、一方向弁
９３にＪ二り、この空気室７１からの洩れが防１１ニさ
れる。このため、エンジン１６の再始動時には、」上記
圧縮空気により前記差圧レギコーレータ６２が直ちに調
圧されて所定圧のｔｆｉ１’４と、所定圧の圧縮空気と
が高圧燃料噴射弁４８から直ちに噴射され、よって、短
いクランキング時間で上記始動ができることとなる。

なお、以」−は図示の例にＪ：るが、エンジン１６は多
気筒であってもよく、４ザイクルであってもよい。

（発明の効果） この発明によれば、空気ポンプから燃料噴射弁に至る圧
縮空気通路に空気室が介設されているため、空気ポンプ
から吐出された圧縮空気は上記空気室に一旦溜められ、
つまり、この空気室は蓄圧器として機能する。

Ｊ：って、空気ポンプからの圧縮空気に脈動があるとし
ても、この脈動は上記空気室に」３いて吸収され、この
空気室から燃料噴射弁に供給される圧縮空気は安定した
ものとなる。また、燃料噴Ｑｉｊ弁におしづる燃料の圧
力が上記脈動に影響されて変動することも防止される。

この結果、燃料や圧縮空気の噴射量が適正となって、安
定したエンジンの作動が得られることとなる。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２図の部分拡
大部分断面図、第２図は自動二輪車の左側面図、第３図
は差圧ｌノギュレータの側面断面図、第４図は空気室と
一方向弁の側面断面図である。 １・　自動二二輪車、１６・・エンジン、３７・・燃焼
室、４８・・高圧燃料噴射弁（ｔ！Ａ料噴射弁）、６７
・・空気ポンプ、６９・・第１加圧バイブ（圧縮空気通
路）、７１・−空気室。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、燃料を圧縮空気と共に燃焼室に噴射する燃料噴射弁
   を設け、この燃料噴射弁に上記圧縮空気を供給する空気
   ポンプを設けたエンジン用燃料噴射弁への圧縮空気供給
   装置において、上記空気ポンプから燃料噴射弁に至る圧
   縮空気通路に空気室を介設したエンジン用燃料噴射弁へ
   の圧縮空気供給装置。