DE60110345T2

DE60110345T2 - Reifengleichförmigkeitskorrektur nach der Vulkanisierung

Info

Publication number: DE60110345T2
Application number: DE60110345T
Authority: DE
Inventors: David John Cuyahoga Falls Balter; Anthony John Uniontown Scarpitti; Michael Alois Mogadore Kolowski
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 2000-11-17
Filing date: 2001-11-08
Publication date: 2006-03-02
Anticipated expiration: 2021-11-09
Also published as: EP1207037A3; EP1207037A2; US6908587B1; DE60110345D1; EP1207037B1

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft die Herstellung von Pneumatikreifen und spezieller ein Verfahren zur Verbesserung oder Korrektur des Reifenrundlaufs.
HINTERGRUND
Ein typischer Radialreifen umfasst eine Lauffläche, eine Gürtelstruktur („Gürtel") und eine Karkasse. Die Karkasse weist eine Innenisolierung, ein Paar nicht ausdehnbarer Wülste, ein Kernprofil (Gummifüllmittel) über jedem Wulst, zwei Seitenwände und eine oder mehr Karkassenlagen („Radiallagen") auf. Die Karkassenlagen weisen parallele Verstärkungs-Lagenkorde auf, typischerweise aus Nylon oder Polyester, die sich zwischen den Wülsten erstrecken und um diese gewickelt sind.
Reifenherstellungsprozess
Beim Reifenherstellungsprozess wird ein Karkassenrohling (wobei „roh" noch unvulkanisiert und klebrig bedeutet) typischerweise aufgebaut, indem eine Länge roher Innenisolierung und zumindest eine Radiallage über eine „Aufbautrommel der ersten Stufe" gewickelt werden und die Innenisolierung und die Lagenenden miteinander verspleißt werden, um eine zylindrische Form um die Aufbautrommel herum zu bilden. Zwei Wülste (die jeder ein Kabel aus Stahlwalzfasern umfassen, die in Rohgummi eingeschlossen sind) werden dann über der Karkasse positioniert, einer an jeder Seite. Diejenigen Teile der Lage, die sich über die Wülste hinaus erstrecken, werden dann nach oben um die Wülste gebogen (herumgewickelt), wodurch sie „Lagenumschläge" bilden. Die resultierende Gesamtheit, einschließlich Innenisolierung, Karkassenlage und Wülsten, wird Karkassenrohling genannt. Dann werden rohe (unvulkanisierte) Seitenwände um jede Seite der Karkassenlagen angebracht.
Der Karkassenrohling wird von der Aufbautrommel der ersten Stufe abgenommen und auf einer „Maschine der zweiten Stufe" aufgezogen, wo er zu einer Ringform aufgepumpt wird, und seine radial äußere Oberfläche wird gegen einen Laufflächen- und Gürtelpaketrohling gepresst, um einen „Reifenrohling" zu bilden. In nachfolgenden Schritten wird der Reifenrohling „angerollt" (mit einer Rolle gerollt), um Lufteinschlüsse zu entfernen und die Innenflächen aneinanderzuheften.
Der Reifenrohling wird dann in einer Vulkanisierform montiert, wo ein Balg innerhalb des Reifenhohlraums aufgeblasen wird, um die Außenfläche des Reifens fest gegen die Innenwände der Form zu pressen, während der Reifen vulkanisiert wird. In der Form erweicht sich der Rohgummi des Reifens anfänglich unter der Hitze, härtet jedoch nach einiger Zeit (versteift sich durch Polymerisation) ausreichend aus, um aus der Form entnommen zu werden und außerhalb der Form abzukühlen, wo die Vulkanisationsreaktion weiterläuft, bis der Reifen kalt ist. In manchen Fällen wird der Reifen auf einem Nach-Vulkanisations-Füllgestell gefüllt, während er auskühlt, um die Reifenform gleichmäßig zu halten und die Karkassenlage gleichmäßig gedehnt zu halten, um ein ungleichmäßiges Schrumpfen der Karkassenlage zu verhindern, wenn der Reifen noch heiß von der Form ist.
Rundlaufmerkmale
Nachdem ein Reifen vulkanisiert ist, wird er typischerweise auf Rundlaufmerkmale getestet, wie etwa Rundlaufabweichung, Radialkraftschwankung, Axialkraftschwankung, Tangentialkraftschwankung und Konizität, die im Definitionsabschnitt hierin nachfolgend definiert werden.
Quellen von Ungleichmäßigkeit
Ungleichmäßigkeit von Reifen entsteht aus zahlreichen Faktoren beim Reifenherstellungsprozess, welche nachfolgend in der Reihenfolge ihres Auftretens in der Reifenbauabfolge aufgeführt sind:
Deformation von Rohkomponenten: Die Reifen-Rohkomponenten (Lauffläche, Seitenwand-Innenisolierung, Karkassenlagen [Lagenkorde], Wülste und Gürtel) sind entweder aus Gummi oder weisen eine Gummimasse auf und werden im verformbaren Rohzustand auf langen Rollen gelagert. So kann es sein, dass die Reifenkomponenten während der Lagerung nicht gleichmäßig dick bleiben.
Ungleichmäßige Plazierung auf der Aufbautrommel: Es kann sein, dass die Lagenkorde nicht mit gleicher Geradheit und Spannung um die Aufbautrommel gelegt sind und dass die zwei Wülste nicht in einer Ebene positioniert sind, die perfekt senkrecht zur Trommel- (und Reifen-)Achse verläuft, oder anderweitig nicht parallel zueinander über der Lage auf der Aufbautrommel sind.
Ungleichmäßige Plazierung auf der Maschine der zweiten Stufe: auf der Maschine für die zweite Stufe wird, wenn Gürtel und Lauffläche nicht symmetrisch über dem Karkassenrohling positioniert sind, der Reifenrohling, und von daher auch der ausgehärtete Reifen, nicht gleichmäßig. Auch können sich später, wenn der Rohgummi aufgeblasen wird, die Wulst- und Lagenpositionen ungleichmäßig verschieben.
Komponenten verschieben sich im Reifenrohzustand: vor dem Aushärten werden die Wülste und Lagen nur durch ihre Rohgummimasse und den umgebenden Rohgummi an Ort und Stelle gehalten. Beim Hantieren des Reifenrohlings können sich die Wulst- und Lagenpositionen ungleichmäßig verschieben.
Ungleichmäßiges Aufziehen in der Form: ist der Reifenrohling nicht symmetrisch in der Form positioniert, so wird der fertige Reifen nicht gleichmäßig sein.
Lagenspleißung: Die Karkassenlage ist an ihrer Spleißstelle steifer und schwerer (wo sie aufgrund der überlappenden Lagenenden doppelt liegt) im Vergleich zu anderen Stellen.
Lagendehnung und -schrumpfung: In der Form spannt (dehnt) der gefüllte Balg die Karkassenlage nach außen, und die Wärmeschrumpfung der Nylon- oder Polyesterfasern der Karkassenlage spannt die Karkassenlage weiter. Diese Spannung (Zugbeanspruchung) verursacht ein Rutschen der Karkassenlage um den Wulst, jedoch an unterschiedlichen Stellen um den Wulst in unterschiedlichem Ausmaß, wobei eine Spleißstelle am wenigsten um den Wulst rutscht.
Ungleichmäßiges Aushärten: Der Gummi kann um die Karkassenlage herum zu verschiedenen Zeiten an verschiedenen Stellen „stocken" (unter Aushärtung versteifen), wodurch er ungleichmäßige Lagenbeanspruchungen festsetzt.
Drehapparat
Nach dem Aushärten und Abkühlen eines Reifens wird er auf einer Kraftschwankungsmaschine (auch „Reifenrundlaufmaschine", abgekürzt „RRM", „Reifenrundlauf-Inspektionsmaschine" und „Reifenrundlaufapparat" genannt) getestet. Viele Patente beschreiben RRM-Komponenten und RRM-Gestaltungsformen, die nahezu alle dasselbe allgemeine Funktionsprinzip teilen, wie folgt:
Der Reifen wird auf eine rotierbare Testfelge aufgezogen. Zur Erleichterung des Aufziehens ist die Testfelge eine „zweiteilige Felge" mit zwei Felgenhälften mit Flanschen, die zusammenkommen, um abdichtend am Wulstbereich des Reifens anzugreifen. Der Reifen wird aufgepumpt und gegen eine rotierbare Belastungstrommel (auch „Lastrad", „Lastrolle" oder „Testtrommel" genannt) gepresst, deren Achse parallel zur Reifenachse verläuft. Wenn der Reifen gegen die Lasttrommel rotiert, messen Kraftsensoren (die üblicherweise mit der Trommelwelle verbunden sind) oder Verschiebungssensoren Veränderungen der Kraft (des Reifens gegen die Trommel) oder die Verschiebung (der Reifenoberfläche von der Soll- oder Ruhestellungs-Reifenoberflächenstelle) in verschiedenen Richtungen (hauptsächlich radial und axial).
RRM-Gestaltungsformen variieren in Hinblick darauf, ob die Lasttrommel den Reifen rotiert oder umgekehrt, auf Rotationsgeschwindigkeit des Reifens, welche Rundlaufmerkmale getestet werden, wie Verformungen oder Ungleichmäßigkeiten in der Testfelge oder Lasttrommel korrigiert werden, wie Sensorfehler aufgrund von RRM-Vibration korrigiert werden, und wie Reifen-Unwucht korrigiert wird. Die Gestaltungsformen variieren auch in Hinblick auf Felgengestaltung und Reifenfördermechanismus.
Die 4A und 4B illustrieren vereinfachte Ergebnisse eines RRM-Tests, wobei die Radialkraftschwankung (RKS) als Beispiel verwendet wird. Die 4A und 4B zeigen die Radialkraft auf der vertikalen Achse 401 zum Rotationswinkel des Reifens von 0 bis 360 Grad auf der horizontalen Achse 402. 4A zeigt eine zusammengesetzte Kraftschwankungskurve 405. Die Winkelstelle 410 (die einer umfangsgerichteten Stelle auf der Lauffläche entspricht) der größten Kraft 411 stellt eine „harte Stelle" dar, wo der Reifen am härtesten gegen die Lasttrommel drückt. Die Winkelstelle 420 der geringsten Kraft 421 stellt eine „weiche Stelle" dar, wo der Reifen am wenigsten gegen die Lasttrommel drückt. Die zusammengesetzte Kraftschwankungskurve 405 kann zur weiteren mathematischen Analyse in eine Serie („Fourierserie") bestandteilbildender harmonischer Wellenformen 431, 432, 433 „zerlegt" werden, wie in 4B gezeigt. Die erste Harmonische 431 der Radialkraftschwankung (abgekürzt R1h) ist auch als „Rundlaufabweichung" bekannt. Eine zweite harmonische Wellenform 432 und dritte harmonische Wellenform 433 sind ebenfalls illustriert.
Mit den so gesammelten Daten besteht eine breite Vielzahl von Verfahren zur mathematischen Verarbeitung der Kraftschwankungsdaten, um den Bedarf an einer Rundlaufkorrektur zu bestimmen und die Kontrollparameter zur Korrektur eines Reifens auf einer Rundlaufkorrekturmaschine (die dieselbe wie die für die Rundlaufmessungen verwendete RRM sein kann) zu bestimmen.
Korrekturverfahren des Standes der Technik
Schleifen
In der Patentliteratur ist das am häufigsten angesprochene Verfahren zur Korrektur eines Rundlaufmerkmals das Abschleifen von Gummi von ausgewählten Stellen um den Laufflächenumfang herum (und/oder eventuell von der Laufflächenschulter oder den Seitenwänden). Zahlreiche Patente offenbaren eine breite Vielfalt von Schleiftechniken, die sich dadurch unterschieden, wie das Schleifgerät mit der RRM verbunden ist, wann das Schleifen in Bezug zum Testen stattfindet, wo seitlich an der Lauffläche (Schulter, Zenit usw.) geschliffen wird, und wie die Schleiftiefe an jeder Winkelstelle aus den Kraftschwankungsdaten zu berechnen ist (US-A-5.022.186; 4.936.054; 4.736.546, 4.458.451, 4.173.850; 4.095.374; 3.948.004; 3.880.556 und 3.848.368). Nachteile des Schleifens sind, dass es zu Umweltverschmutzung und Materialverschwendung beiträgt, die Laufflächen-Lebensdauer verringert und ein unattraktives Oberflächenfinish hinterlässt. Obwohl das Schleifen abmessungsbezogene Ungleichmäßigkeiten eliminieren kann, ist es weniger in der Lage, innere Beanspruchungs-Ungleichmäßigkeiten zu mildern.
Herausarbeiten der Ungleichmäßigkeiten; heiß aus der Form; gefüllt
US-A-3.529.048 offenbart ein Verfahren zur Verbesserung der Spannungsgleichmäßigkeit von Reifenkorden und zur Verringerung von umfangsgerichteten Schwankungen im strukturellen Widerstand gegenüber radialen und seitlichen Kräften bei der Rotation. Ein Reifen wird kurz nach der Entnahme aus der Vulkanisierform auf eine Felge aufgezogen, während er annähernd auf der Vulkanisiertemperatur ist, und auf typischerweise 20–40 psig (138–276 kPa) gefüllt. Während der Reifen abkühlt, wird er für ein- bis zweimal die Vulkanisationsdauer gegen eine angelegte Last rotiert. In Variationen der Erfindung kann die Last axial gegen die Lauffläche, seitlich gegen die Seitenwand, oder schräg gegen die Lauffläche, Schulter oder Seitenwand anliegen. In anderen Variationen kann die Last Rollkontakt (wie etwa eine rotierende Welle) oder Rutschkontakt sein. Die Lastoberfläche kann gekrümmt (z.B. Welle) oder planar (z.B. Boden), glatt zylindrisch oder mit Konturen versehen sein. Es kann eine oder eine Vielzahl von Wellen (Lasten) vorliegen.
Rotierendes Andrücken um den gesamten Reifenumfang in heißem Zustand
US-A-3.635.610, 3.529.048, 3.464.264 und 3.389.193 offenbaren verschiedene Verfahren zur Verbesserung von Rundlaufmerkmalen, alle basiert auf dem Rotieren eines vulkanisierten oder teilvulkanisierten Reifens, während er gegen eine Rolle gepresst wird, um die Reifenoberfläche um ihren gesamten Umfang herum „einzulaufen", zu „kneten" und/oder „aufzuwölben", um ungleichmäßige Spannungen zu mildern. Die Patente unterscheiden sich darin, ob dies vollzogen wird, wenn der Reifen noch heiß von der Form ist, wiedererhitzt wird oder durch Biegeerhitzung erhitzt wird. Sie unterscheiden sich auch dadurch, ob dies vollzogen wird, während der Reifen aufgepumpt oder nicht aufgepumpt ist.
Füllen nach dem Vulkanisieren
Verschiedene patentierte Verfahren (beispielsweise US-A-4.420.453 und 2.963.737) zur Verbesserung des Rundlaufs eines vulkanisierten Reifens sind auf dem „Füllen nach dem Vulkanisieren" („Anschließendes Füllen") basiert, definiert als Aufziehen eines heißen vulkanisierten Reifens (kurz nach Entnahme aus der Vulkanisationsform, bevor er vom Vulkanisationsprozess in der Form abgekühlt ist) auf einer Felge und ihn gefüllt halten, während er abkühlt. Die patentierten Verfahren unterscheiden sich in Hinblick auf den Fülldruck, ob sprühgekühlt werden soll, und wann das anschließende Füllen begonnen und beendet werden soll. Obwohl auf diese Prozesse als auf „Nach-Vulkanisations"-Bearbeitung verwiesen wird, fährt ein Reifen in Wirklichkeit fort, auszuhärten, wenn er nach Entnahme aus der Vulkanisationsform abkühlt.
Erhitzen ausgewählter Reifenbereiche in ungefülltem Zustand
US-A-3.945.277, 3.880.556, 3.872.208, 3.865.527 und 3.632.701 offenbaren verschiedene Verfahren zur Verringerung von Ungleichmäßigkeiten und/oder flachen Stellen eines vulkanisierten Reifens, basiert auf dem Erhitzen nur ausgewählter Bereiche des Reifens in ungefülltem Zustand.
Rotieren in ungefülltem Zustand nach dem Formen
US-A-5.853.648 offenbart eine Vorrichtung zum Abkühlen von Reifen, die statische Beanspruchung minimiert. Der Reifen wird in einer vertikalen Position ungefüllt rotiert, während er nach dem Vulkanisieren abkühlt.
Verringerung der Wulstbeabstandung; Füllen nach Vulkanisation, wenn der Reifen heiß aus der Form kommt
US-A-3.039.839 offenbart ein Verfahren zur Lösung von Reifenschrumpfung und -verformung, die durch Schrumpfung von Nylon-Karkassenlagen verursacht wird. Der Wulstsitz (Wulstbeabstandung, wenn der Reifen auf einer Aufbautrommel ist) wird verengt (in Bezug zum Stand der Technik), um die Formdehnung während des Formens zu erhöhen und den Korden eine Reifenformdehnung zu vermitteln. Bei Entnahme aus der Form wird der Reifen umgehend auf eine Aufpumpfelge (Füllen nach Vulkanisations-Gestell) aufgezogen und auf typischerweise 30 lbs (13,6 kg) gefüllt gehalten, bis er bis unter die Schrumpftemperatur des Nylonkords von etwa 200 Grad F (93 Grad C) abkühlt.
Ionisierende Strahlung
US-A-3.838.142 offenbart das Korrigieren der Radialkraftschwankung durch Bestrahlen von Abschnitten mit weichen Stellen an der Lauffläche und/oder den Seitenwänden mit ionisierender Strahlung hochenergetischer Elektronen.
Materialhinzufügung
US-A-3.725.163 offenbart das Verringern von Kraftschwankungen durch Anbringung einer kleinen Menge anhaftenden Materials an ausgewählten Stellen der Lauffläche, was in Form eines Sprays oder Klebebands oder mittels einer Markiervorrichtung angebracht sein kann.
Abstandsstücke
US-A-5.060.510 offenbart das Korrigieren der Radialkraftschwankung durch Einsetzen kreisförmiger Ringkeile von umfangsgerichtet variabler Dicke (die als Abstandsstücke dienen) zwischen der Felge und dem Wulstbereich des Reifens.
Dehnen der Lagenkorde
US-A-5.365.781 (und dessen Abtrennungen 5.616.859 und 5.458.176) offenbaren ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Korrigieren von Rundlaufmerkmalen in einem vulkanisierten Radialreifen durch bleibendes Verformen eines Teils eines karkassenverstärkenden Elements (d.h. ausgewählter Lagenkorde) in Funktion der Größenordnung des Rundlaufmerkmals. Ein signifikant hoher Fülldruck dehnt den Bereich des karkassenverstärkenden Elements über dessen elastische Grenze hinaus aus und verlängert es bleibend in einem Ausmaß, das umgekehrt in Beziehung zu einem Rückhalt (ausgeübt durch ein Paar [Seitenwand-] Rückhalteringe [182 in 8] an dieser Stelle steht. Die Radialkraftschwankung und/oder Konizität kann durch Variieren der Winkel zwischen der Ebene jedes Rückhalterings und der Ebene der Reifenseitenwand und durch Anlegen verschiedener Ausmaße von Rückhalt an den zwei Seitenwänden korrigiert werden. Ein Gürtel-Rückhaltering (280 in 8) kann verwendet werden, um das Ausdehnen des Gürtelpakets durch den hohen Fülldruck zu verhindern. Eine alternative Ausführung korrigiert die Kraftschwankung durch mechanisches (statt durch Fülldruck) Dehnen eines Teils des Karkassenverstärkungselements nach außen über seine elastische Grenze hinaus.
Nachteile dieser Verfahren sind, dass die Rückhalteringe am meisten fähig sind, Kordlängen für eine harte Stelle und eine weiche Stelle, die annähernd 180 Grad um den Reifen herum von der harten Stelle entfernt ist, anzupassen, obwohl die Verwendung eines kappenförmigen Rückhalterings (380) und mehrfacher Fülldruckzyklen für die Korrektur zusammengesetzter Radialkraftschwankungsdefekte vorgeschlagen wird. Weiterhin kann der Gürtelrückhaltering keinerlei Art von Konzentrizität zwischen der Lauffläche und den Wülsten oder der Reifenachse erzwingen.
Füllen nach Vulkanisation mit variabler Felgenbreite und Fülldruck
EP-A-888 872 offenbart das Messen einer Wellenform radialen Rundlaufs vor dem Vulkanisieren. In einer ersten Ausführungsform wird der Reifen direkt nach dem Vulkanisieren nach Vulkanisation gefüllt (um die Lagenkorde zu verlängern), auf einer hohen Temperatur, auf einer Felge, deren Felgenbreite an einer dem Wellenformgipfel entsprechenden Stelle am kleinsten ist. In einer zweiten Ausführungsform wird der Reifen direkt nach dem Vulkanisieren nach Vulkanisation gefüllt (um die Lagenkorde zu verlängern), auf einer hohen Temperatur, während Rückhalte-Lehren gegen die Reifenschultern angebracht werden (10).
Verfahren vor Aushärtung
Gürtelposition über Karkassenrohling anpassen: US-A-3.926.704 offenbart das Messen der Konizität eines unvulkanisierten Reifen(rohling)s und das entsprechende Anpassen der Position der Gürtel, während besagter Rohling sich auf einer Reifenbaumaschine befindet.
Reifenform beim Rohling anpassen: US-A-5.882.452 offenbart das Messen der vertikalen Abweichung eines Reifenrohlings von der Kreisform, während er auf einer Reifenrohlingsbautrommel festgeklemmt ist, und anschließend das Formen des Reifenrohlings zu einem vollständigen Kreis gemäß dem gemessenen Wert.
US-A-5.882.452 und 3.926.704 offenbaren Verfahren zum Messen und Korrigieren von Nichtrundlauf vor dem Vulkanisieren, und EP-A-888 872 offenbart Verfahren, die das Messen des Nichtrundlaufs vor dem Aushärten erfordern. Solche Verfahren weisen die Nachteile auf, dass sie das Messen des Rundlaufs an jedem Reifen erfordern, eine Korrekturprozedur erfordern, die für jeden Reifen spezifisch ist, und den Nachteil der Unfähigkeit, Ungleichmäßigkeiten zu entdecken bzw. zu korrigieren, die während des Formens auftreten.
DE-A-1729614 offenbart ein Verfahren zur Fertigung von Reifen, wobei heiße Reifen aus einer Aushärteform genommen und in eine Form eingebracht werden. Die Form umfasst eine umfangsgerichtete 360-Grad-Laufflächenrückhaltevorrichtung, die die Lauffläche des Reifens hält, während der Reifen gefüllt wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Der Gesamtzweck der vorliegenden Erfindung ist das Verschaffen eines Verfahrens für nach dem Vulkanisieren stattfindende Korrektur, entweder teilweise oder hauptsächlich, verschiedener Reifen-Ungleichmäßigkeiten, die während eines Reifenfertigungsprozesses durch eine Reifenrundlaufmaschine (RRM) festgestellt wurden. Das Verfahren umfasst den Schritt des Testens eines Reifens, der nach der Entnahme aus einer Reifenvulkanisationsform nominell abgekühlt wurde (d.h. nominell abgeschlossenes Vulkanisieren).
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren für nach der Vulkanisation stattfindende Korrektur des Reifenrundlaufs gemäß Anspruch 1 auf einen Reifen mit Wülsten, einer Rotationsachse und einer Lauffläche (wobei der Reifen eine Äquatorebene aufweist) angewendet.
Gemäß dem erfinderischen Verfahren umfasst ein optionsweiser zusätzlicher Schritt das Erhitzen des ausgewählten Reifens vor dem Füllschritt.
Gemäß einem Merkmal des erfinderischen Verfahrens einschließlich des optionsweisen Heizschritts, wobei der ausgewählte Reifen Lagenkorde aufweist, umfasst das Verfahren weiter folgendes: das Erhitzen des ausgewählten Reifens während des Heizschritts auf eine kontrollierte Temperatur über einer Einfriertemperatur des Lagenkordmaterials; und, vor dem Ende der kontrollierten Zeit, das Abkühlen des ausgewählten Reifens unter die Einfriertemperatur des Lagenkordmaterials. Die kontrollierte Temperatur kann zwischen 100 und 300 Grad F (38 und 149 Grad C) liegen, und/oder die kontrollierte Temperatur kann durch eine Größenordnung eines oder mehr der zumindest einen Reifenrundlaufdefekte bestimmt werden.
Gemäß einem Merkmal des erfinderischen Verfahrens einschließlich des optionsweisen Heizschritts wird eine Stelle an dem ausgewählten Reifen zur Erhitzung während des Heizschritts durch Stelle und Typ von einem oder mehr des zumindest einen Reifenrundlaufdefekts bestimmt.
Gemäß einem Merkmal des erfinderischen Verfahrens einschließlich des optionsweisen Heizschritts wird die kontrollierte Zeit und/oder der kontrollierte Druck durch eine Größenordnung von einem oder mehr des zumindest einen Reifenrundlaufdefekts bestimmt.
Gemäß einem Merkmal des erfinderischen Verfahrens wird der kontrollierte Druck durch eine Größenordnung von einem oder mehr des zumindest einen Reifenrundlaufdefekts bestimmt. Der kontrollierte Druck kann zwischen 20 und 80 Pfund pro Quadratzollmaß (138 und 552 kPa) liegen.
Gemäß dem erfinderischen Verfahren wird die kontrollierte Zeit durch eine Größenordnung von einem oder mehr des zumindest einen Reifenrundlaufdefekts bestimmt. Die kontrollierte Zeit kann zwischen 15 Minuten und 45 Minuten liegen.
Erfindungsgemäß kann das Verfahren nach dem Füllschritt weiter folgende Schritte umfassen:
das Wiederholen eines Reifenrundlauftests, um festzustellen, ob der gewählte Reifen noch nacharbeitbar ist;
das Wiederholen der Verfahrensschritte, wenn der ausgewählte Reifen noch stets nacharbeitbar ist; und
das Ausmustern des ausgewählten Reifens, wenn er nach einer zuvor festgelegten Anzahl von Wiederholungen der vorigen Schritte noch stets nacharbeitbar ist.
Erfindungsgemäß wird eine Apparatur (eine Vorrichtung für die Korrektur nach Vulkanisation) zur Verwirklichung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet, d.h. für nach dem Vulkanisieren stattfindende Korrektur des Reifenrundlaufs für einen Reifen mit Wülsten, einer Rotationsachse und einer Lauffläche mit einer Äquatorebene.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es wird detailliert auf bevorzugte Ausführungen der Erfindung Bezug genommen, wovon Beispiele in den begleitenden Zeichnungen bildlich dargestellt sind. Die Zeichnungen sollen illustrativ und nicht einschränkend sein. Bestimmte Elemente in einigen der Zeichnungen können zwecks illustrativer Deutlichkeit nicht maßstabsgetreu wiedergegeben sein. Zwecks illustrativer Deutlichkeit können die hierin dargestellten Querschnittsansichten in Form „kurzsichtiger" Querschnittsansichten vorliegen, die bestimmte Hintergrundlinien weglassen, die andernfalls in einer wahren Querschnittsansicht sichtbar wären.
In den Zeichnungen entspricht die Hunderterstelle jeder Referenzziffer normalerweise der Nummer der Figur, und auf gleichartige Elemente wird normalerweise mit gleichartigen Referenzziffern verwiesen. Beispielsweise könnten Element 199 in 1 und Element 299 in 2 entsprechende oder gleichartige Elemente andeuten.
Ein in verschiedenen Figuren auftauchendes gleiches Element könnte in allen Figuren dieselbe Referenzziffer erhalten. In einer einzigen Zeichnung kann gleichartigen Elementen dieselbe Ziffer zuerkannt werden. Beispielsweise kann beiden Wülsten desselben Reifens dieselbe Nummer zuerkannt werden. In manchen Fällen kann auf gleichartige (einschließlich identische) Elemente in einer einzigen Zeichnung mit gleichartigen Ziffern verwiesen werden. Beispielsweise könnte jedes von einer Vielzahl von Elementen 199 individuell als 199a, 199b, 199c usw. bezeichnet werden und könnte insgesamt als 199 oder als 199a-c (in der Bedeutung von 199a bis 199c) bezeichnet werden.
Struktur, Funktionsweise und Vorteile der Erfindung werden deutlicher bei Betrachtung der folgenden Beschreibung, zusammengenommen mit den begleitenden Zeichnungen, worin:
1 eine Querschnitts-Seitenansicht eines Reifens in einer Ausführung einer Vorrichtung zur Korrektur nach Vulkanisation, genommen entlang der in 2 gezeigten Linie 1-1, gemäß der Erfindung ist;
1A eine kurzsichtige Querschnitts-Seitenansicht eines Reifens in einem Teil einer zweiten Ausführung einer Vorrichtung zur Korrektur nach Vulkanisation (NV-Korrekturvorrichtung) gemäß der Erfindung ist;
1B eine kurzsichtige Querschnitts-Seitenansicht eines Reifens in einem Teil der NV-Korrekturvorrichtung von 1 gemäß der Erfindung ist, die verschiedene Abmessungen zeigt;
1C eine Perspektivansicht einer Laufflächenplatten- und Bodenplattengesamtheit gemäß der Erfindung ist;
2 eine perspektivische Draufsicht der NV-Korrekturvorrichtung von 1 gemäß der Erfindung, mit geschlossenen Rückhaltesegmenten, ist;
2A eine perspektivische Draufsicht der NV-Korrekturvorrichtung von 1 gemäß der Erfindung, mit geöffneten Rückhaltesegmenten, ist;
3 eine Querschnitts-Draufsicht von Teilen einer NV-Korrekturvorrichtung (Reifen entfernt) gemäß der Erfindung ist, genommen entlang der in 1 gezeigten Linie 3-3;
4A ein Diagramm einer zusammengesetzten Signalabgabe einer Reifen-Rundlaufmaschine ist, die die Radialkraftschwankung misst;
4B ein Diagramm von drei Oberschwingungen ist, die durch Zerlegung des zusammengesetzten Signals von 4A abgeleitet wurden; und
5 ein Flussdiagramm für ein Verfahren zur Korrektur nach Vulkanisation gemäß der Erfindung ist.
DEFINITIONEN
Richtungen
„Axial" und „seitlich" beziehen sich auf die Richtung parallel zur Reifenachse.
„Umfangsgerichtet" bedeutet sich um einen Umfang erstreckend, und typischerweise um den Umfang des Reifens.
„Meridional" bezieht sich auf einen Reifenquerschnitt entlang einer Ebene, die die Reifenachse einbezieht. „Radial" bezieht sich auf Richtungen radial nach außen von, und daher senkrecht zu, der Reifenachse.
Reifenbauteile
„Kernprofil" ist ein vom Querschnitt her dreieckiges Elastomerfüllelement, das radial nach außen vom Wulst angeordnet ist.
„Wulst" ist im allgemeinen ein unausdehnbares ringförmiges Kabel aus Stahlwalzfasern innerhalb einer Gummimasse zum festen Sichern des Reifens an der Felge.
„Gürtelstruktur" oder „Gürtel" bedeutet zwei oder mehr ringförmige Lagen paralleler Korde, die unter der Lauffläche liegen.
„Karkasse" ist diejenige Struktur, die im allgemeinen die Wülste, Karkassenlagen, Innenisolierung und Seitenwände umfasst.
„Kord" ist eine verstärkte Strähne, die Fasern, Metall oder Textil, umfasst, womit die Karkassenlagen und Gürtel verstärkt sind.
„Aushärten" bedeutet Vulkanisieren.
„Äquatorebene" ist eine Ebene senkrecht zur Reifenachse und durch das Zentrum der Lauffläche verlaufend.
„Äquator" ist die an der Verbindungsstelle der Äquatorebene und der Laufflächen-Außenfläche gebildete Linie.
„Roh" bzw. „Rohling" bedeutet vulkanisierbaren Gummi umfassend, der noch unvulkanisiert ist.
„Innenisolierung" ist eine luftundurchlässige Gummischicht, die die Innenfläche des Reifens bildet.
„Karkassenlage" ist eine Lage synthetischer oder Stahlkorde in einer Gummimasse, die sich zwischen den zwei Wülsten erstreckt und typischerweise um diese gewickelt ist.
„Radialreifen" bedeutet einen mit Gürteln versehenen oder in Umfangsrichtung begrenzten Pneumatikreifen, der eine generelle Radiallage aufweist.
„Gummi" bedeutet hierin „Elastomer", das gummiartige Eigenschaften hat (oder beim Vulkanisieren erhält).
„Schulter" ist ein Eckteil eines Reifens, wo die Oberflächen von Lauffläche und Seitenwand aufeinandertreffen.
„Seitenwand" ist ein seitlicher Teil eines Reifens zwischen Lauffläche und Wulst.
„Reifenachse" ist die Rotationsachse des Reifens.
Rundlaufmerkmale
„Rundlaufmerkmal" ist ein Maß der Reifengleichmäßigkeit in einer vorgeschriebenen Richtung oder Ebene, das unter vorgeschriebenen Reifentestbedingungen gemessen wird.
„Abmessungsungleichmäßigkeiten" sind Asymmetrien (Ungleichmäßigkeiten), die messbar sind, wenn der Reifen in Ruhe ist.
„Dynamische Ungleichmäßigkeiten" sind Asymmetrien, die hervortreten, wenn der Reifen rotiert.
„Radiale Rundlaufungleichmäßigkeiten" ist eine Abmessungsungleichmäßigkeit, die sich darauf bezieht, dass der Laufflächenradius um seinen Umfang asymmetrisch ist (entweder unrund oder nicht konzentrisch um die Reifenachse).
„Radialkraftschwankung" ist eine dynamische Ungleichmäßigkeit, die sich darauf bezieht, dass die Radialkraft des Reifens um den Umfang des Reifens asymmetrisch ist, wodurch während des Fahrens eine vertikale Vibration verursacht wird.
„Seitenkraftschwankung" ist eine dynamische Ungleichmäßigkeit, die sich darauf bezieht, dass die seitliche (axiale) Kraft des Reifens um dessen Umfang asymmetrisch ist, wodurch während des Fahrens eine seitliche Vibration (z.B. Flattern) verursacht wird.
„Konizität" ist eine Ungleichmäßigkeit, die sich darauf bezieht, dass die meridionale Kontur der Lauffläche asymmetrisch ist, wodurch eine seitliche (d.h. Lenk-) Kraft in derselben seitlichen Richtung unabhängig von der Richtung der Reifenrotation verursacht wird.
„Tangentialkraftschwankung" ist die nicht gleichmäßige Rotation der Außenfläche des Reifens zur Rotation des Wulstbereichs des Reifens.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung soll ein Verfahren für nach dem Vulkanisieren stattfindende Korrektur (Nach-Vulkanisations-Korrektur, NVK) verschiedener Reifen-Ungleichmäßigkeiten, die von einer Reifen-Rundlaufmaschine (RRM) entdeckt wurden, verschaffen. Das Verfahren umfasst die Schritte des Testens eines Reifens, der nach der Entnahme des Reifens aus einer Reifenvulkanisierform nominell abgekühlt wurde (d.h., nominell vollzogene Vulkanisierung). Es wurde festgestellt, dass das erfinderische Verfahren am günstigsten für Reifen mit Polyester- oder anderen synthetischen Lagenkorden ist, insbesondere bei Radialreifen, dass jedoch davon erwartet wird, dass es auch für andere Reifenkonstruktionen günstig ist, und daher ist es in seiner Reichweite nicht auf eine bestimmte Reifenkonstruktion begrenzt.
Das erfinderische Verfahren wird zuerst beschrieben, unter Verweis auf eine oder mehr Ausführungen einer NV-Korrekturvorrichtung (die erfinderische Apparatur) gemäß der Erfindung. Obwohl die NV-Korrekturvorrichtung detailliert hierin nachfolgend beschrieben wird, unterstützt eine kurze Beschreibung das Verständnis der Beschreibung des erfinderischen Verfahrens. Die NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' und Teile davon sind in mehreren unterschiedlichen Ansichten in den Zeichnungen der 1 bis 3 (1, 1A, 1B, 1C, 2, 2A und 3) bildlich dargestellt. Größere Merkmale der NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' sind ein zentraler Pfosten 131 mit einer zentralen Achse 137 (die auch eine Rotationsachse für die NV-Korrekturvorrichtungsteile und einen in die NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' plazierten Reifen 120 ist); Rückhaltesegmente 100, 100'; Laufflächenplatten 103 und Wulstringe 132, 133 mit Wulstsitzen 135 beziehungsweise 136. Ein Reifen 120 (auch als ein „ausgewählter Reifen" bekannt, da er für die nach dem Vulkanisieren stattfindende Korrektur in der NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' ausgewählt wurde) ist in mehreren der Zeichnungen bildlich dargestellt. Der Reifen 120 hat im allgemeinen übliche Eigenschaften einschließlich Wülsten 127, 128; Seitenwände 125, 126; einer Lauffläche 122 mit Schultern 123, 124 und einem Gürtelpaket 129; und einer oder mehr Karkassenlagen 121 mit Lagenkorden (nicht dargestellt).
5 illustriert das erfinderische Verfahren 500, das einen Prozess beschreibt, worin ein nominell vulkanisierter Reifen (Anfangsschritt 502) in einer Reifen-Rundlaufmaschine („RRM", nicht dargestellt) getestet 504 wird, was eine Vielfalt von Reifenrundlaufmessungen ergibt (z.B. die durch die Kurven 405, 431, 432, 433 in den 4A–4B illustrierten Radialkraftmessungen). Liegen alle Reifen-Rundlaufmessungen innerhalb erstellter Akzeptanzgrenzen (Entscheidungsschritt 506), dann wird der Reifenrundlauf als akzeptabel betrachtet, der Reifen wird akzeptiert 530 und verläßt damit den Prozess gemäß dem erfinderischen Verfahren 500, ohne eine (weitere) Nach-Vulkanisations-Korrektur zu benötigen. In einem gut eingelaufenen Fertigungsprozess wird die Mehrzahl der Reifen diesem Prozessweg folgen. Liegen ein oder mehr der Reifen-Rundlaufmessungen nicht innerhalb erstellter Akzeptanzgrenzen, so wird der Reifen von der RRM aufgrund eines Reifenrundlaufdefekts bzw. von -defekten zurückgewiesen. Im Entscheidungsschritt 508 werden (von menschlichen oder automatisierten Mitteln) sekundäre Kriterien angewendet, um festzustellen, ob der zurückgewiesene Reifen (bzw. dessen Rundlauf) mittels der NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' und des Verfahrens 500 (im Wesentlichen oder teilweise) korrigierbar ist. Man glaubt, dass das erfinderische Verfahren 500 jede Reifen-Ungleichmäßigkeit, die mit ungleichmäßiger Lagenbeanspruchung und/oder Lagenkordlänge, im Gegensatz zu beispielsweise Unwuchtproblemen wie etwa ungleichmäßiger Verteilung von Reifenmaterial, zu tun hat, im Wesentlichen korrigiert oder zumindest verbessert (teilkorrigiert). Im Wesentlichen oder teilweise korrigierbare Reifen-Ungleichmäßigkeiten umfassen alle Oberschwingungen von Radialkraftschwankung, Seitenkraftschwankung, Konizität und eventuell Tangentialkraftschwankung. Aus Gründen der Fertigungseffizienz können sekundäre Kriterien erarbeitet werden, die die Korrektur nach Vulkanisation auf eine Unterserie der korrigierbaren Reifen-Ungleichmäßigkeiten begrenzt, die am häufigsten auftreten und auch durch das erfinderische NV-Korrekturverfahren 500 relativ leicht korrigierbar sind, wie beispielsweise Rundlaufabweichung (R1h, oder erste Oberschwingung von Radialrundlaufabweichung).
Im Entscheidungsschritt 508 werden die sekundären Kriterien angewendet, um den zurückgewiesenen Reifen entweder auszumustern 540, wobei er als unkorrigierbar eingestuft wird, oder den zurückgewiesenen Reifen als korrigierbar einzustufen und damit den zurückgewiesenen Reifen (ausgewählter Reifen 120) zur weiteren Bearbeitung in dem NV-Korrekturverfahren 500 unter Verwendung einer geeigneten NV-Korrekturvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung (z.B., Vorrichtung 140 in 1) auszuwählen.
In Schritt 510 wird ein ausgewählter Reifen in einer Rückhalte-NV-Korrekturvorrichtung plaziert, wie etwa den hierin nachfolgend beschriebenen Ausführungen 140 oder 140'. Die NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' muss eine geeignete Größe haben und entsprechend eingestellt sein, um zur Größe und dem Typ des Reifens zu passen, der dem NVK-Verfahren 500 unterzogen wird. Der Hauptzweck der NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' ist die Erleichterung des Aufpumpens des ausgewählten Reifens gegen eine umfangsgerichtete 360-Grad-Laufflächenrückhaltevorrichtung (z.B. 103), die die Lauffläche des ausgewählten Reifens in einer idealen Laufflächenform hält, konzentrisch zur Rotationsachse 137 des ausgewählten Reifens, und die gleichzeitig auf versiegelnde Weise die Wülste 127, 128 des ausgewählten Reifens konzentrisch zur Rotationsachse 137 des ausgewählten Reifens und symmetrisch über die Äquatorebene der Lauffläche des ausgewählten Reifens beabstandet hält. Individuelle Lagenkorde in den Karkassenlagen 121 des ausgewählten Reifens 120 können unterschiedlich sein, da sie von unterschiedlicher Länge sind oder da sie unterschiedliche Zug-/elastische Eigenschaften besitzen, was jedes eine unterschiedliche Reaktion der Korde veranlassen wird, wenn der Reifen in normalem Gebrauch aufgepumpt wird. Das Aufpumpen des ausgewählten Reifens 120 in der NV-Korrekturvorrichtung 140 verursacht ein freies Dehnen der Karkassenlagen 121 in den Seitenwänden unter derselben Last, wobei das radiale Wachstum durch die Laufflächen-Rückhaltevorrichtung auf einen konstanten Radius begrenzt ist. Lagenkorde mit unterschiedlichen Eigenschaften werden sich, um diesen Unterschieden nachzukommen, mehr oder weniger ausdehnen, wodurch die Kordeigenschaften um den Reifen normalisiert werden und die Lagenkorde zu einem gleichmäßigen belasteten Radius orientiert werden. Die Höhe des Fülldrucks wird vorzugsweise bis auf einen Druckwert gesteuert, der empirisch als der effizienteste für jeden gegebenen Reifen 120 bestimmt wurde. Ebenso wird die Zeitspanne zum Halten der Befüllung auf dem kontrollierten Druck auf einen Zeitwert gesteuert, der empirisch als der effizienteste für jeden gegebenen Reifen 120 auf einem gegebenen gesteuerten Druck bestimmt wurde.
Wenn die Lagenkorde vor und/oder während des Füllens in der NV-Korrekturvorrichtung 140 erhitzt wurden, so wird der Lagendehnprozess verbessert, insbesondere für synthetische Lagenkorde, die Fasern wie beispielsweise Polyester umfassen. Im Fall synthetischer Fasern findet das Erhitzen vorzugsweise bis auf eine kontrollierte Temperatur statt, die über der Einfriertemperatur der Faser liegt [z.B. zwischen 100 und 300 Grad F (38 und 149 Grad C)]. Weiterhin sollten sich die Fasern (Lagenkorde), durch wieder Herunterkühlen der Fasern unter die Einfriertemperatur der Faser vor dem Ablassen des Reifens 120, verfestigen, mit mehr oder weniger bleibend normalisierten Beanspruchungen und Eigenschaften.
Es ist anzumerken, dass die Lagenkordeigenschaften für einen belasteten Reifen 120 korrigiert werden, d.h. einen Reifen 120, der unter Druck steht und der gegen eine simulierte Straßenoberfläche gedrückt wird. Dies korrigiert nicht nur ungleichmäßige Karkassenlagenspannungen, sondern richtet den Reifen 120 und die Korde auch darauf aus, die Aufstandsfläche des Reifens 120 bei Betriebslasten zu optimieren. Bezugnehmend auf die 1 bis 1C (1, 1A, 1B, 1C), um eine Straßenoberfläche zu simulieren, die gleichzeitig an allen Punkten des 360 Grad-Laufflächenumfangs gegen die Reifenlauffläche 122 drückt, besitzt die Oberfläche 111, die mit der Lauffläche in Kontakt ist, der Laufflächen-Rückhaltevorrichtung (z.B. segmentierte Laufflächenplatten 103 der Rückhaltesegmente 100) eine „ideale Form", die sich passgenau an die ideale Kontur der Lauffläche 122 eines gefüllten Reifens 120 anpasst. Der Grundgedanke ist, die Oberfläche 111, die mit der Lauffläche in Kontakt kommt, so flach wie möglich zu machen (wie eine Straßenoberfläche), wobei sie jedoch noch stets den gesamten, mit dem Boden in Kontakt kommenden (Aufstandsflächen-)Teil der Lauffläche 122 des gefüllten Reifens berührt. Die Oberfläche 111 der Laufflächenplatte 103 muss zu der typisch gekrümmten Kontur der Lauffläche 122 des gefüllten Reifens passen, da, um den gesamten Aufstandsflächenbereich der Lauffläche 122 gleichzeitig um den gesamten Umfang herum flachzudrücken, das Reifen-Gürtelpaket 129 sich umfangsgerichtet aufwölben müsste (als ob man eine Getränkedose drückte). Ein weiteres Merkmal der idealen Form für die Lauffläche 122 ist, dass die Lauffläche 122 von Schulter 123 zu Schulter 124 um den gesamten Umfang des Reifens 120 herum richtig zu den Wülsten 127, 128 ausgerichtet sein sollte, d.h. die Wülste 127, 128 sollten um die Äquatorebene der Lauffläche 122 symmetrisch beabstandet sein. Schließlich hat die ideale Laufflächenform das Merkmal nomineller Lotrechtheit zur Äquatorebene, sodass, selbst wenn die Oberfläche der Lauffläche 122 leicht gekrümmt ist, wie hierin vorangehend erläutert, die Laufflächen-Oberfläche symmetrisch über der Äquatorebene sein wird, wobei der Tangens zur Laufflächen-Oberfläche im Wesentlichen senkrecht zur Äquatorebene sein wird, wo die Äquatorebene die Laufflächen-Oberfläche schneidet (am Äquator), und auch die Laufflächenschultern 123, 124 sind radial äquidistant zur Rotationsachse des Reifens (wie auch die Wülste 127, 128, die zur Bestimmung der Rotationsachse des Reifens verwendet werden können).
Somit besteht ein optimaler NV-Korrekturprozess (einschließlich optionsweisen Erhitzens) vorzugsweise darin, den ausgewählten Reifen 120 in der NV-Korrekturvorrichtung 140 zurückzuhalten (Schritt 510); den Reifen 120 zu erhitzen (Schritt 512) (vorzugsweise über die Einfriertemperatur der Faser); den Reifen 120 zu füllen und ihn für eine kontrollierte Zeit auf einem kontrollierten Druck zu halten (Schritt 514); den Reifen 120 vor dem Ende der kontrollierten Zeit abzukühlen (Schritt 516) (vorzugsweise unter die Einfriertemperatur der Faser); und dann den Reifen 120 abzulassen und ihn von der NV-Korrekturvorrichtung 140 zu entfernen (Schritt 518). Beispielhafte kontrollierte Werte sind: kontrollierte Zeit zwischen 15 Minuten und 45 Minuten; kontrollierter Druck zwischen 20 Pfund pro Quadratzollmaß (psi·g) und 80 psi·g (138 und 552 kPa); und kontrollierte Temperatur zwischen 100 und 300 Grad F (38 und 149 Grad C). Die kontrollierten Werte hängen miteinander zusammen und sind im allgemeinen empirisch bestimmte optimale Werte für eine gegebene Reifengestaltung. Weiterhin können die kontrollierten Werte eingestellt werden, wie bestimmt durch eine Größenordnung und/oder den Typ des Reifenrundlaufdefekts (aus der Spezifikation fallende Reifenrundlaufmerkmale). Beispielsweise können höhere Werte eines oder mehr der drei kontrollierten Werte (Zeit, Druck, Temperatur) erforderlich sein, um Reifenrundlauftestdefekte von größerer Größenordnung (z.B. eine höhere Radialkraftmessung für die Spitze 411 der zusammengesetzten Kraftschwankungskurve 405 in 4A) zu korrigieren.
Die Heizstufe 512 ist eine Option, wird jedoch im allgemeinen bevorzugt. Wenn verwendet, so kann das Erhitzen 512 des Reifens entweder vor oder nach dem Plazieren des Reifens 120 in der NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' und/oder dem Zurückhalten des Reifens 120 in der NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' (Schritt 510) stattfinden. Die Reifenerhitzung 512 kann auch verzögert sein, um während des Füll- und Halteschritts 514 zu erfolgen, entweder während des Füllens oder während des Haltezeitraums. Eine Vielfalt bekannter Techniken kann angewandt werden, um den Reifen 120 zu erhitzen, beispielsweise: Erhitzen in einem Autoklav (das bei den Testläufen des Erfinders verwendete Verfahren) oder in einem Mikrowellenherd; Füllen des Reifens 120 mit Dampf oder heißem Wasser; oder Einbringen von Dampf um den Reifen 120, während er in der NV-Korrekturvorrichtung (z.B. 140' in 1A) eingeschlossen ist. Das Erhitzen kann sogar nur teilweise sein, wie etwa das Erhitzen des Laufflächenbereichs 122 mit einem Wasser-/Dampfmantel (z.B. 102); oder wie das Erhitzen bestimmter Stellen an der Reifenseitenwand bzw. den Reifenseitenwänden 125, 126 und der Lauffläche 122, wobei die Erhitzungsstelle am Reifen 120 durch Ort und Typ des Reifenrundlauftestdefekts bestimmt wird. Solch teilweises Erhitzen wird beispielsweise durch Dampfdüsen vollzogen.
Der Kühlschritt 516 ist ebenfalls eine Option, selbst wenn der Reifen 120 erhitzt wird. Vorzugsweise wird ein erhitzter Reifen 120 vor dem Ende der kontrollierten Zeit des auf Druck Haltens auf eine bestimmte Temperatur gekühlt (entweder erzwungene oder zugelassene Abkühlzeit), jedoch kann man ihn auch abkühlen lassen oder zwangsweise abkühlen, nachdem der Reifen abgelassen und/oder aus der NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' entnommen wurde (Schritt 518). Die Zwangsabkühlung kann durch eine Vielfalt bekannter Techniken vollzogen werden, wie etwa: Kaltluft- bzw. Wasserstrahlen, oder Wassermäntel (z.B. 102 und/oder der Bereich innerhalb der Wände der NV-Korrekturvorrichtung 140').
Bei Vollendung der NV-Korrekturschritte 510 bis 518 muss der ausgewählte Reifen 120 inspiziert werden, um festzustellen, ob der NV-Korrekturprozess den Reifen 120 ausreichend korrigiert hat, um das Akzeptieren des ausgewählten Reifens sicherzustellen. Dies wird vorzugsweise vollzogen, indem ein weiterer Reifen-Rundlauftest durchgeführt wird (Schritt 504), und dann, wenn alle Reifenrundlaufmessungen innerhalb erstellter Akzeptanzgrenzen liegen (Entscheidungsschritt 506), wird der Reifenrundlauf als akzeptabel betrachtet, der Reifen 120 wird akzeptiert 530 und verlässt somit den Prozess gemäß dem erfinderischen Verfahren 500, ohne irgendeine weitere Nach-Vulkanisations-Korrektur zu erfordern. Wird der Reifenrundlauf nicht als akzeptabel betrachtet, dann wird der anschließende Entscheidungsschritt 508 angewendet, um zu entscheiden, ob der Reifen 120 von weiterer NV-Korrektur profitieren wird (und ob es kosteneffizient ist, dies zu tun), oder ob der Reifen 120 einfach ausgemustert werden sollte (Schritt 540).
Zur Verwirklichung des erfinderischen Verfahrens 500, wie hierin vorangehend beschrieben, muss eine NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' eingesetzt werden, wobei die NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' bestimmte Merkmale (Fähigkeiten) aufweist, die Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind, d.h. die erfinderische NV-Korrekturvorrichtung 140, 140'. Die erforderlichen Merkmale sind, dass die NV-Korrekturvorrichtung:

a) eine umfangsgerichtete 360 Grad-Laufflächenrückhaltevorrichtung verschafft, die die Lauffläche des ausgewählten Reifens in einer idealen Laufflächenform hält, konzentrisch zur Rotationsachse des ausgewählten Reifens und nominell senkrecht zur Äquatorebene des ausgewählten Reifens;
b) die Wülste des ausgewählten Reifens versiegelnd konzentrisch zu und äquidistant von der Rotationsachse des Reifens und symmetrisch beabstandet über der Äquatorebene der Lauffläche des ausgewählten Reifens hält;
c) das Füllen des ausgewählten Reifens bis auf einen kontrollierten Druck und das Halten des kontrollierten Drucks für eine kontrollierte Zeit vorsieht, während die Lauffläche zurückgehalten wird und die Wülste versiegelnd gehalten werden; und
d) (optionsweise) das Erhitzen und/oder Abkühlen des ausgewählten Reifens, entweder als Ganzes oder teilweise, vorsieht.

Jede Apparatur (Vorrichtung), die zur Ausführung der Schritte des erfinderischen Verfahrens 500 genutzt wird, insbesondere, wenn diese Apparatur die bestimmten Merkmale (a) bis (c) (optionsweise d) aufweist, die hierin vorangehend aufgeführt sind, wird als innerhalb der Reichweite der vorliegenden Erfindung liegend betrachtet. Eine beispielhafte Ausführung 140 und eine beispielhafte alternative Ausführung 140' werden hierin nachfolgend unter Verweis auf die Zeichnungen der 1, 1A, 1B, 1C, 2, 2A und 3 (1–3) dargestellt. Fachleute können erkennen, dass diese Ausführung praktischerweise, jedoch nicht notwendigerweise, durch Modifikation einer Marangoni-Runderneuerungspresse gebildet wird, und werden zweifellos andere Wege finden, eine NV-Korrekturvorrichtung zu fertigen, die die hierin vorangehend aufgeführten NV-Korrekturvorrichtungsmerkmale und -fähigkeiten aufweist und daher zur Ausführung der Schritte des erfinderischen Verfahrens 500 gemäß dieser Erfindung geeignet ist. Es ist auch anzumerken, dass die hierin beschriebene NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' auch gut zur Reifenkorrektur an anderen geeigneten Punkten im Reifenproduktionsprozess geeignet ist. Insbesondere kann die NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' an Reifen verwendet werden, nachdem sie aus einer Vulkanisierform entnommen wurden, vorzugsweise, bevor die Reifen abgekühlt sind. Eine solche Verwendung würde das Standardisieren der Reifenrundlauf"korrektur" für alle Reifen ohne vorheriges Überprüfen des Reifens in einer RRM verschaffen. Diese Verwendung wäre nominell auch eine „Nach-Vulkanisations"-Korrektur, obwohl, wie bekannt ist, der Reifenvulkanisationsprozess im allgemeinen weiterläuft, nachdem ein Reifen aus der Vulkanisierform entnommen ist, während er weiter abkühlt.
1 ist eine Querschnitts-Seitenansicht eines Reifens 120 (der für NV-Korrektur „ausgewählte" Reifen) in einer Ausführung einer Nach-Vulkanisations(NV)-Korrekturvorrichtung 140, genommen entlang der in 2 gezeigten Linie 1-1. Die 2 und 2A sind perspektivische Draufsichten der NV-Korrekturvorrichtung 140 von 1. 2A zeigt die NV-Korrekturvorrichtung 140 geöffnet, sodass der Reifen 120 in die NV-Korrekturvorrichtung 140 eingesetzt oder aus dieser entnommen werden kann, und 2 zeigt die NV-Korrekturvorrichtung 140 um den Reifen 120 geschlossen, wie in 1, wodurch der Reifen 120 zurückgehalten wird. Es ist ersichtlich, dass fünf Rückhaltesegmente 100 (100a–100e; d.h. 100a, 100b, 100c, 100d, 100e) vorhanden sind, die entlang Verbindungsfugen: 251 (zwischen den Segmenten 100a und 100b), 252 (zwischen den Segmenten 100b und 100c), 253 (zwischen den Segmenten 100c und 100d), 254 (zwischen den Segmenten 100d und 100e), und 255 (zwischen den Segmenten 100e und 100a) aneinandergrenzen. Die Rückhaltesegmente 100 werden durch Kolben 250 geöffnet bzw. geschlossen, wobei jeder Kolben (z.B. 250a) zu einem entsprechenden Rückhaltesegment (z.B. 100a) gehört. Die Anzahl der Segmente 100 (und Kolben 250) ist nicht wichtig für die Erfindung, solange genug Segmente vorhanden sind, um das Öffnen der NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' ausreichend zu erleichtern, um das Einbringen bzw. Entfernen des Reifens 120 zu gestatten. Da beabsichtigt ist, dass die Laufflächen-Rückhaltevorrichtung sich um den vollen Umfang des Reifens (Merkmal a) befindet, ist es im allgemeinen einfacher, den Reifen in die Rückhaltevorrichtung einzusetzen, wenn die Rückhaltevorrichtung sich öffnet, wie etwa die hierin illustrierte Rückhaltevorrichtung 100 mit fünf Segmenten.
Bezugnehmend auf die 1–3 besitzen die Rückhaltevorrichtungssegmente 100 (z.B. 100a, 100c im Querschnitt gezeigt) einen starren, vorzugsweise aus Metall bestehenden Rahmen 101, der geeignet ist, den in einem NV-Korrekturprozess (den Schritten 510–518 des erfinderischen Verfahrens 500) zu widerstehen, ohne irgendeine signifikante Formänderung oder Bewegung der Rückhaltesegmente 100 aus ihrer Position während des NV-Korrekturprozesses zu gestatten. Der Rahmen 101 kann eine Kammer 102 (eigentlich ein Teil der Runderneuerungspresse) aufweisen, die zum Erhitzen und/oder Abkühlen des Reifens 120 oder zumindest der Reifenlauffläche 122 verwendet werden kann. Wie für den Rahmen 100a' in 1A gezeigt, kann der Rahmen 100 aus vielfachen Metallstücken gefertigt sein, die an Verbindungsstößen 108 aneinandergeschweißt sind. Beim Vergleich des Rahmens 100a der NV-Korrekturvorrichtung 140 in 1 mit dem Rahmen 100a' der NV-Korrekturvorrichtung 140' (alternative Ausführung) in 1A kann man sehen, dass der Hauptunterschied ist, dass der Rahmen 100a' sich weiter als der Rahmen 100a über die Oberseite der NV-Korrekturvorrichtung 140' erstreckt, weit genug, um, mittels einer Dichtung 105a (vorzugsweise Gummi), eine Sicherungsmutter 134 und/oder einen oberen Wulstring 132 gegen einen zentralen Pfosten 131 abzudichten. Somit verschafft die NV- Korrekturvorrichtung 140' einen abgedichteten Bereich, der den Reifen 120 umgibt, wodurch das Pumpen von Heiz- und/oder Kühlmedien (z.B. Dampf, Wasser, Luft) um den Reifen 120 zu Heiz- und/oder Kühlzwecken gestattet wird (optionsweises Merkmal (d)).
Im Zentrum der NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' befindet sich ein Pfosten 131, der feststeht und eine zentrale axiale Referenzlinie 137 verschafft, die auch die Rotationsachse des Reifens 120 (auch mit 137 bezeichnet) ist, wenn der Reifen 120 richtig in der NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' aufgezogen ist. Der Pfosten 131 ist an einer kreisförmigen Basis 130 befestigt, die ihrerseits an einem starren Maschinenunterteil (nicht dargestellt) befestigt ist. Eine obere Oberfläche 139 der Basis 130 passt zu einem bewegbaren unteren Wulstring 133, der verschieblich über den Pfosten 131 passt und auf der Basis 130 in einer Position aufliegt, die radial durch ein sattes Anliegen um den Pfosten 131 eingepasst ist und weiterhin vertikal durch Aufliegen auf der Oberfläche 139 der Basis 130 eingepasst ist. Der untere Wulstring 133 ist so gestaltet, dass eine unterer Wulstsitz 136 an einem Felgenradius „R1" gebildet wird, der konzentrisch zum Pfosten 131 gehalten wird. Gleichermaßen passt ein bewegbarer oberer Wulstring 132 verschieblich über den Pfosten 131, radial durch passgenauen Sitz um den Pfosten 131 eingepasst, und ist so entworfen, dass ein oberer Wulstsitz 135 an einem Felgenradius R1 gebildet wird, der konzentrisch zum Pfosten 131 gehalten wird. Die vertikale Position des oberen Wulstrings wird durch eine Sicherungsmutter 134 (auf den Pfosten 131 geschraubt) gesteuert, die Mittel (wie etwa eine Skala, nicht dargestellt) aufweist, um eine feste Höhe einzustellen, die für einen gegebenen Reifen 120 geeignet ist, sodass, wenn der Reifen 120 gefüllt ist, der obere Wulstring 132 gegen die Sicherungsmutter 134 nach oben gedrückt wird (wie gezeigt), wo der obere Wulstring 132 in Position gehalten wird, wobei eine Felgenbreite „RW" zwischen dem oberen und unteren Wulstsitz 135 beziehungsweise 136 gemessen wird. Die Wulstsitze 135, 136 sind vorzugsweise gleichartig einer für den Reifen 120 geeigneten Felge geformt, sind an einem Radius R1 (auch eine Felgenhöhe) geformt, die für den Reifen 120 geeignet ist, und sind vorzugsweise um die Felgenbreite RW beabstandet, die annähernd gleich der Breite einer im allgemeinen mit dem Reifen 120 verwendeten Felge ist. Durch die Basis 130 und den unteren Wulstring 133 ist ein Luftdurchgang 138 vorgesehen, um das Füllen des Reifens 120 zu erleichtern, und zwischen den Wulstringen 132, 133 und dem Pfosten 131 sind geeignete Luftabdichtungen (nicht dargestellt) wie etwa Dichtungen vorgesehen, um das Füllen des Reifens 120 zu erleichtern. Es ist ersichtlich, dass der mittlere Teil der NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' entworfen ist, um den Spezifikationen der Merkmale (b) und (c) hierin vorangehend zu entsprechen.
Um den restlichen Spezifikationen der Merkmale (a) und (b) hierin vorangehend zu entsprechen, ist eine speziell entworfene Laufflächenplatte 103 vorgesehen. Bezugnehmend auf die 1, 1A, 1B, 1C und 3 und insbesondere bezugnehmend auf die Perspektivansicht in 1C ist jede Laufflächenplatte 103 (z.B. 103a) vorzugsweise (beispielsweise durch Schweißnähte 107) an einem entsprechenden Bodenplattensegment 104 (z.B. 104a) befestigt und weist, wie erforderlich, Montageöffnungen 109 um den Außenumfang der Laufflächenplatte 103 auf, um die Laufflächenplatte 103 mittels Bolzen 110 an dem entsprechenden Rahmen 101 (z.B. 101a) des entsprechenden Rückhaltevorrichtungssegments 100 (z.B. 100a) zu befestigen. Wie in der Querschnittsansicht von 3 der Unterseite der NV-Korrekturvorrichtung 140 (oder 140') ersichtlich, wird jedes Bodenplattensegment 104 von radialen Kantenlinien in Schranken gehalten, die gegen benachbarte Bodenplattensegmente 104 entlang der geeigneten Bodenplattenverbindungsstöße 351–355 zusammenpassen. Es ist ersichtlich, dass fünf Bodenplattensegmente 104 (104a–104e) vorhanden sind, die entlang Verbindungsstößen 351 (zwischen den Segmenten 104a und 104b), 352 (zwischen den Segmenten 104b und 104c), 353 (zwischen den Segmenten 104c und 104d), 354 (zwischen den Segmenten 104d und 104e) und 355 (zwischen den Segmenten 104e und 104a) aneinanderstoßen. Insbesondere im Fall der NV-Korrekturvorrichtung 140', die entworfen ist, um Heiz- und/oder Kühlmedien um den Reifen 120 herum einzuschließen, sind die Segment-Verbindungsstöße 251–255 und 351–355 vorzugsweise für ein geeignetes Miteinanderabdichten entworfen, wenn die NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' von den Kolben 250 geschlossen wird. Eine andere Kantenlinie für die Bodenplattensegmente ist die bogenförmige Kante 106, die so geformt ist, dass sie gegen den kreisförmigen Außenumfang der Basis 130 passt. Somit bestimmt das Zusammenpassen der Bodenplattensegmente 104 mit der Basis 130 entlang der kreisförmigen Linie 106 einen Anschlagpunkt (Einpasspunkt), der von geeigneter Größe ist, um die Laufflächenplatten 103 in einem radialen Abstand „R2" (gemessen am Äquator) zu plazieren, der geeignet ist, um die Lauffläche in der idealen Form zurückzuhalten. Jede Laufflächenplatte 103 hat eine mit der Lauffläche in Kontakt kommende Oberfläche 111, die hierin vorangehend als eine „ideale Form" aufweisend beschrieben wurde. Aus der vorangehenden Erläuterung ist ersichtlich, dass diese ideale Form das Plaziertsein im korrekten radialen Abstand R2 beinhaltet (gemessen von der Rotationsachse des Reifens 120 bis zur Oberfläche der Lauffläche 122, am Äquator, wenn der Reifen 120 in einem „belasteten" Zustand für den gesamten 360 Grad-Umfang der Lauffläche 122 zurückgehalten wird). Die Laufflächenplatten 103 sind auch so entworfen, dass, wenn sie am Radius R2 positioniert sind, die Laufflächenplatten 103 jede zu einer benachbarten passen, sodass die mit der Lauffläche in Kontakt kommende Oberfläche 111 im Wesentlichen um den gesamten 360 Grad-Umfang der Lauffläche 122 herum ununterbrochen und kontinuierlich ist. Weiterhin sind die Bodenplattensegmente 104, der Einpasspunkt 106, die Basis 130 und die Laufflächenplatten 103 spezifisch für die Größe eines gegebenen Reifens 120 entworfen und abgemessen, sodass die mit der Lauffläche in Kontakt kommende Oberfläche 111 konzentrisch zur Rotationsachse 137 und nominell senkrecht zur Äquatorebene ist.
Schließlich ist der untere Wulstring 133 so geformt, dass die untere Fläche des Rings 133 im Wesentlichen flach ist und mit der Oberfläche der Bodenplattensegmente 104 entlang einer planaren Oberfläche zusammenpasst, die dadurch einen Einpasspunkt 141 für das relative vertikale Positionieren der Bodenplattensegemente 104 zum unteren Wulstring 133 bildet. Da die Bodenplattensegmente 104 an den Laufflächenplatten 103 befestigt sind, kontrolliert der Einpasspunkt 141 effizient das relative Positionieren der Laufflächenplatten 103 (einschließlich der mit der Lauffläche in Kontakt kommenden Oberfläche 111) zum unteren Wulstring 133. Die Konstruktion der NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' ist derart, dass (für einen Reifen 120 mit einer Laufflächenbreite TW, gemessen zwischen den zwei Reifenschultern 123, 124): der untere Wulst 128 sich in einem Abstand „H3" von dem Einpasspunkt 141 befindet; der Punkt, wo die Laufflächenbreite TW an der unteren Reifenschulter 124 endet, von den Laufflächenplatten 103 (und im allgemeinen der gekrümmten, mit der Lauffläche in Kontakt kommenden Oberfläche 111) in einem Abstand „H4" vom Einpasspunkt 141 gehalten wird, wodurch auch der Punkt, an dem die Laufflächenbreite TW an der oberen Reifenschulter 123 in einem Abstand „H4" vom Einpasspunkt 141 endet, gehalten wird; und die Sicherungsmutter 134 so positioniert werden kann, dass verursacht wird, dass der obere Wulst 135 sich in einem Abstand „H2" vom Einpasspunkt 141 befindet, wobei die sich aus der Subtraktion des Abstandes H3 von Abstand H2 ergebende Felgenbreite „RW" in Bezug zur Laufflächenbreite TW symmetrisch positioniert ist (d.h., H1 minus H2 ist annähernd gleich H3 minus H4), und vorzugsweise die Felgenbreite RW im Wesentlichen gleich der Felgennennbreite für eine normalerweise mit dem Reifen 120 verwendeten Felge ist.
Die hierin vorangehend beschriebenen Ausführungen der NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' sind zur Ausführung des erfinderischen NV-Korrekturverfahrens 500 entworfen, wobei sie die hierin vorangehend beschriebenen Fähigkeiten und Merkmale (a) bis (c) und optionsweise (d) verwirklichen. Obwohl die NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' manuell bedient werden kann, ist es vorzuziehen, eine Steuervorrichtung (nicht gezeigt) zur zumindest teilweisen Automatisierung der Bedienung der NV-Korrekturvorrichtung 140, 140' vorzusehen. Eine solche Steuervorrichtung (z.B. eine speicherprogrammierbare Steuerung „SPS") kann beispielsweise zur Steuerung der „kontrollierten" Zeiten, Drücke und Temperaturen verwendet werden. Sie kann auch das An- und Abschalten von Füllluft, Heizdampf, Kühlwasser und so weiter automatisieren. Die hierin vorangehende Beschreibung kontrollierter Zeiten, kontrollierter Drücke und kontrollierter Temperaturen setzt das Vorhandensein einer Art Steuervorrichtung voraus, ob dies nun eine SPS oder individuelle spezialisierte Steuerungen sind, wie sie in der diesbezüglichen Technik von Maschinen- und Prozesssteuerung wohlbekannt sind.
Das beschriebene erfinderische Verfahren 500 und die NV-Korrekturvorrichtungen 140, 140' verschaffen Vorteile und Nutzen bei der Reifenrundlaufkorrektur nach Vulkanisation, einschließlich der Korrektur sowohl der Konizität als auch der Radial-, Seiten- und Tangentialkraftschwankung, und auch einschließlich der Optimierung der Aufstandsfläche eines belasteten Reifens. Alle Rundlaufdefektkorrekturen und die Aufstandsflächenoptimierung werden im Wesentlichen gleichzeitig vollzogen, und normalerweise ohne dass es nötig ist, die Position oder Größenordnung des bzw. der Reifenrundlauf defekte zu kennen.

Claims

Ein Verfahren für nach dem Vulkanisieren stattfindende Korrektur des Reifenrundlaufs für einen Reifen (120) mit Wülsten (127, 128), einer Rotationsachse (137) und einer Lauffläche (122) mit einer Äquatorebene, wobei der Reifen nach der Entnahme aus einer Reifenvulkanisierform abgekühlt wurde, wobei das Verfahren die Schritte umfasst des: Auswählens des Reifens (120) während eines Reifenproduktionsprozesses, nachdem der ausgewählte Reifen durch einen Reifenrundlauftest (504) aufgrund zumindest eines Reifenrundlaufdefekts zurückgewiesen wurde; Vorsehens einer umfangsgerichteten 360 Grad-Laufflächen-Rückhaltevorrichtung, die die Lauffläche (122) in einer idealen Form hält, konzentrisch zur Rotationsachse (137) und nominell senkrecht zur Äquatorebene; abdichtenden Haltens der Wülste (127, 128) konzentrisch zu und äquidistant von der Rotationsachse (137), und symmetrisch beabstandet über der Äquatorebene; und des Füllens des ausgewählten Reifens auf einen kontrollierten Druck und des Haltens des kontrollierten Drucks für eine kontrollierte Zeit, während die Lauffläche zurückgehalten wird und die Wülste abdichtend gehalten werden.
Das Verfahren gemäß Anspruch 1, das weiter den Schritt des Erhitzens des ausgewählten Reifens (120) vor dem Füllschritt umfasst.
Das Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei der ausgewählte Reifen (120) Lagenkorde aufweist, wobei das Verfahren weiterhin folgendes umfasst: das Erhitzen des ausgewählten Reifens während des Heizschritts auf eine kontrollierte Temperatur über einer Einfriertemperatur des Lagenkordmaterials; und das Abkühlen des ausgewählten Reifens vor dem Ende der kontrollierten Zeit unter die Einfriertemperatur des Lagenkordmaterials.
Das Verfahren gemäß Anspruch 2, das weiterhin, während des Heizschritts, das Erhitzen des ausgewählten Reifens (120) auf eine kontrollierte Temperatur zwischen 100 und 300 Grad F (38 und 149 Grad C) umfasst.
Das Verfahren gemäß Anspruch 2, das weiterhin, während des Heizschritts, das Erhitzen des ausgewählten Reifens (120) auf eine kontrollierte Temperatur umfasst, die durch eine Größenordnung eines oder mehr des zumindest einen Reifenrundlaufdefekts bestimmt wird.
Das Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die kontrollierte Zeit durch eine Größenordnung von einer oder mehr des zumindest einen Reifenrundlaufdefekts bestimmt wird.
Das Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der kontrollierte Druck durch eine Größenordnung von einer oder mehr des zumindest einen Reifenrundlaufdefekts bestimmt wird.
Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der kontrollierte Druck zwischen 20 psi·g und 80 psi·g (138 kPa und 552 kPa) beträgt.