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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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BEREICH DER
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Riemen für ein stufenlos variables Getriebe.
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BESCHREIBUNG
VERWANDTER TECHNIK
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Es
gibt aus den japanischen Patentveröffentlichungen Nr. 57-23820,
3-1537 und 5-48364
bekannte Metallriemen für
stufenlos variable Getriebe, bei welchen eine eine innere Umfangsfläche einer endlosen
Metallringanordnung stützende
Sattelfläche
jedes der Metallelemente gewölbt
ist und die Metallringanordnung auf einen zentralen Abschnitt der Sattelfläche zentriert
ist, wodurch eine Verringerung der Haltbarkeit vermieden wird, welche
durch den Kontakt gegenüberliegender
Enden der Metallringanordnung mit anderen Abschnitten als der Sattelfläche des
Metallelements und einer V-Fläche
einer Scheibe bewirkt wird.
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Wird
der Metallriemen um die Scheibe gewunden, wird die Metallringanordnung
in eine bogenförmige
Form um einen Scheibenschaft gebogen, und aus diesem Grund wird
eine Zugspannung an einer äußeren Umfangsfläche jedes
der die Metallringanordnung bildenden Metallringe erzeugt. Hat die Sattelfläche des
Metallelements keine Wölbung,
ist zu diesem Zeitpunkt die Zugspannung auf die äußere Umfangsfläche des
Metallrings der Breite des Metallrings nach gleichmäßig. Ist
jedoch die Sattelfläche des
Metallelements gewölbt,
ist die Querschnittsgestalt des Metallrings entlang der Form der
Sattelfläche
gekrümmt,
und so ist die Zugspannung an der äußeren Umfangsfläche des
Metallrings an dem der Breite nach zentralen Abschnitt, welcher
stark gedehnt wird, groß und
an den der Breite nach gegenüberliegenden
Enden, welche schwach gedehnt werden, klein. In einem Bereich, in
dem der Metallriemen um die Scheibe gewunden ist, variiert die Zugspannung
auf die äußere Umfangsfläche der
Breite nach, und in einem geraden Strang zwischen beiden Scheiben
ist die Zugspannung auf die äußere Umfangsfläche des
Metallrings der Breite nach gleichmäßig. So variiert die Zugspannung
abhängig
von dem Drehweg des Metallriemens periodisch, was zu einer Verringerung
der Lebensdauer des Metallrings führt. Diese Tendenz ist signifikant,
wenn die Breite des Metallrings vergrößert wird und wenn die Wölbungshöhe vergrößert wird,
was zu einem einschränkenden
Faktor bei der Vergrößerung der
Antriebskraftübertragungskapazität des stufenlos
variablen Getriebes vom Riementyp wird.
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Aus
EP 1 111 271 A1 ,
welches nur als Dokument nach dem Stand der Technik gemäß Artikel
54 (3) EPC zu betrachten ist, ist ein Antriebsriemen für ein stufenlos
variables Getriebe bekannt, umfassend eine Vielzahl von Metallelementen.
Jedes dieser Metallelemente umfasst zwei lateral beabstandete Ringschlitze,
welche ein entsprechendes fortlaufendes Band aufnehmen. Diese zwei
entsprechend lateral beabstandeten, fortlaufenden Bänder können mit
einer Wölbung
versehen sein, wie dies auch bei entsprechenden Sattelflächen der
Metallelemente der Fall ist. Der Wölbungsradius der Sattelflächen kann größer festgelegt
sein als der Wölbungsradius
der fortlaufenden Bänder,
welche in Kontakt mit diesen Sattelflächen sind.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung erfolgte vor dem Hintergrund der oben genannten
Umstände,
und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die Lebensdauer
der Metallringe zu verlängern,
indem eine Zugspannung an der äußeren Umfangsfläche des
Metallrings der Breite nach mittels eines Riemens mit Metallelementen,
von denen jedes eine gewölbte
Sattelfläche
aufweist, gleichförmig
vorgesehen ist.
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Um
das oben genannte Ziel erfindungsgemäß zu erreichen, ist ein Riemen
für ein
stufenlos variables Getriebe, wie in Anspruch 1 definiert, vorgesehen.
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Bei
der oben genannten Anordnung können die
Metallringanordnungen durch Wölben
der Sattelfläche
jedes Metallelements auf einen zentralen Abschnitt der Sattelfläche zentriert
sein, wodurch verhindert werden kann, dass die Metallringanordnungen
mit den anderen Teilen der Metallelemente und der Scheibe interferieren,
und so kann die Beständigkeit
der Metallringanordnung verbessert werden. Der Wölbungsradius der Metallringe
ist geringer festgelegt als der Wölbungsradius der Sattelflächen und
so kann ein Unterschied zwischen einer Zugspannung an einem zentralen
Teil der Metallringe und einer Zugspannung an gegenüberliegenden
Enden der Metallringe verringert werden, um dadurch eine Verringerung
der Beständigkeit
der Metallringanordnung abzumildern. Auch wenn die Breite der Metallringe vergrößert wird,
kann die Beständigkeit
auf diese Weise gesichert werden, was zu einer Erhöhung der Antriebskraftübertragungskapazität des stufenlos
variablen Getriebes vom Riementyp beitragen kann.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Skizze eines Energieübertragungssystems
für ein
Fahrzeug, welches mit einem stufenlos variablen Getriebe ausgestattet
ist.
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2 ist
eine partielle perspektivische Ansicht eines Metallriemens.
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3 ist
eine vergrößerte Ansicht
in Richtung eines Pfeils 3 in 2.
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4 ist
eine perspektivische Ansicht einer Prüfvorrichtung zum Messen einer
Schwankung der Zugspannung eines Metallrings aufgrund einer Wölbung.
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Die 5A, 5B und 5C sind
Diagramme zur Erläuterung
der Kombination eines Wölbungsradius
einer Rolle und eines Wölbungsradius des
Metallrings.
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6 ist
eine Kurve welche die Verteilung der Zugspannung über die
Breite an einer äußeren Umfangsfläche des
Metallrings zeigt.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Die
Art und Weise der Ausführung
der vorliegenden Erfindung wird jetzt mittels einer Ausführungsform
der in den beiliegenden Zeichnungen gezeigten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung gezeigt.
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Die 1 bis 6 zeigen
eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt
schematisch die Struktur eines an einem Fahrzeug angebrachten stufenlos
variablen Getriebes T vom Metallriementyp. Eine mit einer Kurbelwelle 1 eines
Motors E durch einen Dämpfer 2 verbundene
Eingangswelle 3 ist mit einer Antriebswelle 5 des
stufenlos variablen Getriebes vom Metallriementyp durch eine Anlasskupplung 4 verbunden. Eine
an der Antriebswelle 5 vorgesehene Antriebsscheibe 6 umfasst
eine an der Antriebswelle 5 befestigte stationäre Scheibenhälfte 7 und
eine bewegliche Scheibenhälfte 8,
welche sich zu der stationären Scheibenhälfte 7 hin
und von dieser weg bewegen kann. Die bewegliche Scheibenhälfte 8 wird
durch einen auf eine Ölkammer 9 ausgeübten hydraulischen Druck
gegen die stationäre
Scheibenhälfte 7 gedrängt.
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Eine
angetriebene Scheibe 11 ist an einer parallel zu der Antriebswelle 5 angeordneten
angetriebenen Welle 10 vorgesehen und umfasst eine an der
angetriebenen Welle 10 befestigte stationäre Scheibenhälfte 12 und
eine bewegliche Scheibenhälfte 13,
welche sich zu der stationären
Scheibenhälfte 12 hin
und von dieser weg bewegen kann. Die bewegliche Scheibenhälfte 13 wird
durch einen auf eine Ölkammer 14 ausgeübten hydraulischen
Druck gegen die stationäre
Scheibenhälfte 12 gedrängt. Ein Metallriemen 15 ist
um die Antriebsscheibe 6 und die angetriebene Scheibe 11 gewunden
und umfasst eine große
Anzahl Metallelemente 32, welche an einem Paar linker und
rechter Metallringanordnungen 31, 31 (siehe 2)
gehalten sind. Jede der Metallringanordnungen 31, 31 umfasst beispielsweise
12 Metallringe 33, welche aufeinander laminiert sind.
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Ein
Vorwärts-Antriebselement 16 und
ein Rückwärts-Antriebselement 17 sind
relativ drehbar an der angetriebenen Welle 10 gehalten.
Das Vorwärts-Antriebselement 16 und
das Rückwärts-Antriebselement 17 können durch
einen Selektor 18 selektiv an die angetriebene Welle 10 gekoppelt
sein. Ein mit dem Vorwärts-Antriebselement 16 vernetztes vorwärts angetriebenes
Element 20 und ein mit dem Rückwärts-Antriebselement 17 durch ein
Rückwärts-Leerlauf-Element 21 vernetztes
rückwärts angetriebenes
Element 17 sind an einer Ausgangswelle 19 befestigt,
welche parallel zu der angetriebenen Welle 10 angeordnet
ist.
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Die
Drehung der Ausgangswelle 19 ist durch ein abschließendes Antriebselement 23 und
ein abschließendes
angetriebenes Element 24 zu einem Differential 25 geleitet
und von dort durch linke und rechte Achsen 26, 26 zu
den angetriebenen Rädern W,
W übertragen.
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Eine
Antriebskraft des Motors E ist auf die angetriebene Welle 10 durch
die Kurbelwelle 1, den Dämpfer 2, die Eingangswelle 3,
die Anlasskupplung 4, die Antriebswelle 5, die
angetriebene Scheibe 6, den Metallriemen 15 und
die angetriebene Scheibe 11 übertragen. Wird ein Vorwärtsbewegungsbereich gewählt, wird
die Antriebskraft der angetriebenen Welle 10 durch das
Vorwärts-Antriebselement 16 und das
vorwärts
angetriebene Element 20 auf die Ausgangswelle 19 übertragen,
wodurch sich das Fahrzeug vorwärts
bewegen kann. Wird ein Rückwärtsbewegungsbereich
gewählt,
wird die Antriebskraft der angetriebenen Welle 10 durch
das Rückwärts-Antriebselement 17,
das Rückwärts-Leerlauf-Element 21 und
das rückwärts angetriebene
Element 22 auf die Ausgangswelle 19 übertragen,
wodurch sich das Fahrzeug rückwärts bewegen
kann.
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Bei
diesem stufenlos variablen Getriebe T vom Metallriementyp sind auf
die Ölkammer 9 der Antriebsscheibe 6 und
die Ölkammer 14 der
angetriebenen Scheibe 11 ausgeübte Hydraulikdrücke durch eine
Hydraulikdruck-Steuereinheit U2 gesteuert, welche durch einen Befehl
von einer Elektronik-Steuereinheit U1 gesteuert ist, wodurch die
Getriebeübersetzung
fortlaufend angepasst wird.
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Wird
insbesondere ein auf die Ölkammer 14 der
angetriebenen Scheibe 11 ausgeübter Hydraulikdruck bezüglich eines
auf die Ölkammer 9 der
Antriebsscheibe 6 ausgeübten
Hydraulikdrucks erhöht, wird
die Rillenbreite der angetriebenen Scheibe 11 verringert,
was zu einem größeren effektiven
Radius führt,
und entsprechend wird die Rillenbreite der Antriebsscheibe 6 vergrößert, was
zu einem geringeren effektiven Radius führt. So wird die Getriebeübersetzung
des stufenlos variablen Getriebes vom Metallriementyp T stufenlos
in Richtung "NIEDRIG" verändert. Wird
andererseits ein auf die Ölkammer 9 der Antriebsscheibe 6 ausgeübter Hydraulikdruck
bezüglich
eines auf die Ölkammer 14 der
angetriebenen Scheibe 11 ausgeübten Hydraulikdrucks erhöht, wird die
Rillenbreite der Antriebsscheibe 6 verringert, was zu einem
größeren effektiven
Radius führt
und entsprechend wird die Rillenbreite der angetriebenen Scheibe 11 vergrößert, was
zu einem geringeren effektiven Radius führt. So wird die Getriebeübersetzung
des stufenlos variablen Getriebes vom Metallriementyp T stufenlos
in Richtung "HOCH" verändert.
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Wie
in 2 gezeigt, umfasst jedes der durch Stanzen aus
einer Metallplatte gebildete Metallelemente 32 einen im
Wesentlichen trapezförmigen Elementkörper 34,
einen zwischen einem Paar linker und rechter Ringschlitze 35, 35,
in welche die Metallringanordnungen 31, 31 passen,
angeordneten Hals 36, und ein im Wesentlichen dreieckiges
Ohr 37, welches durch den Hals 36 mit einem oberen
Abschnitt des Elementkörpers 34 verbunden
ist. Die Metallringanordnungen 31, 31 sind zwischen
den Sattelflächen 38L, 38L,
welche radial innere Ränder
der Ringschlitze 35, 35 bilden, und unteren Flächen 38U, 38U des
Ohrs, welche radial äußere Ränder der Ringschlitze 35, 35 bilden,
angeordnet. Die am weitesten innen liegenden Metallringe 33, 33 der
Metallringanordnungen 31, 31 sind an den Sattelflächen 38L, 38L gehalten
und Abstände
sind zwischen den am weitesten außen liegenden Metallringen 33, 33 der
Metallringanordnungen 31, 31 und den unteren Flächen 38U, 38U des
Ohrs definiert.
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Ein
Paar Scheiben-Anlageflächen 39, 39 ist an
lateral gegenüberliegenden
Enden des Elementkörpers 34 gebildet
und in der Lage, an V-Flächen der
Antriebsscheibe 6 und der angetriebenen Scheibe 11 anzuliegen.
An dem vorderen und hinteren Teil des Metallelements 32 ist
ein Paar vorderer und hinterer Hauptflächen 40, 40 gebildet,
welche orthogonal zu der Bewegungsrichtung und parallel zueinander
sind. Eine geneigte Fläche 42 ist
unter der vorderen Hauptfläche 40 gebildet,
wobei eine sich lateral erstreckende Abschlusskante 41 dazwischen
angeordnet ist. Ferner sind an der vorderen und hinteren Fläche des
Ohrs 37 ein Überstand 43f und
eine Aussparung (nicht gezeigt) gebildet, um die Metallelemente 32, 32 nebeneinander
in Vorwärts-
und Rückwärtsrichtung
zu verbinden.
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Wie
in 3 zu sehen ist, sind die Sattelflächen 38L, 38L der
Metallelemente 32 gewölbt,
und die Metallringe 33 der an den Sattelflächen 38L, 38L gehaltenen
Metallringanordnungen 31, 31 sind ebenfalls gewölbt. Wie
in der linken Hälfte
in 3 zu sehen ist, ist ein Wölbungsradius Rr der Metallringe 33 in
durch gestrichelte Linien gezeigten freien Zuständen kleiner festgelegt als
ein Wölbungsradius
Rs der Sattelfläche 38L.
Die Metallringe 33 in den durch gestrichelte Linien gezeigten
freien Zuständen
sind von den Sattelflächen 38L, 38L befreit,
aber in der Praxis ist der am weitesten innen liegende Metallring 33 durch
eine auf die Metallringanordnung 31 ausgeübte Zugkraft
elastisch verformt, um in engen Kontakt mit der Sattelfläche 38L zu
kommen, und der zweite und der folgende Metallring 33 sind
nach dem am weitesten innen liegenden Metallring 33 ebenfalls
gekrümmt.
Daher ist der Wölbungsradius
aller Metallringe 33 gleich dem Wölbungsradius Rs der Sattelfläche 38L,
wie durch durchgehende Linien in der rechten Hälfte in 3 gezeigt
ist. Die Wölbungshöhe der Sattelfläche 38L ist
ausgelegt um in einem Bereich von 50 bis 70 μm zu liegen, und die Wölbungshöhe des Metallrings
im freien Zustand ist ausgelegt, um maximal 40 μm höher zu sein als diejenige der
Sattelfläche 38L.
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4 zeigt
eine Testvorrichtung mit einem Metallring 52 um Rollen 51, 51 herum,
welche jeweils an einem Paar Drehwellen 50, 50 gehalten
sind. 5A zeigt eine Rolle 51 mit
einer Wölbung
mit einem Radius R1 und einen Metallring 52 ohne Wölbung; 5B zeigt
eine Rolle 51 ohne Wölbung
und einen Metallring 52 mit einer Wölbung mit einem Radius R2;
und 5C zeigt die Rolle 51 mit dem Radius
R1 und einen Metallring 52 mit einer Wölbung mit einem Radius R3.
In 5C ist der Wölbungsradius
R3 des Metallrings 52 kleiner festgelegt als der Wölbungsradius
R1 der Rolle 51. In jeder der 5A bis 5C sind
ein zentraler Abschnitt oder gegenüberliegende Enden des Metallrings 52 von
der Rolle 51 getrennt, aber in der Praxis ist der Metallring 52 durch
eine Zugkraft elastisch verformt, um in engen Kontakt mit der Oberfläche der
Rolle 51 zu kommen, wie durch die gestrichelten Linien
gezeigt ist.
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6 zeigt
die Verteilung von Zugspannungen der Breite nach auf eine radial äußere Umfangsfläche des
Metallrings gemäß 5A.
Ist der Metallring 52 um die Rolle 51 gewunden,
so ist der Metallring 52 in einer Bogenform um die Drehwelle 50 gekrümmt, um
eine Biegebelastung zu erzeugen, durch welche eine Zugspannung auf
die radial äußere Umfangsfläche des
Metallrings 52 ausgeübt
wird, und eine Druckbelastung wird auf eine radial innere Umfangsfläche des
Metallrings 52 ausgeübt.
Weisen weder die Rolle 51 noch der Metallring 52 eine
Wölbung auf,
muss die Zugbelastung auf den Metallring 52 der Breite
nach gleichmäßig sein.
Da jedoch bei dieser Ausführungsform
die Rolle 51 eine Wölbung
aufweist, ist die Zugbelastung an der äußeren Umfangsfläche des
Metallrings 52 an dem der Breite nach zentralen Abschnitt
groß und
an den der Breite nach gegenüberliegenden
Enden gering. Eine Differenz Δσ1 zwischen
dem maximalen Wert der Zugbelastung an dem der Breite nach zentralen
Abschnitt und dem minimalen Wert der Zugbelastung an den der Breite
nach gegenüberliegenden
Enden ist relativ groß.
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In 5B ist
der Fall gezeigt, bei dem die Rolle 51 keine Wölbung aufweist,
und der Metallring 52 mit dem Radius R2 gewölbt ist,
und die Verteilung der Zugbelastung der Breite nach an der äußeren Umfangsfläche des
Metallrings 52 ist für
diesen Fall durch eine gestrichelte Linie in 6 gezeigt.
In diesem Fall ist der gewölbte
Metallring 52 entlang der Fläche der Rolle 51,
welche keine Wölbung
aufweist, elastisch verformt, und so ist die Breite des Metallrings 52 komprimiert,
was zu einer geringeren Zugspannung führt, und die der Breite nach
gegenüberliegenden
Enden sind expandiert, was zu einer größeren Zugspannung führt. Die
Zugspannung ist in diesem Fall einschließlich der äußeren Umfangsfläche des
Metallrings 52 der Dicke nach gleichmäßig.
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In 5C ist
der Fall gezeigt, bei dem sowohl die Rolle 51 als auch
der Metallring 52 die Wölbung
aufweisen, und der Wölbungsradius
R3 des Metallrings 52 ist kleiner festgelegt als der Wölbungsradius
R1 der Rolle 51 und die Verteilung der Zugbelastung der
Breite nach an der äußeren Umfangsfläche des
Metallrings 52 in diesem Fall ist durch eine Strich-Punkt-Linie
in 6 gezeigt. In diesem Fall ist der Metallring 52 um
die Drehwelle 50 der Rolle 51 gekrümmt, um
eine Biegebelastung zu erzeugen, und ist in engen Kontakt mit der äußeren Umfangsfläche der
Rolle 51 gebracht, um eine Zugbelastung zu erzeugen. Daher
entspricht die durch die Strich-Punkt-Linie
dargestellte Zugbelastung an der äußeren Umfangsfläche des
Metallrings 52 einer durch die durchgehende Linie dargestellten
Zugbelastung plus einer durch die gestrichelte Linie dargestellten
Zugbelastung.
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Das
Merkmal einer Veränderung
in der durch die durchgehende Linie dargestellten Zugbelastung und
das Merkmal einer Veränderung
in der durch die gestrichelte Linie dargestellten Zugbelastung verhalten
sich spiegelbildlich. Daher ist das Merkmal einer Veränderung
der durch die Strich-Punkt-Linie dargestellten Zugbelastung relativ
flach, und eine Belastungsdifferenz Δσ2, welche eine Differenz zwischen der
maximalen Zugbelastung und der minimalen Zugbelastung ist, ist geringer
als die Belastungsdifferenz Δσ1. So ist
es möglich,
die Differenz Δσ2 zwischen
der Zugbelastung an dem der Breite nach zentralen Abschnitt und
der Zugbelastung an den der Breite nach gegenüberliegenden Enden der äußeren Umfangsfläche des
Metallrings 52 zu verringern, um die Beständigkeit
des Metallrings 52 durch Wölben der Rolle 51 mit
dem Radius R1 und Wölben
des Metallrings 52 mit dem Radius R3, welcher kleiner ist
als R1, wie oben beschrieben zu verbessern.
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Ist
der Metallring 52 zum Erzeugen der Biegebelastung in die
bogenförmige
Gestalt um die Drehwelle 50 der Rolle 51 gekrümmt, wird
die Komprimierungsbelastung an der inneren Umfangsfläche des
Metallrings 52 erzeugt. Diese Komprimierungsbelastung wird
jedoch durch die Zugbelastung beeinflusst, welche durch den engen
Kontakt des Metallrings 52 mit der Fläche der Rolle 51 erzeugt
wird, und so wird der die Lebensdauer beeinträchtigende Einfluss der Belastung
an der inneren Umfangsfläche des
Metallrings 52 verringert. Ist daher die Differenz Δσ2 zwischen
den Zugbelastungen an der äußeren Umfangsfläche des
Metallrings 52 durch das oben beschriebene Verfahren verringert,
so kann die Beständigkeit
des Metallrings 52 ausreichend verbessert werden.
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Unter
Berücksichtigung
der vorangehenden Ausführungen
sind bei der vorliegenden Ausführungsform
der Wölbungsradius
Rs der Sattelflächen 38L, 38L des
Metallelements 32 und der Wölbungsradius Rr der Metallringe 33 im
freien Zustand derart festgelegt, dass eine Beziehung Rs > Rs hergestellt wird,
wie in der linken Hälfte
von 3 gezeigt. So können die Metallringanordnungen 31, 31 durch
Wölben
der Sattelflächen 38L, 38L auf
die zentralen Abschnitte der Sattelflächen 38L, 38L zentriert
sein, wodurch die Differenz Δσ2 zwischen
der Zugbelastung an dem zentralen Abschnitt der Breite nach und
die Zugbelastung an gegenüberliegenden
Enden der Breite nach an der äußeren Umfangsfläche jedes
der Metallringe 33 verringert wird, um die Beständigkeit der
Metallringe 33 weiter zu verbessern, während eine Verringerung der
Beständigkeit
durch den Einfluss der Seitenränder
der Metallringe 33 auf den Halsabschnitt 36 und/oder
die V-Flächen 44, 44 der Scheiben 6 und 11 vermieden
wird.
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Wie
oben beschrieben, kann die Metallringanordnung gemäß der vorliegenden
Erfindung durch Wölben
der Sattelfläche
jedes der Metallelemente auf den zentralen Abschnitt der Sattelfläche zentriert sein,
wodurch verhindert werden kann, dass die Metallringanordnung die
anderen Abschnitte des Metallelements und die Scheibe beeinflusst,
und so kann die Beständigkeit
der Metallringanordnung verbessert werden. Der Wölbungsradius des Metallrings
ist kleiner festgelegt als der Wölbungsradius
der Sattelfläche
und so kann die Differenz zwischen der Zugbelastung an dem zentralen
Abschnitt des Metallrings und der Zugbelastung an gegenüberliegenden Enden
des Metallrings verringert werden, um dadurch die Verringerung der
Beständigkeit
der Metallringanordnung abzuschwächen.
Selbst wenn die Breite des Metallrings vergrößert wird, kann die Beständigkeit
garantiert werden, was zu einer Erhöhung der Antriebskraftübertragung
des stufenlos variablen Getriebes vom Riementyp beitragen kann.
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Obgleich
die Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben worden ist, wird darauf
hingewiesen, dass verschiedene Modifikationen der Konstruktion erfolgen
können,
ohne vom Gegenstand der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Ein
Riemen für
ein stufenlos variables Getriebe umfasst eine durch eine Vielzahl
aufeinander geschichteter endloser Metallringe gebildete Metallringanordnung,
wobei eine große
Anzahl Metallelemente jeweils einen Ringschlitz aufweist, in welchen die
Metallringanordnung passt. An dem Riemen ist ein Wölbungsradius
des Metallrings in einem freien Zustand kleiner festgelegt als ein
Wölbungsradius
einer Sattelfläche
des Ringschlitzes, welche den am weitesten innen liegenden Ring
stützt.
So kann die Metallringanordnung auf einen zentralen Abschnitt der
Sattelfläche
zentriert sein, wodurch eine Differenz zwischen einer Zugbelastung
an einem zentralen Abschnitt einer äußeren Umfangsfläche des
Metallrings und einer Zugbelastung an gegenüberliegenden Enden der äußeren Umfangsfläche in einem Bereich
verringert werden kann, in dem der Metallriemen um eine Scheibe
gewunden ist, wodurch eine Verringerung der Beständigkeit vermieden wird.