DE60126169T2 - Verfahren zur Verbesserung des Verhaltens eines Fahrzeuges - Google Patents

Verfahren zur Verbesserung des Verhaltens eines Fahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
DE60126169T2
DE60126169T2 DE60126169T DE60126169T DE60126169T2 DE 60126169 T2 DE60126169 T2 DE 60126169T2 DE 60126169 T DE60126169 T DE 60126169T DE 60126169 T DE60126169 T DE 60126169T DE 60126169 T2 DE60126169 T2 DE 60126169T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel
decontamination
detoxification
air
cycle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60126169T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60126169D1 (de
Inventor
David Karl Livonia Bidner
Gopichandra West Bloomfield Surnilla
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE60126169D1 publication Critical patent/DE60126169D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE60126169T2 publication Critical patent/DE60126169T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F02D41/028—Desulfurisation of NOx traps or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2570/00—Exhaust treating apparatus eliminating, absorbing or adsorbing specific elements or compounds
    • F01N2570/04—Sulfur or sulfur oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0625—Fuel consumption, e.g. measured in fuel liters per 100 kms or miles per gallon
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein System und Verfahren zur Regelung eines mit einer Emissions-Regelvorrichtung gekoppelten Verbrennungsmotors.
  • In Direkteinspritzungs-Funkenzündungsmotoren arbeitet der Motor während Betrieb mit geschichtetem Luft/Kraftstoff-Verhältnis, bei welchem die Verbrennungskammern geschichtete Lagen von Mischungen unterschiedlicher Luft/Krattstoff-Verhältnisse enthalten, bei oder nahe weit geöffneter Drosselstellung. Die der Zündkerze nächstliegenden Schichten enthalten eine stöchiometrische Mischung oder eine hinsichtlich der Stöchiometrie geringfügig fette Mischung, und nachfolgende Schichten enthalten zunehmend magere Mischungen. Der Motor kann auch in einem homogenen Betriebsmodus mit einer homogenen Mischung an Luft und Kraftstoff arbeiten, die in der Verbrennungskammer während ihres Ansaughubs durch frühe Einspritzung von Kraftstoff in die Verbrennungskammer hinein erzeugt wird. Homogener Betrieb kann entweder mager hinsichtlich der Stöchiometrie, stöchiometrisch oder fett hinsichtlich der Stöchiometrie erfolgen.
  • Direkteinspritzungs-Motoren sind auch mit als Drei-Wege-Katalysatoren bekannten Emissions-Regelvorrichtungen gekoppelt, die optimiert sind um CO, HC und NOx zu senken. Wenn er hinsichtlich der Stöchiometrie bei mageren Luft/Kraftstoff-Mischungen arbeitet, ist ein für die NOx-Speicherung optimierter Drei-Wege-Katalysator – als NOx-Falle oder -Katalysator bekannt – typischerweise stromabwärts des ersten Drei-Wege-Katalysators angeschlossen.
  • Während magerem, fettem und stöchiometrischem Betrieb kann in dem Kraftstoff enthaltener Schwefel in der Form von SOx in der Emissions-Regelvorrichtung eingefangen werden. Dies verschlechtert allmählich die Kapazität der Emissions-Regelvorrichtung zur Speicherung von NOx, ebenso wie die Effizienz der Emissions-Regelvorrichtung. Um Effekten von Schwefel entgegenzuwirken, stehen verschiedene Schwefel-Entgiftungs- oder Dekontaminierungsverfahren zur Verfügung.
  • Ein Verfahren, um zu bestimmen wann ein Entgiftungszyklus zu verrichten ist, verwendet ein Schätzschema. In diesem Ansatz wird eine in der NOx-Falle gespeicherte Menge an SOx auf Grundlage von Betriebsbedingungen abgeschätzt. Zum Beispiel wird eine gespeicherte Menge an SOx auf Grundlage der Fahrstrecke abgeschätzt. In einem anderen Beispiel wird die Menge an gespeichertem SOx auf Grundlage von Motor-Betriebsbedingungen abgeschätzt. Wenn die geschätzte Menge an gespeichertem SOx einen vorherbestimmten Wert erreicht, wird dann der Dekontaminierungs- oder Entgiftungszyklus verrichtet. Ein solches Verfahren ist in U.S. 5,657,625 und DE 198 23 921 A beschrieben.
  • Die Erfinder haben hierin einen Nachteil mit dem obigen Ansatz erkannt. Speziell wird – abhängig von der Einstellung des vorherbestimmten Wertes – die Kraftstoffersparnis wesentlich beeinträchtigt werden. Zum Beispiel werden Dekontaminierungs- oder Entgiftungszyklen zu häufig sein, wenn der Wert zu hoch eingestellt ist. Mit zu häufiger Reinigung wird die Kraftstoffersparnis verschlechtert werden, weil zu oft Kraftstoff verbraucht wird um eine Dekontaminierung oder Entgiftung zu verrichten. Ähnlich wird die Kraftstoffersparnis mit zu seltener Dekontaminierung oder Entgiftung verschlechtert werden, weil Füll- und Spülzyklen ineffizient sein können.
  • Ein hierin beanspruchter Gegenstand der Erfindung ist es, ein Verfahren bereitzustellen um zu bestimmen wann eine Emissions-Regelvorrichtung zu dekontaminieren oder entgiften ist, indem man eine Kraftstoffeinbuße für die Verrichtung von Dekontaminierungs- oder Entgiftungszyklen bestimmt.
  • Durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 wird der obige Gegenstand verwirklicht und werden Nachteile früherer Ansätze überwunden.
  • Indem man die Kraftstoffeinbuße zur Verrichtung von Dekontaminierungs- oder Entgiftungszyklen bestimmt, ist es möglich genauer zu bestimmen ob eine Dekontaminierung oder Entgiftung erfolgen sollte. In anderen Worten kann die Kraftstoffeinbuße benutzt werden um die Fahrzeugleistung zu verbessern, indem man die Motorleistung für gegebene Betriebsbedingungen optimiert. Außerdem Können Entscheidungen getroffen werden, ob andere Motor-Betriebsbedingungen Emissions- und Kraftstoffersparnis-Ziele effizienter erfüllen können als jene, welche Dekontaminierung oder Entgiftung erfordern.
  • Ein Vorteil des obigen Aspekts der vorliegenden Erfindung ist verbesserte Kraftstoffersparnis, ohne die Emissionsleistung zu verschlechtern.
  • Andere Gegenstände, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden vom Leser dieser Beschreibung leicht erkannt werden.
  • Die hierin beschriebenen Gegenstände und Vorteile werden durch Lesen eines Beispiels für eine Ausführungsform, in welcher die Erfindung zum Vorteil genutzt wird – worauf hierin als die Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform Bezug genommen wird – unter Bezugnahme auf die Zeichnungen vollständiger verstanden werden, in denen:
  • 1–2 Blockdiagramme einer Ausführungsform sind, in der die Erfindung zum Vorteil benutzt wird; und
  • 3–15 problemorientierte Ablaufdiagramme verschiedener von einem Teil der in 1 gezeigten Ausführungsfom verrichteter Operationen sind.
  • Der funkengezündete Direkteinspritzungs-Verbrennungsmotor 11, der eine Mehrzahl von Verbrennungskammern umfaßt, wird von dem elektronischen Motorregler 12 wie in 1 gezeigt geregelt. Verbrennungskammer 30 von Motor 11 schließt Verbrennungskammerwände 32 mit dem darin positionierten und mit Kurbelwelle 40 verbundenen Kolben 36 ein. In diesem speziellen Beispiel schließt Kolben 30 eine Aussparung oder Schale (nicht gezeigt) ein, um dabei zu helfen geschichtete Ladungen aus Luft und Kraftstoff zu bilden. Verbrennungskammer 30 ist mit Ansaugkrümmer 44 und Abgaskrümmer 48 über entsprechende Einlaßventile 52a und 52b (nicht gezeigt) und Auslaßventile 54a und 54b (nicht gezeigt) in Verbindung stehend gezeigt. Kraftstoffeinspritzung 66 ist direkt an Verbrennungskammer 30 gekoppelt gezeigt, um flüssigen Kraftstoff im Verhältnis zu der Pulsweite des von dem Regler 12 über den herkömmlichen elektronischen Treiber 68 erhaltenen Signals fpw direkt dort hinein zu liefern. Kraftstoff wird von einem herkömmlichen Hochdruck-Kraftstoffsystem (nicht gezeigt), einschließlich eines Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und einer Kraftstoffreling, zu Kraftstoffeinspritzung 66 geliefert.
  • Ansaugkrümmer 44 ist mit Drosselkörper 58 über Drosselplatte 62 in Verbindung stehend gezeigt. In diesem speziellen Beispiel ist Drosselplatte 62 an Elektromotor 94 gekoppelt, so daß die Stellung von Drosselplatte 62 von Regler 12 über Elektromotor 94 geregelt wird. Auf diese Konfiguration wird allgemein als eine elektronische Drosselregelung (ETC, Electronic Throttle Control; elektronische Drosselregelung) Bezug genommen, welche auch während der Lerrlaufdrehzahl-Regelung eingesetzt wird. In einer alternativen Ausführungsform (nicht gezeigt), die den Fachleuten wohlbekannt ist, ist der Umgehungsluft-Durchgangsweg parallel zu Drosselplatte 62 angeordnet, um den angesaugten Luftstrom während der Leerlaufdrehzahl-Regelung über ein innerhalb des Luft-Durchgangsweges positioniertes Drossel-Regelventil zu regeln.
  • Abgas-Sauerstoffsensor 76 ist stromaufwärts von Katalysator 70 an Abgaskrümmer 48 gekoppelt gezeigt. In diesem speziellen Beispiel liefert Sensor 76 das Signal UEGO an Regler 12, welcher das Signal UEGO in ein relatives Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ umwandelt. Das Signal UEGO wird während einer Rückführungsregelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnis in einer Art und Weise zum Vorteil genutzt, um das durchschnittliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis – wie später hierin beschrieben – bei einem gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis beizubehalten. In einer alternativen Ausführungsform kann Sensor 76 das Signal EGO (nicht gezeigt) liefern, welches anzeigt ob das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases entweder mager hinsichtlich der Stöchiometrie oder fett hinsichtlich der Stöchiometrie ist.
  • Das herkömmliche, verteilerlose Zündsystem 88 liefert über Zündkerze 92 in Reaktion auf das Zündverzögerungs-Signal SA von Regler 12 einen Zundfunken zu Verbrennungskammer 30. Durch Regelung der Einspritzungseinstellung bringt Regler 12 Verbrennungskammer 30 dazu entweder in einem homogenen Luft/Kraftstoff-Verhältnismodus oder in einem geschichteten Luft/Kraftstoff-Verhältnismodus zu arbeiten. In dem geschichteten Modus aktiviert Regler 12 die Kraftstoffeinspritzung 66 während des Motor-Verdichtungshubs, so daß Kraftstoff direkt in die Schale von Kolben 36 hinein eingespritzt wird. Dadurch werden geschichtete Luft/Kraftstoff-Lagen gebildet. Die der Zündkerze nächstliegenden Schichten enthalten eine stöchiometrische Mischung oder eine hinsichtlich der Stöchiometrie geringfügig fette Mischung, und nachfolgende Schichten enthalten zunehmend magere Mischungen. Während des homogenen Modus aktiviert Regler 12 die Kraftstoffeinspritzung 66 während des Ansaughubs, so daß eine im Wesentlichen homogene Luft/Kraftstoff-Verhältnismischung gebildet ist, wenn von Zündsystem 88 Zündstrom zu Zündkerze 92 geliefert wird.
  • Regler 12 regelt die Menge des von Kraftstoffeinspritzung 66 gelieferten Kraftstoffs, so daß die homogene Luft/Kraftstoff-Verhältnismischung in Kammer 30 gewählt werden kann um im Wesentlichen bei Stöchiometrie, einem hinsichtlich der Stöchiometrie fetten Wert oder einem hinsichtlich der Stöchiometrie mageren Wert zu liegen. Betrieb im Wesentlichen bei (oder nahe) Stöchiometrie nimmt auf eine herkömmliche, um Stöchiometrie herum schwingende Regelung im geschlossenen Regelkreis Bezug. Die geschichtete Luft/Kraftstoff-Verhältnismischung wird sich stets bei einem hinsichtlich der Stöchiometrie mageren Wert befinden, wobei das exakte Luft/Kraftstoff-Verhältnis eine Funktion der zu Verbrennungskammer 30 gelieferten Menge an Kraftstoff ist. Es ist ein zusätzlicher Teilungsmodus des Betriebs verfügbar, in dem während des Abgashubs zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt wird, während man im geschichteten Modus arbeitet. Es ist auch ein zusätzlicher Teilungsmodus des Betriebs verfügbar, in dem zusätzlicher Kraftstoff während des Ansaughubs eingespritzt wird, während man in dem geschichteten Modus arbeitet; wobei ein kombinierter Homogen- und Teilungsmodus verfügbar ist.
  • Stickoxid (NOx)-Absorptionsmittel oder – Falle 72 ist stromabwärts von Katalysator 70 angeordnet gezeigt. NOx-Falle 72 absorbiert NOx, wenn Motor 10 hinsichtlich der Stöchiometrie mager arbeitet. Das absorbierte NOx wird nachfolgend während eines NOx-Spülzyklus mit HC reagiert und katalysiert, wenn Regler 12 Motor 10 dazu bringt entweder in einem fetten Modus oder einem nahezu stöchiometrischen Modus zu arbeiten.
  • Regler 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der einschließt: Mikroprozessor-Einheit 102; Eingabe/Ausgabe-Schnittstellen 104; ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierwerte, in diesem speziellen Beispiel als Nur-Lese-Speicherchip 106 gezeigt; Direktzugriffs-Speicher 108; Keep-Alive-Speicher 110; und einen herkömmlichen Datenbus.
  • Regler 12 ist – zusätzlich zu den zuvor besprochenen Signalen – als verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangend gezeigt, einschließlich: ein Maß des angesaugten Luftmassenstroms (MAF, Mass Air Flow; Luftmassenstrom) von dem an Drosselkörper 58 gekoppelten Luftmassenstrom-Sensor 100; die Motorkühlmittel-Temperatur (ECT, Engine Coolant Temperature; Motorkühlmittel-Temperatur) von dem an Kühlmantel 114 gekoppelten Temperatursensor 112; ein Profilzündungs-Aufnahmesignal (PIP, Profile Ignition Pickup; Profilzündungs-Aufnahme) von dem an Kurbelwelle 40 gekoppelten Hall-Effekt-Sensor 118, das eine Anzeige der Motordrehzahl (RPM) ergibt; Drosselstellung TP von Drosselstellungs-Sensor 120; und Krümmerabsolutdruck-Signal MAP von Sensor 122. Motordrehzahl-Signal RPM wird von Regler 12 in herkömmlicher Art und Weise aus Signal PIP erzeugt, und Krümmerdruck-Signal MAP stellt eine Anzeige der Motorlast bereit.
  • In diesem speziellen Beispiel werden Temperatur Tcat von Katalysator 70 und Temperatur Ttrp von NOx-Falle 72 aus dem Motorbetrieb gefolgert wie in U.S.-Patent Nr. 5,414,994, dessen Beschreibung hierin durch Bezugnahme eingeschlossen wird. In einer alternativen Ausführungsform wird Temperatur Tcat von Temperatursensor 124 bereitgestellt, und Temperatur Ttrp wird von Temperatursensor 126 bereitgestellt.
  • Kraftstoffsystem 130 ist über Rohr 132 an Ansaugkrümmer 44 gekoppelt. In Kraftstoffsystem 130 erzeugte Kraftstoffdämpfe (nicht gezeigt) gelangen durch Rohr 132 und werden durch Spülventil 134 geregelt. Spülventil 134 empfängt Regelsignal PRG von Regler 12.
  • Abgassensor 140 ist ein Sensor, der zwei Ausgabesignale erzeugt. Das erste Ausgabesignal (SIGNAL1) und das zweite Ausgabesignal (SIGNAL2) werden beide von Regler 12 empfangen. Abgassensor 140 kann ein den Fachleuten bekannter Sensor sein, der in der Lage ist sowohl das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis wie auch die Stickoxidkonzentration anzuzeigen. In einer bevorzugten Ausführungsform zeigt SIGNAL1 das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis an, und SIGNAL2 zeigt die Stickoxidkonzentration an. In dieser Ausführungsform besitzt Sensor 140 eine erste Kammer (nicht gezeigt), in welche Abgas zuerst eintritt, wo aus einem ersten Pumpstrom ein Maß des Sauerstoff-Partialdrucks erzeugt wird. In der ersten Kammer wird der Sauerstoff-Partialdruck des Abgases außerdem auf ein vorherbestimmtes Niveau geregelt. Das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis kann dann auf Grundlage dieses ersten Pumpstroms angezeigt werden. Als nächstes tritt der Abgasstrom in eine zweite Kammer (nicht gezeigt) ein, wo NOx zersetzt und unter Verwendung des vorherbestimmten Niveaus von einem zweiten Pumpstrom gemessen wird.
  • In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann eine Bestimmung der Verschlechterung der Stickoxid-Konzentrationsmessung vorgenommen werden, wenn bestimmt wird daß die Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnismessung verschlechtert ist. Dies liegt daran, daß die Stickoxid-Konzentration in der zweiten Kammer nicht genau detektiert wird, es sei denn die erste Kammer regelt den Sauerstoff-Partialdruck richtig. Wenn bestimmt wird daß sich der Betrieb der ersten Kammer verschlechtert hat (wo der Partialdruck des Sauerstoffs gemessen wird), dann ist es in anderen Worten möglich zu bestimmen, daß das zweite, die Stickoxid-Konzentration anzeigende Signal (SIGNAL2) verschlechtert ist, wie hierin später unter speziellem Bezug auf 13 beschrieben.
  • Unter Bezug auf 2 ist ein Motor mit Kanal-Kraftstoffeinspritzung 11 gezeigt, bei dem Kraftstoff durch Einspritzung 66 in Ansaugkrümmer 44 hinein eingespritzt wird. Motor 11 wird bei Stöchiometrie, fett hinsichtlich der Stöchiometrie oder mager hinsichtlich der Stöchiometrie im Wesentlichen homogen betrieben. Kraftstoff wird von einem herkömmlichen Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) einschließlich eines Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und einer Kraftstoffreling zu Krafstoffeinspritzung 66 geliefert.
  • Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung erkennen daß die Verfahren der vorliegenden Erfindung mit Motoren entweder mit Kanaleinspritzung oder Direkteinspritzung vorteilhaft genutzt werden können.
  • Unter Bezug auf 3–5 sind nun Routinen zur Bestimmung der Leistungseinflüsse des Betriebs in verschiedenen Motor-Betriebszuständen beschrieben. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Leistungseinfluß ein prozentualer Kraftstoffersparnis-Einfluß gegenüber dem stöchiometrischen Betrieb. Der Einfluß kann ein Vorteil sein, wobei gegenüber stöchiometrischem Betrieb Kraftstoff gespart wird, oder ein Kraftstoffverlust. In anderen Worten bestimmen die folgenden Routinen die gewonnene Kraftstoffersparnis relativ zum stöchiometrischen Betrieb oder den verlorene Kraftstoffersparnis relativ zum stöchiometrischen Betrieb.
  • Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung jedoch verschiedene andere Leistungseinflüsse erkennen, die benutzt werden können um verschiedene Betriebsmodi zu vergleichen, wie zum Beispiel etwa Kraftstoffnutzungs-Einfluß, Kraftstoffeffizienz-Einfluß, Kraftstoffersparnisse, Kraftstoffverlust, Motorwirkungsgrad-Einfluß, Kraftstoffersparnisse je vom Fahrzeug zurückgelegter Entfernung, oder ein Einfluß auf das Fahrverhalten.
  • Unter speziellem Bezug auf 3 wird nun eine Routine beschrieben um einen maximalen Kraftstoffersparnis-Vorteil zu bestimmen, der – unter der Annahme daß Emissions-Regelvorrichtung 72 entgiftet wurde – bereitgestellt werden kann, wenn man mager arbeitet. In einer bevorzugten Ausführungsform spezieller, daß eine Schwefelentgiftung abgeschlossen wurde. In anderen Worten bestimmt die Routine den maximalen potentiellen Kraftstoffersparnis-Vorteil, der nach Verrichtung eines Entgiftungszyklus bereitgestellt werden kann. In Schritt 308 wird zuerst Zähler j gleich Null zurückgesetzt. Als nächstes wird in Schritt 310 eine Bestimmung vorgenommen, ob gerade ein Entgiftungszyklus abgeschlossen wurde. Ein Entgiftungszyklus wie hierin beschrieben nimmt auf jeden Betriebszyklus Bezug, in dem Motor-Betriebsbedingungen verändert werden um eine Vergiftung zu entfernen. Ein derartiger Entgiftungszyklus ist zum Beispiel ein Schwefel-Entgiftungszyklus, in dem die Abgastemperatur erhöht und der Motor im Wesentlichen bei Stöchiometrie oder fett hinsichtlich der Stöchiometrie betrieben wird, um die Emissions-Regelvorrichtung 72 vergiftenden Schwefel zu entfernen. Lautet die Antwort auf Schritt 310 JA, so fährt die Routine zu Schritt 312 fort, wo Parameter OLD_FE_MAX gleich Parameter FILTERED_FE_MAX gesetzt wird. In Schritt 312 wird außerdem Zähler j gleich Eins gesetzt. Zähler j verfolgt die Anzahl der NOx-Füll/Spülzyklen nach einem Entgiftungszyklus, über welchen der maximale Kraftstoffersparnis-Vorteil gemittelt ist. Als nächstes wird in Schritt 314 eine Bestimmung vorgenommen, ob gerade ein NOx-Füll/Spülzyklus abgeschlossen wurde. Lautet die Antwort auf Schritt 314 JA, so wird eine Bestimmung vorgenommen ob Zähler j gleich Eins ist. Lautet die Antwort auf Schritt 316 JA, so fährt die Routine zu Schritt 318 fort. In Schritt 318 berechnet die Routine den vorübergehenden Kraftstoffersparnis-Vorteil (FE_TEMPj) auf Grundlage des gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Vorteils (FE_CUR), wobei der gegenwärtige Kraftstoffersparnis-Vorteil wie unten beschrieben berechnet wird. Dieser vorübergehende Kraftstoffersparnis-Vorteil stellt den über einen NOx-Füll/Spülzyklus gemittelten Kraftstoffersparnis-Vorteil dar, der verglichen mit Betrieb des Motors im Wesentlichen bei Stöchiometrie erzielt wird. Als nächstes wird in Schritt 320 der maximale Kraftstoffersparnis-Vorteil (FE_MAX) auf Grundlage des vorübergehenden Kraftstoffersparnis-Vorteils berechnet. Als nächstes wird in Schritt 322 der Zähler j schrittweise erhöht. Als nächstes wird in Schritt 324 eine Bestimmung vorgenommen, ob Zähler j höher steht als der vorherbestimmte Wert J1. Der vorherbestimmte Wert J1 stellt die Anzahl an NOx-Füll/spülzyklen nach einem Entgiftungszyklus dar, über welche der maximale Kraftstoffersparnis-Vorteil – bereitgestellt durch mageren Betrieb im Vergleich zum stöchiometrischen Betrieb – berechnet wird. In einer bevorzugten Ausführungsform stellt der vorherbestimmte Wert J1 die Anzahl an NOx-Füll-Spülzyklen nach einem Entgiftungszyklus dar, über welche der maximale Kraftstoffersparnis-Vorteil gemittelt wird. Diese Mittelung erlaubt es bei der Bestimmung des maximalen Kraftstoffersparnis-Vorteils Variationen in Fahrzeug-Betriebsbedingungen Rechnung zu tragen, so daß ein repräsentativer Wert erhalten wird. Lautet die Antwort auf Schritt 324 JA, so wird der gefilterte maximale Kraftstoffersparnis-Vorteil (FIL_FE_MAX) gleich dem maximalen Kraftstoffersparnis-Vorteil gesetzt.
  • Fährt man mit 3 fort, so wird in Schritt 326 der vorübergehende Kraftstoffersparnis-Vorteil (FE_TEMPj) auf Grundlage des gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Vorteils (FE_CUR) berechnet, wenn die Antwort auf Schritt 316 NEIN lautet. Der gegenwärtige Kraftstoffersparnis-Vorteil (FE_CUR) stellt den gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Vorteil relativ zum stöchiometrischen Betrieb dar, wie er durch mageren Betrieb bereitgestellt und auf Grundlage von Betriebsbedingungen berechnet wird. Wie in der U.S.-Patentanmeldung mit Seriennummer ____ beschrieben. betitelt „METHOD AND APPARATUS FOR CONTROLLING LEAN BURN ENGINE BASED UPON PREDICTED PERFORMANCE IMPACT", gemeinsam mit der vorliegenden Anmeldung eingereicht am _____, Anwalts-Aktennummer 199-0979, und dem gleichen Abtretungsempfänger wie die vorliegende Anmeldung zugewiesen, welche hierin durch Erwähnung ausdrücklich eingeschlossen ist, wird ein Leistungseinfluß speziell als ein mit dem Motorbetrieb bei einem gewählten mageren oder fetten Betriebszustand relativ zu einem stöchiometrischen Referenz-Betriebszustand in Zusammenhang stehender, prozentualer Kraftstoffersparnis-Vorteil/Verlust eingestellt, wobei der Regler 12 zuerst bestimmt oh das Magerverbrennungs-Merkmal aktiviert ist. Ist das Magerverbrennungs-Merkmal aktiviert, angezeigt zum Beispiel durch den Magerverbrennungs-Betriebsmerker LB_RUNNING_FLG gleich logisch Eins, so bestimmt der Regler 12 einen ersten Wert TQ_LB, der eine angezeigte Drehmomentabgabe für den Motor darstellt, wenn er bei der gewählten mageren oder fetten Betriebsbedingung arbeitet, auf Grundlage seines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses LAMBSE und den Graden DELTA_SPARK der Verzögerung seiner gewählten Zündungseinstellung hinsichtlich MBT, und weiterhin auf den Kraftstoffstrom normiert. Dann bestimmt Regler 12 einen zweiten Wert TQ_STOICH, der eine angezeigte Drehmomentabgabe für den Motor 10 darstellt – ähnlich auf den Kraftstoffstrom normiert –, wenn er bei MBT mit einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis arbeitet. Speziell wird TQ_LB als eine Funktion des gewünschten Motordrehmoments, der Motordrehzahl, des gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und DELTA_SPARK bestimmt. Weiterhin wird TQ_STOICH als eine Funktion des gewünschten Motordrehmoments und der Motordrehzahl bestimmt. Als nächstes berechnet der Regler 12 das Magerverbrennungs-Drehmomentverhältnis TR_LB, indem er den ersten normierten Drehmomentwert TQ_LB durch den zweiten normierten Drehmomentwert TQ_STOICH teilt.
  • Fortfahrend bestimmt der Regler 12 einen Weit für die kumulativen Kraftstoffersparnisse SAVINGS, die relativ zu der stöchiometrischen Referenz-Betriebsbedingung zu erzielen sind indem man bei der gewählten mageren Betriebsbedingung arbeitet, auf Grundlage des Luftmassenwerts AM, des gegenwärtigen (mageren oder fetten) Magerverbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (LAMBSE) und dem ermittelten Magerverbrennungs-Drehmomentverhältnis TR_LB, worin: SAVINGS = SAVINGS + (AM·LAMBSE·14,65·(1 – TR))
  • Der Regler 12 bestimmt dann einen für die von dem Fahrzeug seit dem Start des letzten Spül- oder Entschwefelungsereignisses aktuell zurückgelegten Kilometer repräsentativen Wert DIST_ACT_CUR. Während der „gegenwärtig" aktuelle Entfernungswert DIST_ACT_CUR in dem beispielhaften System in jeder geeigneten Art und Weise bestimmt wird, bestimmt der Regler 14 den gegenwärtig aktuellen Entfernungswert DIST_ACT_CUR, indem er detektierte oder bestimmte augenblickliche Werte VS für die Fahrzeuggeschwindigkeit anspeichert.
  • Weil der unter Verwendung des Magerverbrennungs-Merkmals zu erhaltende Kraftstoffersparnis-Vorteil durch die „Kraftstoffeinbuße" jegliches zugehörigen Fallen-Spülereignisses gesenkt wird, bestimmt der Regler 12 in dem beispielhaften System den „gegenwärtigen" Wert FE_CUR für den Kraftstoffersparnis-Vorteil nur einmal pro NOx-Füllzyklus. Und weil die Kraftstoffeinbuße des Spülereignisses direkt mit der vorangegangenen „Füllung" der Falle in Zusammenhang steht, wird der gegenwärtige Kraftstoffersparnis-Vorteilswert FE_CUR vorzugsweise in dem Moment bestimmt, in dem das Spülereignis – wie unten beschrieben – gerade für abgeschlossen gehalten wird.
  • Fährt man mit 3 fort, so wird der maximale Kraftstoffersparnis-Vorteil in Schritt 328 als eine Funktion (f1) von maximalein Kraftstoffersparnis-Vorteil und vorübergehendem Kraftstoffersparnis-Vorteil berechnet. In dieser Weise wird der von einer entgifteten Emissions-Regelvorrichtung bereitgestellte Kraftstoffersparnis-Vorteil über mehrere NOx-Füll/Spülzyklen gefiltert. In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Filterung durch eine gleitende Mittelwertfunktion der Form in der folgenden Formel verrichtet, wobei (fk) ein Filterkoeffizient zwischen Null und Eins ist. Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung erkennen, daß dies ein Einpol-Tiefpaßfilter ist. output = (1 – fk) output + (fk) input oder output = (1 – fk) old_output + (fk) input, old_output = output
  • Folglich ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, den von einer gereinigten Emissions-Regelvorrichtung bereitgestellten Kraftstoffersparnis-Vorteil zu bestimmen.
  • Unter Bezug auf 4 wird nun eine Routine beschrieben um die vorliegenden oder gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Vorteil zu bestimmen, der bereitgestellt wird indem man mit Emissions-Regelvorrichtung 72 in ihrem gegenwärtigen Zustand – mag sie nicht entgiftet oder entgiftet sein – mager hinsichtlich der Stöchiometrie arbeitet. Zuerst wird in Schritt 410 eine Bestimmung vorgenommen, ob ein NOx-Full/Spülzyklus gerade abgeschlossen wurde. Lautet die Antwort auf Schritt 410 JA, so fährt die Routine zu Schritt 412 fort, wo Parameter OLD_FE_CUR gleich dem Parameter FIL_FE_CUR gesetzt wird. Als nächstes berechnet die Routine in Schritt 414 den gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Vorteil (FE_CUR). Als nächstes berechnet die Routine in Schritt 416 den gefilterten gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Vorteil (FIL_FE_CUR) auf Grundlage eines gefilterten Wertes des gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Vorteils und des Parameters OLD_FE_CUR. In anderen Worten stellt der gegenwärtige Kraftstoffersparnis-Vorteil (FIL_FE_CUR) den Kraftstoffersparnis-Vorteil dar, der verwirklicht werden wird, wenn das System zu arbeiten fortfährt wie es dies gegenwärtig tut und keine Entgiftung verrichtet wird. Dementsprechend ist (FIL_FE_CUR) der Kraftstoffersparnis-Vorteil, der erzielt werden wird, indem man keinen Entgiftungszyklus verrichtet.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform stellt Funktion (f2) die hierin oben beschriebene gleitende Mittelwertfunktion dar. Somit kann gemäß der vorliegenden Erfindung ein über mehrere NOx-Füll/Spülzyklen gemittelter Kraftstoffersparnis-Vorteil bestimmt werden. Dieser Wert kann dann auf verschiedene Weisen zum Vorteil genutzt werden, da er ein Online-Maß jener durch mageren Betrieb verbesserten Kraftstoffersparnis-Leistung gemittelt anzeigt, um Schwankungen von Zyklus zu Zyklus zu beseitigen.
  • Unter Bezug auf 5 wird nun eine Routine beschrieben, um eine durch Verrichten eines Entgiftungszyklus erfahrene Kraftstoffersparnis-Einbuße zu bestimmen. In einer bevorzugten Ausführungsform spezieller ein Entgiftungszyklus, der SOx entfernt. Zuerst wird in Schritt 510 eine Bestimmung vorgenommen, ob ein Entgiftungszyklus gerade abgeschlossen wurde. Lautet die Antwort auf Schritt 510 JA, so fährt die Routine zu Schritt 512 fort, wo eine Kraftstoffersparnis-Einbuße berechnet wird. Die gegenwärtige Kraftstoffersparnis-Einbuße des letzten Entgiftungszyklus (CUR_FE_PENALTY) wird berechnet, indem der Überschußkraftstoff, der benutzt wird um Wärme zu erzeugen – oder der Überschußkraftstoff, der benutzt um in einem Zustand verglichen mit einem anderen zu betreiben – durch die Entfernung zwischen Entgiftungszyklen geteilt wird. In anderen Worten wird die Einbuße für das Verrichten eines Entgiftungszykus über die Entfernung zwischen zwei Entgiftungszyklen verteilt. Als nächstes wird in Schritt 514 eine gefilterte Kraftstoffersparnis-Einbuße berechnet, indem man die gegenwärtige Kraftstoffersparnis-Einbuße gemäß Funktion (f3) filtert, welche in einer bevorzugten Ausführungsform die hierin oben beschriebene gleitende Durchschnittsfunktion darstellt. Folglich ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, die durch Verrichten eines Entgiftungszyklus erfahrene Kraftstoffersparnis-Einbuße zu bestimmen. In einer alternativen Ausführungsform kann die Kraftstoffersparnis-Einbuße zum Verrichten eines Entgiftungszyklus auf einen vorherbestimmten Wert eingestellt werden.
  • Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung verschiedene Änderungen der vorliegenden Erfindung erkennen, die ein ähnliches Ergebnis erzielen. Zum Beispiel kann der während mehrerer Entgiftungszyklen verwendete, durchschnittliche Überschußkraftstoff durch die Gesamtentfernung zwischen allen der Entgiftungszyklen geteilt werden, um dadurch eine gemittelte Kraftstoffersparnis-Einbuße zur Verrichtung eines Entgiftungszyklus bereitzustellen. In einer alternativen Ausführungsform kann die Kraftstoffersparnis-Einbuße zur Verrichtung eines Entgiftungszyklus als eine Funktion von Fahrzeug- und/oder Motor-Betriebsparametern gespeichert werden. Zum Beispiel kann die Kraftstoffersparnis-Einbuße gegen die Fahrzeuggeschwindigkeit und erfahrene Abgastemperatur gespeichert werden, bevor man diesen Entgiftungszyklus verrichtet. Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung verschiedene andere Faktoren erkennen, welche eine Kraftstoffersparnis-Einbuße zur Verrichtung eines Entgiftungszyklus beeinflussen, wie zum Beispiel etwa Motordrehzahl, Luftmassenstrom, Krümmerdruck, Zündungseinstellung, Luft/Kraftstoff-Verhältnis, Abgasrückführungs-Menge und Motordrehmoment.
  • In noch einer anderen Ausführungsform kann die Kraftstoffersparnis-Einbuße wie nun beschrieben bestimmt werden. Zuerst frischt Regler 12 einen gespeicherten Wert DIST_ACT_DSX auf, der die tatsächliche Entfernung darstellt, welche das Fahrzeug seit Abschluß oder „Ende" des unmittelbar vorangegangenen Entschwefelungs- oder Entgiftungsereignisses zurückgelegt hat. Dann bestimmt der Regler 12 ob gegenwärtig ein Entschwefelungsereignis abläuft. Während zur Entschwefelung der Falle irgendeine geeignete Methode benutzt wird, ist ein beispielhaftes Entschwefelungsereignis durch Betrieb einiger der Motorzylinder mit einer mageren Luft/Kraftstoff-Mischung gekennzeichnet, und anderer der Motorzylinder mit einer fetten Luft/Kraftstoff-Mischung, um dadurch Abgas mit einer geringfügig fetten Tendenz zu erzeugen. Als nächstes bestimmt der Regler 12 die entsprechenden kraftstoffnormierten Drehmomentwerte TQ_DSX_LEAN und TQ_DSX_RICH als eine Funktion gegenwärtiger Betriebsbedingungen. Speziell werden TQ_DSX_LEAN und TQ_DSX_RICH als Funktionen des gewünschten Motordrehmoments, der Motordrehzahl, des gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und DELTA_SPARK bestimmt. Dann bestimmt der Regler 12 weiterhin den entsprechend kraftstoffnormierten, stöchiometrischen Drehmomentwert TQ_STOICH als eine Funktion des gewünschten Motordrehmoments und der Motordrehzahl. Der Regler 12 berechnet dann einen kumulativen Kraftstoffersparnis-Einbußenwert wie folgt: PENALTY = PENALTY + (AM/2·LAMBSE·14,65·(1 – TR_DSX_LEAN)) + (AM/2·LAMBSE·14.65·(1 – TR_DSX_RICH))
  • Dann setzt der Regler 12 einen Kraftstoffersparnis-Einbußenberechnungsmerker, um dadurch sicherzustellen daß das gegenwärtige Kraftstoffersparnis-Einbußenmaß der Entschwefelung (FE_PENALTY_CUR) sofort nach Abbruch es laufenden Entschwefelungsereignisses bestimmt wird.
  • Bestimmt der Regler 12 daß ein Entschwefelungsereignis gerade abgeschlossen wurde, so bestimmt der Regler 12 dann den gegenwärtigen Wert FE_PENALTY_CUR für die mit dem abgeschlossenen Entschwefelungsereignis in Zusammenhang stehende Kraftstoffersparnis-Einbuße, berechnet als der kumulative Kraftstoffersparnis-Einbußenwert PENALTY geteilt durch den tatsächlichen Entfernungswert DIST_ACT_DSX. Auf diese Weise wird die mit einem Entschwefelungsereignis in Zusammenhang stehende Kraftstoffersparnis-Einbuße über die tatsächliche Entfernung verteilt, die das Fahrzeug seit dem unmittelbar vorangegangenen Entschwefelungsereignis zurückgelegt hat. Als nächstes berechnet der Regler 12 einen gleitenden Durchschnittswert FE_PENALTY der letzten m gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Einbußenwerte FE_PENALTY_CUR, um dadurch ein für Rauschen relativ unempfindliches Maß des Kraftstoffersparnis-Leistungseinflusses derartiger Entschwefelungsereignisse bereitzustellen. Der Wert FE_PENALTY kann an Stelle des Werts FIL_FE_PENALTY benutzt werden. Nur beispielhaft reicht der durchschnittliche negative Leistungseinfluß oder die „Einbuße" der Entschwefelung" typischerweise von zwischen ungefähr 0,3 Prozent bis ungefähr 0,5 Prozent der durch Magerverbrennungs-Betrieb erzielten Leistungsverbesserung. Abschließend setzt der Regler 23 den Kraftstoffersparnis-Einbußenberechnungsmerker FE_PNLTY_CALC_FLG zusammen mit dem zuvor bestimmten (und summierten) tatsächlichen Entfernungswert DIST_ACT_DSX und dem gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Einbußenwert PENALTY in Erwartung des nächsten Entschwefelungsereignisses zurück.
  • Unter Bezug auf 6 wird nun eine Routine beschrieben, um zu bestimmen ob ein Entgiftungszyklus aufzunehmen oder zu beginnen ist. Zuerst wird in Schritt 610 eine Bestimmung vorgenommen, ob der von einer entgifteten Emissions-Regelvorrichtung bereitgestellte maximale, potentielle Kraftstoffersparnis-Vorteil minus dem durch den Entgiftungszyklus in seinem gegenwärtigen Zustand bereitgestellten, gegenwärtigen Kraftstoffersparnis-Vorteil größer ist als jene durch Verrichten eines Entgiftungszyklus erfahrene Kraftstoffersparnis-Einbuße. Speziell wird der Unterschied zwischen Parameter FIL_FE_MAX und Parameter FIL_FE_CUR mit Parameter FIL_FE_PENALTY verglichen.
  • Lautet die Antwort auf Schritt 610 JA, so hat die Routine bestimmt daß größere Kraftstoffersparnis bereitgestellt werden kann, indem man einen Entgiftungszyklus verrichtet, statt mit einem hinsichtlich der Stöchiometrie mageren Betrieb des Motors fortzufahren und NOx-Füll/Spülzyklen zu verrichten. Lautet die Antwort auf Schritt 610 NEIN, so hat die Routine bestimmt daß eine größere Kraftstoffersparnis bereitgestellt werden kann, indem man den Betrieb im gegenwärtigen Zustand fortsetzt. In anderen Worten stellt Betrieb mit der Emissions-Regelvorrichtung in ihrem gegenwärtigen Zustand bessere Kraftstoffersparnis bereit als der Versuch, den Betrieb der Emissions-Regelvorrichtung durch Verrichten eines Entgiftungszyklus zu verbessern. Als nächstes wird in Schritt 612 eine Bestimmung vorgenommen, ob eine normierte NOx-Speicherfähigkeit (FIL_NOX_STORED) der Emissions-Regelvorrichtung geringer ist als Grenzwert C1. Das normierte gespeicherte NOx (FIL_NOX_STORED) wird berechet wie hierin später unter besonderem Bezug auf 9 und 10 beschrieben. Lautet die Antwort auf Schritt 612 JA, so fährt die Routine zu Schritt 613 fort, wo eine Bestimmung vorgenommen wird ob die seit dem letzten Entgiftungszyklus zurückgelegte Entfernung größer ist als eine Entfernungsgrenze (DISTANCE_LIMIT). Lautet die Antwort auf Schritt 613 JA, so fährt die Routine zu Schritt 614 fort, wo eine Bestimmung vorgenommen wird ob Parameter A1 gleich Eins ist. Parameter A1 wird auf Grundlage einer Fahrzeugaktivität bestimmt wie hierin später unter besonderem Bezug auf 7 beschrieben. Lautet die Antwort auf Schritt 614 JA, so wird in Schritt 616 ein Entgiftungszyklus begonnen. Die in 6 gezeigte Ausführungsform ist das Beispiel für einen Motor mit Kanal-Kraftstoffeinspritzung. In einer alternativen Ausführungsform, welche für Direkteinspritzungs-Motoren verwendet werden kann, wird Schritt 614 entfernt. Dies liegt daran, daß es in Motoren mit Kanaleinspritzung eine Herausforderung ist unter allen Betriebsbedingungen genau geregelte Entgiftungstemperaturen bereitzustellen. In einen Direkteinspritzungs-Motor kann Entgiftung jedoch zu fast jeder Zeit verrichtet werden, weil Kraftstoff während des Abgashubs eingespritzt werden kann, um das Abgassystem aufzuheizen.
  • Unter Bezug auf 7 wird nun eine Routine beschrieben um die Fahrzeugaktivität zu bestimmen. Zuerst berechnet die Routine in Schritt 710 die Motorleistung (Pe). In einer bevorzugten Ausführungsform ist dies die tatsächliche Motorleistung; in einer bevorzugten Ausführungsform kann jedoch die gewünschte Motorleistung verwendet werden. Außerdem können an Stelle der Motorleistung verschiedene andere Parameter benutzt werden, wie zum Beispiel etwa: Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Motordrehmoment, Raddrehmoment oder Radleistung. Als nächstes wird in Schritt 712 die Motorleistung (Pe) mit einem Hochpaßfilter G1(s) gefiltert, wobei s der den Fachleuten bekannte Laplace-Operator ist, um eine hochpaßgefilterte Motorleistung (HPe) zu erzeugen. Als nächstes wird in Schritt 714 der Absolutwert (AHPe) der hochpaßgefilterten Motorleistung (HPe) berechnet. In Schritt 716 wird der Absolutwert (AHPe) mit Filter G1(s) tiefpaßgefiltert, um Signal (LAHPe) zu erzeugen. In Schritt 718 wird Anpassungsfaktor K1 als eine vorherbestimmte Funktion g von Signal (LAHPe) berechnet. Dann wird in Schritt 720 eine Bestimmung vorgenommen, ob Signal (LAHPe) niedriger ist als der Kalibrierbarameter (DESOX_VS_ACT_ENABLE_CAL). Lautet die Antwort auf Schritt 720 JA, so wird Parameter A1 in Schritt 722 auf Eins gesetzt. Ansonsten wird Wert A1 in Schritt 724 auf Null gesetzt.
  • Unter Bezug auf 8 zeigt ein Graph von Funktion g, wie Anpassungsfaktor K1 in einer bevorzugten Ausführungsform als eine Funktion von (LAHPe) variiert. Wie in der bevorzugten Ausführungsform gezeigt wird Anpassungsfaktor K1 gesenkt, während die Fahrzeugaktivität ansteigt. Während die Fahrzeugaktivität sinkt, wird Anpassungsfaktor K1 auf einen Maximalwert von 0,7 erhöht.
  • Unter Bezug auf 9 und 10 wird nun eine Routine zur Bestimmung des in einer Emissions-Regelvorrichtung gespeicherten NOx beschrieben. Speziell beschreibt die Routine ein Verfahren zur Bestimmung eines folgerichtigen Maßes für das gespeicherte NOx, das über mehrere NOx-Spül/Füllzyklen gemittelt sein kann. Zuerst wird in Schritt 910 eine Bestimmung vorgenommen, ob eine NOx-Spülung gerade abgeschlossen wurde. In einer alternativen Ausführungsform kann außerdem eine zusätzliche Prüfung verwendet werden, ob magerer Betrieb aufgenommen wurde. Lautet die Antwort auf Schritt 910 JA, so wird das gespeicherte, geschätzte NOx (NOX_STORED) in Schritt 912 auf Null zurückgesetzt. Im Besonderen nimmt die Routine an, daß eine vollständige NOx-Spülung abgeschlossen wurde und alles an gespeichertem NOx entfernt wurde. In einer alternativen Ausführungsform, wenn nur ein Teil des NOx gespült wurde, würde das gespeicherte NOx in Schritt 912 statt auf Null vielmehr auf diesen Teilwert gesetzt. Als nächstes wird in Schritt 913 Merker Z auf Null gesetzt, um anzuzeigen daß der gespeicherte NOx-Wert nicht vollständig abgeschätzt ist. Als nächstes wird in Schritt 914 eine Bestimmung vorgenommen, ob der Motorbetrieb hinsichtlich der Stöchiometrie mager arbeitet. Lautet die Antwort auf Schritt 914 JA, so fährt die Routine zu Schritt 916 fort. In Schritt 916 wird eine Berechnung des Speisegas-NOx (NOX_FG) auf Grundlage von Betriebsbedingungen erzeugt. Im Besonderen wird das von dem Motor erzeugte Speisegas-NOx auf Grundlage von Funktion (h1) unter Verwendung von Bedingungen wie zum Beispiel SIGNAL1 (oder gewünschtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors), Luftmassenstrom (mair), Motortemperatur (TENG) und Motordrehzahl (RPM) berechnet. Dieses Speisegas-NOx kann dann benutzt werden um das in NOx-Falle 72 eintretende NOx darzustellen. Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung erkennen daß verschiedene zusätzliche Faktoren verwendet werden können, wie etwa Faktoren die einer NOx-Speicherung oder Reduktion aufgrund der Aktivität von Drei-Wege-Katalysator 70 Rechnung tragen.
  • Fährt man mit 9 fort, so wird in Schritt 918 eine Bestimmung vorgenommen, ob das Verhältnis von aus Falle 72 austretendem NOx zu in die Falle 72 eintretendem NOx größer als ein Schwellenwert C2 ist. Schwellenwert C2 kann zum Beispiel auf 0,65 eingestellt sein. Lautet die Antwort auf Schritt 918 NEIN, so wird ein NOx-Unterschied (NOX_DELTA) zwischen eintretendem NOx (NOX_FG) und austretendem NOx (SIGNAL2) in Schritt 920 berechnet. Als nächstes wird in Schritt 922 eine angesammelte NOx-Speicherung (NOX_STORED) durch numerisches Aufsummieren des NOx-Unterschieds (NOX_DELTA) bestimmt. Lautet die Antwort auf Schritt 918 JA, so wird Merker Z auf Eins gesetzt, um anzuzeigen daß eine folgerichtiges Maß für gespeichertes NOx abgeschlossen und vollständig abgeschätzt wurde. Unter Bezug auf 10 wird in Schritt 1012 nun eine Bestimmung vorgenommen, ob eine NOx-Spülung gerade abgeschlossen wurde. Lautet die Antwort auf Schritt 1012 JA, so fährt die Routine zu Schritt 1014 fort. In Schritt 1014 wird das gefilterte, normierte, gespeicherte NOx (FIL_NOX_STORED) durch Filterung des gespeicherten NOx (NOX_STORED) gemäß Funktion (f4) berechnet, welche in einer bevorzugten Ausführungsform die hierin oben beschriebene gleitende Durchschnittsfunktion darstellt.
  • Somit ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich einen Wert zu berechnen, der einen folgerichtigen und normierten NOx-Speicherwert darstellt, welcher in der Bestimmung einer Verschlechterung benutzt werden kann, und in der Bestimmung ob ein Entgiftungszyklus zu verrichten ist.
  • Unter Bezug auf 11 wird nun eine Routine beschrieben um das erste Ausgabesignal (SIGNAL1) von Sensor 140 zur Verrichtung einer Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung im geschlossenen Regelkreis zu verwenden. Zuerst erfolgt in Schritt 1110 eine Bestimmung, ob der Absolutwert des Unterschieds zwischen SIGNAL1 und dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis (air_fuel_stoich) größer ist als ein vorherbestimmter Unterschied (D1). In anderen Worten wird eine Bestimmung vorgenommen, ob das erste Ausgabesignal von Abgassensor 140 ein von Stöchiometrie verschiedenes Luft/Kraftstoff Verhältnis anzeigt. Lautet die Antwort auf Schritt 1110 JA, so schreitet die Routine zu Schritt 1112 fort. In Schritt 1112 bestimmt die Routine einen Luft/Kraftstoff-Fehler (afe) auf Grundlage des Unterschieds zwischen dem gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis (air_fuel_desired) und dem ersten Ausgabesignal (SIGNAL1). Als nächstes erzeugt die Routine in Schritt 1114 das Kraftstoffeinspritzungs-Signal (fpw) auf Grundlage des bestimmten Fehlers (afe) und der Zylinderladung (m_cyl_air) und des gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (air_fuel_desired). Zusätzlich wird Funktion g2 benutzt um den Luft/Kraftstoff-Fehler (afe) zu modifizieren, und kann verschiedene Regelfunktionen – wie zum Beispiel etwa einen Proportional-, Integral- und Differentialregler – darstellen. Außerdem wird Funktion g1 benutzt um die gewünschte Masse von in den Zylinder hinein eintretendem Kraftstoff in ein Signal umzuwandeln, das zu Kraftstoffeinspritzung 66 gesendet werden kann. Außerdem werden die Fachleute mit Blick auf diese Offenlegung erkennen, daß verschiedene andere, Informationen von anderen Abgassensoren beinhaltende Korrekturen benutzt werden können. Zum Beispiel können zusätzliche Korrekturen von Sensor 76 verwendet werden.
  • Lautet die Antwort auf Schritt 1110 NEIN, so fährt die Routine zu Schritt 1116 fort und berechnet Kraftstoffeinspritzungs-Signal (fpw) auf Grundlage der Zylinderladungsmenge und des gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses unter Verwendung von Funktion g1. Folglich ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich die Kraftstoffversorgungs-Steuerung unter Verwendung der ersten Ausgabe von Sensor 140 zu verbessern, welcher stromabwärts von NOx-Falle 72 positioniert ist, wann immer das erste Ausgabesignal einen von Stöchiometrie abweichenden Wert anzeigt. Auf diese Weise beeinflussen NOx-Speicherung und Sauerstoffspeicherung – ebenso wie NOx-Reduktion – die Luft/Kraftstoff-Regelung im geschlossenen Regelkreis unter Verwendung eines stromabwärts der NOx-Falle positionierten Sensors nicht nachteilig.
  • Unter Bezug auf 12 wird eine alternative Routine zu der in 11 beschriebenen gezeigt. In dieser alternativen Routine werden verschiedene Zeitgeber benutzt, um die erste Ausgabe von Abgassensor 140 zur Verwendung in der Luft/Kraftstoff-Rückführungsregelung auszublenden, wann immer bestimmt wird daß einer der folgenden Bedingungen vorliegt: Sauerstoff wird in NOx-Falle 72 gespeichert; und/oder Stickoxide werden freigegeben und von einem reduzierenden Bestandteil in dem Abgas in NOx-Falle 72 reduziert. Außerdem kann diese alternative Ausführungsform zum Vorteil genutzt werden, um zu bestimmen wann die Überwachung von Abgassensor 140 – wie hierin später unter besonderem Bezug auf 13 und 14 beschrieben – zu aktivieren ist.
  • Fährt man mit 12 fort, so wird in Schritt 1210 eine Bestimmung vorgenommen, ob das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis (air_fuel_desired) geändert wurde. Im Besonderen wird eine Bestimmung vorgenommen, ob sich das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis von fett oder stöchiometrisch auf mager geändert hat, oder ob das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis sich von mager auf stöchiometrisch oder fett geändert hat. Lautet die Antwort auf Schritt 1210 JA, so wird der Zähler C3 auf Null zurückgesetzt. Ansonsten wird Zähler C3 in Schritt 1214 schrittweise erhöht. Als nächstes wird in Schritt 1216 eine Bestimmung vorgenommen, ob das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis stöchiometrisch oder mager ist. Lautet die Antwort auf Schritt 1216 JA, so wird in Schritt 1218 eine Bestimmung vorgenommen, ob Zähler C3 höher steht als ein Schwellenwert D2. Lautet die Antwort auf Schritt 1216 NEIN, so wird in Schritt 1220 ansonsten eine Bestimmung vorgenommen, ob Zähler C3 höher steht als Schwellenwert D3. Lautet die Antwort entweder auf Schritt 1218 oder Schritt 1220 JA, so aktiviert die Routine in Schritt 1222 eine Überwachung.
  • In anderen Worten stellen Dauer D2 und Dauer D3 Zeitdauern dar, vor denen die erste Ausgabe von Abgassensor 140 nicht zur Rückführungsregelung verwendet werden kann, weil er Stöchiometrie anzeigen wird, selbst wenn das in NOx-Falle 72 eintretende Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis nicht stöchiometrisch ist. Folglich ist die erste Ausgabe von Abgassensor 140 nach Dauer D3 für Überwachung oder Rückführungsregelung gültig, wenn von stöchiometrisch oder fett auf mager gewechselt wird. Ähnlich ist die erste Ausgabe von Abgassensor 140 nach Dauer D2 für Überwachung und Rückführungsregelung gültig, wenn von magerem Betrieb auf fetten oder stöchiometrischen Betrieb gewechselt wird. In einer bevorzugten Ausführungsform basiert Dauer D2 auf einer Sauerstoffspeicherung von Falle 72, und Dauer D3 basiert sowohl auf Sauerstoffspeicherung wie auch NOx-Speicherung von Falle 72. Anders gesagt ist SIGNA1 für das in Falle 72 eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis bezeichnend, wenn der Sauerstoffspeicher einmal gesättigt ist und man von fett auf mager wechselt. Und ist der gespeicherte Sauerstoff und das gespeicherte NOx einmal reduziert, wenn man von mager nach fett wechselt. so ist SIGNAL1 für das in Falle 72 eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis bezeichnend.
  • Fährt man mit Schritt 12 fort, so wird in Schritt 1224 eine Bestimmung vorgenommen, ob ein Luft/Kraftstoff-Fehler (afe) gemacht wird, indem man das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis (ai_fuel_desired) und die erste Ausgabe von Abgassensor 140 (SIGNAL1) abzieht. Als nächstes wird in Schritt 1226 das Kraftstoffeinspritz-Signal (fpw) in einer Art und Weise ähnlich zu Schritt 1114 berechnet.
  • Lauten die Antworten entweder auf Schritt 1218 oder Schritt 1220 NEIN, so fährt die Routine zu Schritt 1228 fort, um das Kraftstoffeinspritz-Signal (fpw) wie hierin in Schritt 1116 beschrieben zu berechnen. Somit ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, die erste Ausgabe von Sensor 140 für die Luft/Kraftstoff-Rückführungsregelung einzusetzen.
  • Unter Bezug auf 13 wird nun eine Routine beschrieben, um die Verschlechterung des zweiten Ausgabesignals von Abgassensor 140 zu bestimmen. Speziell wird eine Routine beschrieben, um die Verschlechterung der angezeigten NOx-Konzentration auf Grundlage des ersten Ausgabesignals von Abgassensor 140 zu bestimmen, wenn das erste Ausgabesignal für ein Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis bezeichnend ist. Als erstes wird in Schritt 1310 eine Bestimmung vorgenommen, ob die Überwachung wie in Schritt 1222 beschrieben aktiviert ist, oder ob der Motor in einem nahezu stöchiometrischen Modus arbeitet. Weiterhin wird außerdem eine Bestimmung vorgenommen, ob das erste Ausgabesignal von Abgassensor 140 sich verschlechtert. Wenn SIGNAL1 für das in Falle 72 eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis bezeichnend ist, so kann es in anderen Worten benutzt werden um eine Abschätzung des die Falle 72 verlassenden NOx bereitzustellen. Lautet die Antwort auf Schritt 1310 JA, so fährt die Routine zu Schritt 1312 fort. In Schritt 1312 schätzt die Routine das zweite Ausgabesignal (est_signal2) auf Grundlage mehrerer Bedingungen ab. Im Besonderen wird Funktion h2 mit dem Speisegas-NOx (NOx_fg) und dem ersten Ausgabesignal von Abgassensor 140 (SIGNAL1) benutzt. In anderen Worten versucht die Routine das die Falle 72 verlassende NOx auf Grundlage des in die Falle 72 eintretenden NOx und des Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses abzuschätzen. Zusätzlich können verschiedene andere dynamische Effekte von NOx-Falle 72 hinzugefügt werden, um Sauerstoffspeicherung und Stickoxid- und Sauerstoffreduktion Rechnung zu tragen. Weiterhin kann die Effizienz von Falle 72 eingeschlossen werden, um das austretende NOx auf Grundlage des in Falle 72 eintretenden NOx abzuschätzen. Wird dies während stöchiometrischem Betrieb verrichtet, so kann jedoch angenommen werden daß das gespeicherte NOx insgesamt konstant ist. Als nächstes wird in Schritt 1314 der Absolutwert des Unterschieds zwischen dem die Falle 72 verlassenden, geschätzten NOx (EST_SIGNAL2) und der gemessenen zweiten Ausgabe von Abgassensor 140 (SIGNAL2) mit Schwellenwert C4 verglichen. Lautet die Antwort auf Schritt 1314 JA, so wird Zähler C5 in Schritt 1316 schrittweise erhöht. Als nächstes wird in Schritt 1318 eine Bestimmung vorgenommen, ob Zähler C5 höher steht als Schwellenwert C6. Lautet die Antwort auf Schritt 1318 JA, so zeigt die Routine in Schritt 1320 Verschlechterung der zweiten Ausgabe von Abgassensor 140 an. Somit ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, zu bestimmen wann der NOx-Sensor, welcher die zweite Ausgabe von Abgassensor 140 ist, sich verschlechtert hat, indem man mit einem geschätzten Wert des die Falle verlassenden NOx vergleicht.
  • Unter Vergleich auf 14 wird nun eine Routine beschrieben, um die Verschlechterung des zweiten Ausgabesignals von Sensor 140 auf Grundlage des ersten Ausgabesignals von Sensor 140 zu bestimmen. Zuerst wird in Schritt 1410 eine Bestimmung vorgenommen, ob die Überwachung aktiviert wurde oder ob man nahe der Stöchiometrie arbeitet. Lautet die Antwort auf Schritt 1410 JA, so fährt die Routine zu Schritt 1412 fort. In Schritt 1412 schätzt die Routine das Luft/Kraftstoffverhältnis ab, das durch das erste Ausgabesignal (SIGNAL1) von Abgassensor 140 gemessen werden sollte. In anderen Worten schätzt die Routine das die NOx-Falle 72 verlassende Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf Grundlage verschiedener Betriebsparameter ab. Das abgeschätzte Luft/Kraftstoff-Verhältnis (AFTP_EST) wird in einer bevorzugten Ausführungsform auf Grundlage des von Sensor 76 (UEGO) gemessenen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, des von Luftmassenstrom-Sensor 100 gemessenen Luftmassenstroms und der Kraftstoffeinspritzungsmenge (fpw) abgeschätzt. Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung erkennen, daß verschiedene andere Signale und Verfahren benutzt werden können, um das eine NOx-Falle verlassende Luft/Kraftstoff-Verhältnis abzuschätzen. Zum Beispiel können die dynamischen Effekte der beiden Katalysatoren 70 und 72 einbezogen werden, die der NOx-Speicherung, Sauerstoffspeicherung, Temperatureffekten und verschiedenen anderen, den Fachleuten bekannten Effekten Rechnung tragen.
  • Fährt man mit Schritt 14 fort, so wird in Schritt 1414 der Absolutwert des Unterschieds zwischen dem abgeschätzten Luft/Kraftstoff-Verhältnis (AFTP_EST) und dem ersten Ausgabesignal von Abgassensor 140 (SIGNAL1) mit Schwellenwert C7 verglichen. Lautet die Antwort auf Schritt 1414 JA, so wird Zähler C8 in Schritt 1416 schrittweise erhöht. Als nächstes wird Zähler C8 in Schritt 1418 mit Schwellenwert C9 verglichen. Lautet die Antwort auf Schritt 1418 JA, so wird in Schritt 1420 eine Anzeige bereitgestellt, daß sich sowohl das erste Ausgabesignal wie auch das zweite Ausgabesignal von Abgassensor 140 verschlechtert haben. Somit ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich zu bestimmen, daß die durch das zweite Ausgabesignal von Abgassensor 140 sich verschlechtert hat, wenn bestimmt wird daß der in dem ersten Ausgabesignal von Abgassensor 140 angezeigte Sauerstoffpartialdruck sich verschlechtert hat.
  • Unter Bezug auf 15A–15C zeigen diese Abbildungen ein Beispiel des Betriebs gemäß der vorliegenden Erfindung. Speziell zeigen die Graphen, wann das erste Ausgabesignal (SIGNAL1) von Sensor 140 für die Luft/Kraftstoff-Regelung oder zur Überwachung gültig ist. 15A zeigt das in NOx-Falle 72 eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis gegen die Zeit. 15B zeigt das die NOx-Falle verlassende Luft/Kraftstoff-Verhältnis gegen die Zeit. 15C zeigt an, ob das erste Ausgabesignal (SIGNAL1) von Sensor 140 für Luft/Kraftstoff-Regelung oder zur Überwachung gültig ist.
  • Vor der Zeit t1 sind das eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis und das austretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis beide mager, und das erste Ausgabesignal (SIGNAL1) ist zur Regelung oder Überwachung gültig. Dann wird bei Zeit t1 eine Bestimmung vorgenommen, um den mageren Betrieb zu beenden und das in Falle 72 gespeichertes NOx aufgrund der Auspuffemissionen in Gramm NOx/Kilometer zu spülen, oder weil durch mageren Betrieb nicht länger ein Kraftstoffersparnis-Vorteil bereitgestellt wird, oder aus verschiedenen anderen Gründen, wie sie hierin oben beschrieben sind. Zu Zeit t1 wird das eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis von mager auf fett geändert. Ähnlich ändert sich zu Zeit t1 das austretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf Stöchiometrie, bis alles gespeichertes NOx und Sauerstoff reduziert sind, was zu Zeit t2 auftritt. Somit ist gemäß der vorliegenden Erfindung das stromabwärts von NOx-Falle 72 gemessene, stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis während des Intervalls von Zeit t1 bis Zeit t2 nicht gleich dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis stromaufwärts von NOx-Falle 72. Nach Zeit t2 wird stromabwärts von NOx-Falle 72 ein fettes Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis gemessen, und diese Messung kann zur Luft/Kraftstoff-Regelung oder zur Überwachung benutzt werden. Zu Zeit t3 wird das eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis zurück auf ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis geändert. Erneut ändert sich das austretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf Stöchiometrie, bis zu Zeit t4 die gesamte Sauerstoff-Speicherkapazität von NOx-Falle 72 gesättigt ist. Somit ist gemäß der vorliegenden Erfindung das stromabwärts von NOx-Falle 72 gemessene, stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis während des Intervalls von Zeit t3 bis Zeit t4 nicht gleich dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis stromaufwärts von NOx-Falle 72. Nach Zeit t4 kann das eintretende Luft/Kraftstoff-Verhältnis von Sensor 140 gemessen und somit zur Regelung oder Überwachung benutzt werden.
  • Die Fachleute werden mit Blick auf diese Offenlegung erkennen, daß die obigen Verfahren mit jeglichem Entgiftungsverfahren anwendbar sind. In einer bevorzugten Ausführungsform kann das in U.S. 5,758,493 beschriebene Entgiftungsverfahren benutzt werden, welches hierin durch Bezugnahme eingeschlossen ist.
  • Obwohl hierin mehrere Beispiele von Ausführungsformen beschrieben wurden, welche die Erfindung praktizieren, gibt es zahlreiche andere Beispiele welche außerdem beschrieben werden könnten. Die Erfindung ist daher nur im Einklang mit den folgenden Ansprüchen begrenzt.

Claims (11)

  1. Ein Verfahren zur Bestimmung wann eine an einen Verbrennungsmotor gekoppelte Emissions-Regelvorrichtung zu entgiften ist, wobei das Verfahren umfaßt: Berechnen einer während eines Dekontaminierungs- oder Entgiftungszyklus verwendeten Überschußmenge an Kraftstoff; Erzeugen einer Kraftstoffeinbuße durch Berechnung eines Verhältnisses dieser Überschußmenge an Kraftstoff zu einer zwischen zwei Dekontaminierungs- oder Entgiftungszyklen zurückgelegten Entfernung; und Filtern der Kraftstoffeinbuße über eine vorherbestimmte Anzahl von Dekontaminierungs- oder Entgiftungszyklen; gekennzeichnet durch die Bestimmung, ob Dekontaminierungs- oder Entgiftungszyklen zu aktivieren sind, auf Grundlage dieser gefilterten Kraftstoffeinbuße.
  2. Das in Anspruch 1 angeführte Verfahren, in dem diese zwei Entgiftungszyklen aufeinander folgende Dekontaminierungs- oder Entgiftungszyklen sind.
  3. Das in Anspruch 1 angeführte Verfahren, in dem diese Berechnung es weiterhin umfaßt diese während dieses Dekontaminierungs- oder Entgiftungszyklus verwendete Überschußmenge an Kraftstoff auf einen Abschluß dieses Dekontaminierungs- oder Entgiftungszyklus hin zu berechnen.
  4. Das in Anspruch 1 angeführte Verfahren, das weiterhin umfaßt die Kraftstoffeinbuße als eine Funktion einer Betriebsbedingung zu speichern.
  5. Das in Anspruch 4 angeführte Verfahren, in dem diese Betriebsbedingung Motor-Betriebsbedingungen einschließt.
  6. Das in Anspruch 5 angeführte Verfahren, in dem diese Betriebsbedingung Fahrzeug-Betriebsbedingungen einschließt.
  7. Das in Anspruch 6 angeführte Verfahren, in dem diese Betriebsbedingung die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
  8. Das in Anspruch 6 angeführte Verfahren, in dem diese Betriebsbedingung die vor Verrichtung dieses Dekontaminierungs- oder Entgiftungszyklus erfahrene Abgastemperatur ist.
  9. Das in Anspruch 6 angeführte Verfahren, in dem diese Betriebsbedingung ein Motordrehmoment ist.
  10. Das in Anspruch 1 angeführte Verfahren, in dem dieser Dekontaminierungs- oder Entgiftungszyklus in der Emissions-Regelvorrichtung gespeichertes SOx reduziert.
  11. Das in Anspruch 1 angeführte Verfahren, in dem diese Berechnung es weiterhin umfaßt diese während irgendeines Dekontaminierungs- oder Entgiftungszyklus gebrauchte Überschußmenge an Kraftstoff relativ zum stöchiometrischen Betrieb zu berechnen.
DE60126169T 2000-03-17 2001-03-14 Verfahren zur Verbesserung des Verhaltens eines Fahrzeuges Expired - Lifetime DE60126169T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US09/528,218 US6539704B1 (en) 2000-03-17 2000-03-17 Method for improved vehicle performance
US528218 2000-03-17

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60126169D1 DE60126169D1 (de) 2007-03-15
DE60126169T2 true DE60126169T2 (de) 2007-10-31

Family

ID=24104741

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60126169T Expired - Lifetime DE60126169T2 (de) 2000-03-17 2001-03-14 Verfahren zur Verbesserung des Verhaltens eines Fahrzeuges

Country Status (3)

Country Link
US (2) US6539704B1 (de)
EP (1) EP1134369B1 (de)
DE (1) DE60126169T2 (de)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003148198A (ja) * 2001-11-13 2003-05-21 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化装置
JP4030010B2 (ja) * 2002-11-08 2008-01-09 本田技研工業株式会社 排ガスセンサの劣化判定装置
US7114325B2 (en) * 2004-07-23 2006-10-03 Ford Global Technologies, Llc Control system with a sensor
FR2895016B1 (fr) * 2005-12-21 2010-09-03 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de commande du declenchement d'une purge de moyens de depollution comportant des moyens formant piege a nox.
JP4665790B2 (ja) * 2006-02-15 2011-04-06 株式会社デンソー 車両の振動低減制御装置
FR2905144B1 (fr) * 2006-08-24 2008-10-31 Renault Sas Systeme de desulfuration d'un dispositif de piegeage catalytique d'oxydes d'azote dispose dans la ligne d'echappement d'un moteur a combustion interne
DE102006053807A1 (de) * 2006-11-15 2008-05-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
US20090193795A1 (en) * 2008-02-01 2009-08-06 Gm Global Technology Operations, Inc. Method and apparatus for regenerating an aftertreatment device for a spark-ignition direct-injection engine

Family Cites Families (107)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3696618A (en) 1971-04-19 1972-10-10 Universal Oil Prod Co Control system for an engine system
US4036014A (en) 1973-05-30 1977-07-19 Nissan Motor Co., Ltd. Method of reducing emission of pollutants from multi-cylinder engine
US4033122A (en) 1973-11-08 1977-07-05 Nissan Motor Co., Ltd. Method of and system for controlling air fuel ratios of mixtures into an internal combustion engine
DE2444334A1 (de) 1974-09-17 1976-03-25 Bosch Gmbh Robert Verfahren und einrichtung zur ueberwachung der aktivitaet von katalytischen reaktoren
DE2702863C2 (de) 1977-01-25 1986-06-05 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Gemischverhältnisanteile des einer Brennkraftmaschine zugeführten Betriebsgemischs
JPS5537562A (en) 1978-09-08 1980-03-15 Nippon Denso Co Ltd Air-fuel ratio control system
CH668620A5 (de) 1984-04-12 1989-01-13 Daimler Benz Ag Verfahren zur ueberpruefung und justierung von katalytischen abgasreinigungsanlagen von verbrennungsmotoren.
JPS6297630A (ja) 1985-10-24 1987-05-07 Nippon Shokubai Kagaku Kogyo Co Ltd 窒素酸化物含有ガスから窒素酸化物を除去する方法
JPS62162746A (ja) 1986-01-10 1987-07-18 Nissan Motor Co Ltd 空燃比制御装置
JPS6383415U (de) 1986-11-20 1988-06-01
JP2638793B2 (ja) 1987-01-14 1997-08-06 日産自動車株式会社 空燃比制御装置
CA1298957C (en) 1987-01-27 1992-04-21 Motonobu Kobayashi Method for removal of nitrogen oxides from exhaust gas of diesel engine
JP2526591B2 (ja) 1987-07-20 1996-08-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
GB8816667D0 (en) 1988-07-13 1988-08-17 Johnson Matthey Plc Improvements in pollution control
US5088281A (en) 1988-07-20 1992-02-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Method and apparatus for determining deterioration of three-way catalysts in double air-fuel ratio sensor system
CA2024154C (en) 1989-08-31 1995-02-14 Senshi Kasahara Catalyst for reducing nitrogen oxides from exhaust gas
JP2830464B2 (ja) 1989-12-06 1998-12-02 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5189876A (en) 1990-02-09 1993-03-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification system for an internal combustion engine
GB9003235D0 (en) 1990-02-13 1990-04-11 Lucas Ind Plc Exhaust gas catalyst monitoring
JP2745761B2 (ja) 1990-02-27 1998-04-28 株式会社デンソー 内燃機関の触媒劣化判定装置
US5222471A (en) 1992-09-18 1993-06-29 Kohler Co. Emission control system for an internal combustion engine
US5357750A (en) 1990-04-12 1994-10-25 Ngk Spark Plug Co., Ltd. Method for detecting deterioration of catalyst and measuring conversion efficiency thereof with an air/fuel ratio sensor
JP2712758B2 (ja) 1990-05-28 1998-02-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JPH0726580B2 (ja) 1990-11-20 1995-03-29 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の触媒劣化判定装置
DE4039762A1 (de) 1990-12-13 1992-06-17 Bosch Gmbh Robert Verfahren und vorrichtung zum ueberpruefen des alterungszustandes eines katalysators
US5174111A (en) 1991-01-31 1992-12-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification system for an internal combustion engine
US5201802A (en) 1991-02-04 1993-04-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification system for an internal combustion engine
JP2887933B2 (ja) 1991-03-13 1999-05-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5272871A (en) 1991-05-24 1993-12-28 Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho Method and apparatus for reducing nitrogen oxides from internal combustion engine
WO1992021871A1 (en) 1991-06-03 1992-12-10 Isuzu Motors Limited DEVICE FOR REDUCING NO¿x?
DE4128823C2 (de) 1991-08-30 2000-06-29 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen des Speichervermögens eines Katalysators
KR960002348B1 (ko) 1991-10-03 1996-02-16 도요다 지도오샤 가부시끼가이샤 내연기관의 배기정화장치
JPH05106430A (ja) 1991-10-16 1993-04-27 Toyota Central Res & Dev Lab Inc 内燃機関の窒素酸化物低減装置
US5325664A (en) 1991-10-18 1994-07-05 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha System for determining deterioration of catalysts of internal combustion engines
EP0573672B1 (de) 1991-12-27 1997-03-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vorrichtung zur emissionsregelung in einem verbrennungsmotor
DE69326417T2 (de) 1992-06-12 2000-04-13 Toyota Jidosha K.K., Toyota Abgasemissionssteuerungssystem für verbrennungsmotoren
DE69326217T3 (de) 1992-06-12 2009-11-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi Abgasemissionssteuerungssystem für verbrennungsmotoren
US5622047A (en) 1992-07-03 1997-04-22 Nippondenso Co., Ltd. Method and apparatus for detecting saturation gas amount absorbed by catalytic converter
JP2605586B2 (ja) 1992-07-24 1997-04-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5433074A (en) 1992-07-30 1995-07-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification device for an engine
JP2605553B2 (ja) 1992-08-04 1997-04-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2692530B2 (ja) 1992-09-02 1997-12-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
EP0625633B1 (de) 1992-12-03 2000-03-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abgasreinigungsgeraet fuer brennkraftmaschinen
JP2624107B2 (ja) 1992-12-09 1997-06-25 トヨタ自動車株式会社 触媒劣化検出装置
EP0636770B1 (de) 1993-01-19 1999-09-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abgasreinigungsgerät für eine brennkraftmaschine
JP3135417B2 (ja) 1993-05-26 2001-02-13 株式会社日立製作所 放送方式および放送送受信システムおよび放送受信機
JP2605579B2 (ja) 1993-05-31 1997-04-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3266699B2 (ja) 1993-06-22 2002-03-18 株式会社日立製作所 触媒の評価方法及び触媒効率制御方法ならびにＮＯｘ浄化触媒評価装置
US5419122A (en) 1993-10-04 1995-05-30 Ford Motor Company Detection of catalytic converter operability by light-off time determination
JP3344040B2 (ja) 1993-11-25 2002-11-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3244584B2 (ja) 1994-02-10 2002-01-07 株式会社日立製作所 エンジン排気ガス浄化装置の診断方法及び装置
US5414994A (en) 1994-02-15 1995-05-16 Ford Motor Company Method and apparatus to limit a midbed temperature of a catalytic converter
JP3248806B2 (ja) 1994-03-18 2002-01-21 本田技研工業株式会社 内燃エンジンの排気ガス浄化装置
US5803048A (en) 1994-04-08 1998-09-08 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha System and method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine
KR0150432B1 (ko) 1994-05-10 1998-10-01 나까무라 유이찌 내연엔진의 제어장치 및 제어방법
US5657625A (en) 1994-06-17 1997-08-19 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Apparatus and method for internal combustion engine control
JP3228006B2 (ja) 1994-06-30 2001-11-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化要素劣化検出装置
US5626117A (en) 1994-07-08 1997-05-06 Ford Motor Company Electronic ignition system with modulated cylinder-to-cylinder timing
US5452576A (en) 1994-08-09 1995-09-26 Ford Motor Company Air/fuel control with on-board emission measurement
JP3427581B2 (ja) 1994-09-13 2003-07-22 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3440654B2 (ja) 1994-11-25 2003-08-25 トヨタ自動車株式会社 排気浄化装置
JPH08144746A (ja) 1994-11-25 1996-06-04 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の空燃比制御装置
JP3079933B2 (ja) 1995-02-14 2000-08-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2836522B2 (ja) 1995-03-24 1998-12-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2836523B2 (ja) 1995-03-24 1998-12-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2827954B2 (ja) 1995-03-28 1998-11-25 トヨタ自動車株式会社 ＮＯｘ 吸収剤の劣化検出装置
JPH08338297A (ja) 1995-04-12 1996-12-24 Toyota Motor Corp 触媒劣化判定装置
JP3542404B2 (ja) 1995-04-26 2004-07-14 本田技研工業株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
US5626014A (en) 1995-06-30 1997-05-06 Ford Motor Company Catalyst monitor based on a thermal power model
GB2304602A (en) 1995-08-26 1997-03-26 Ford Motor Co Engine with cylinder deactivation
US5850735A (en) * 1995-09-11 1998-12-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Method for purifying exhaust gas of an internal combustion engine
EP0859132B1 (de) * 1995-10-30 2003-01-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abgaskontrollvorrichtung für brennkraftmaschine
US5598703A (en) 1995-11-17 1997-02-04 Ford Motor Company Air/fuel control system for an internal combustion engine
DE19543219C1 (de) 1995-11-20 1996-12-05 Daimler Benz Ag Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors
JP3713831B2 (ja) 1996-04-19 2005-11-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5704339A (en) 1996-04-26 1998-01-06 Ford Global Technologies, Inc. method and apparatus for improving vehicle fuel economy
JP3066607B2 (ja) * 1996-04-26 2000-07-17 株式会社小松製作所 ディーゼルエンジンのＮＯｘ触媒の再生装置及び再生方法
US5792436A (en) 1996-05-13 1998-08-11 Engelhard Corporation Method for using a regenerable catalyzed trap
JP3581762B2 (ja) 1996-06-20 2004-10-27 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
US5652378A (en) * 1996-08-16 1997-07-29 Caterpillar Inc. Fuel consumption estimating method
DE19640161A1 (de) 1996-09-28 1998-04-02 Volkswagen Ag NOx-Abgasreinigungsverfahren
US5771685A (en) 1996-10-16 1998-06-30 Ford Global Technologies, Inc. Method for monitoring the performance of a NOx trap
US5743084A (en) 1996-10-16 1998-04-28 Ford Global Technologies, Inc. Method for monitoring the performance of a nox trap
JP3557815B2 (ja) 1996-11-01 2004-08-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5722236A (en) 1996-12-13 1998-03-03 Ford Global Technologies, Inc. Adaptive exhaust temperature estimation and control
US5746049A (en) 1996-12-13 1998-05-05 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for estimating and controlling no x trap temperature
US5842340A (en) 1997-02-26 1998-12-01 Motorola Inc. Method for controlling the level of oxygen stored by a catalyst within a catalytic converter
JP3645704B2 (ja) 1997-03-04 2005-05-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5832722A (en) 1997-03-31 1998-11-10 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for maintaining catalyst efficiency of a NOx trap
DE19714293C1 (de) 1997-04-07 1998-09-03 Siemens Ag Verfahren zum Überprüfen der Konvertierungsfähigkeit eines Katalysators
JP3237607B2 (ja) 1997-05-26 2001-12-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の触媒被毒再生装置
JP3264226B2 (ja) 1997-08-25 2002-03-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5974788A (en) 1997-08-29 1999-11-02 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for desulfating a nox trap
US5983627A (en) 1997-09-02 1999-11-16 Ford Global Technologies, Inc. Closed loop control for desulfating a NOx trap
JP3430879B2 (ja) 1997-09-19 2003-07-28 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US6092021A (en) * 1997-12-01 2000-07-18 Freightliner Corporation Fuel use efficiency system for a vehicle for assisting the driver to improve fuel economy
DE19801626B4 (de) * 1998-01-17 2010-08-12 Robert Bosch Gmbh Diagnose eines NOx-Speicherkatalysators beim Betrieb von Verbrennungsmotoren
DE19823921A1 (de) * 1998-05-28 1999-12-02 Siemens Ag Verfahren zur Überprüfung des Wirkungsgrades eines NOx-Speicherkatalysators
FR2779482B1 (fr) * 1998-06-03 2000-07-21 Renault Procede et dispositif de commande de purge en oxydes de soufre d'un pot catalytique de traitement des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne
DE19827195A1 (de) 1998-06-18 1999-12-23 Volkswagen Ag Verfahren zur De-Sulfatierung eines NOx-Speicherkatalysators
DE19849082A1 (de) 1998-08-07 2000-02-10 Volkswagen Ag Verfahren zur temperatur- und lambdaabhängigen De-Sulfatierung eines NOx-Speicherkatalysators
US6233925B1 (en) * 1998-08-28 2001-05-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust discharge control device for internal combustion engine
JP3632483B2 (ja) * 1999-02-05 2005-03-23 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
US6119451A (en) * 1999-04-20 2000-09-19 Regents Of The University Of California Nitrogen oxide removal using diesel fuel and a catalyst
US6202407B1 (en) * 1999-04-20 2001-03-20 The Regents Of The University Of California Nox reduction system utilizing pulsed hydrocarbon injection
DE19921976A1 (de) 1999-05-12 2000-11-16 Volkswagen Ag Anordnung zur Reinigung eines Abgases einer Verbrennungskraftmaschine
DE19923481A1 (de) 1999-05-21 2000-11-23 Volkswagen Ag Verfahren zur Entschwefelung von wenigstens einem in einem Abgaskanal einer Verbrennungskraftmaschine angeordneten NOx-Speicherkatalysator

Also Published As

Publication number Publication date
DE60126169D1 (de) 2007-03-15
EP1134369A2 (de) 2001-09-19
EP1134369A3 (de) 2003-11-05
US6539704B1 (en) 2003-04-01
EP1134369B1 (de) 2007-01-24
US20020189234A1 (en) 2002-12-19
US6532732B2 (en) 2003-03-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60127013T2 (de) Steuerung zur Verbesserung des Verhaltens eines Fahrzeuges
DE102010046750B4 (de) Verfahren zum Steuern von Kraftstoff eines fremdgezündeten Motors während Regenerieren eines Partikelfilters
DE102005013518B4 (de) Steuerungsstrategie zur Lean NOx-Speicher-Regeneration
DE102010046895B4 (de) Kraftstoffsteuerung für einen fremdgezündeten Motor mit einem Partikelfiltersystem
DE102010046666B4 (de) Verfahren zum Steuern von Zündung für Partikelfilterregenerieren
DE10164164B4 (de) Luftkraftstoffverhältnisregelungssystem für einen Verbrennungsmotor und zugehöriges Regelungsverfahren
DE19943814C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Reinigung einer Mager-NOx-Falle
DE10049860A1 (de) System und Verfahren zur Steuerung eines Motors mit Direkteinspritzung
DE19843859A1 (de) Katalysatorregenerationsverfahren
DE60108675T2 (de) Steuerungsmethode und Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Magergemischverbrennung
DE60127888T2 (de) Verbessertes Abgasemissionssteuerungsverfahren
DE10134978C2 (de) Motorsteuerungsverfahren mit Abschätzung von Stickoxidemissionen
DE10339005B4 (de) Abgasreinigungsverfahren für Verbrennungsmotor
DE60122642T2 (de) Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff-Luft-Verhältnis in einer Brennkraftmaschine
EP1305507B1 (de) Verfahren zum betreiben eines katalysators
DE19948073B4 (de) Abgasreinigungsvorrichtung und Abgasreinigungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine
DE102007000795B4 (de) Abgasreinigungsvorrichtung
DE60126169T2 (de) Verfahren zur Verbesserung des Verhaltens eines Fahrzeuges
DE10223494A1 (de) Verfahren und System zur Reduzierung von Emissionen eines Magerverbrennungsmotors im Kraftfahrzeug unter Verwendung eines stromabwärts liegenden Reduktionsmittelfühlers
DE10249026B4 (de) Verbrennungsmtoor vom Magertyp sowie Verfahren zu seinem Betreiben
DE102014224397B4 (de) Abgasreinigungssystem für einen Verbrennungsmotor
DE60101173T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Messen der Emission einer Brennkraftmaschine mit Magergemischverbrennung
DE10116877B4 (de) Verfahren sowie eine Steuervorrichtung zur Steuerung eines mit einer Abgasnachbehandlungs-Vorrichtung verbundenen Verbrennungsmotors
EP1230471A1 (de) Verfahren zum betreiben eines speicherkatalysators einer brennkraftmaschine
DE60015665T2 (de) Verfahren zur Temperaturregelung für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition