DE69916338T2

DE69916338T2 - Verbesserungen am wulstaufbau

Info

Publication number: DE69916338T2
Application number: DE69916338T
Authority: DE
Inventors: See John VAN HOOSE
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1999-10-18
Filing date: 1999-10-18
Publication date: 2005-05-12
Anticipated expiration: 2019-10-19
Also published as: DE69916338D1; WO2001028788A1; EP1226043A1; EP1226043B1; AU1316500A

Description

VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung steht mit einer Anmeldung im Zusammenhang, die den Titel AN IMPROVED PROCESS FOR MANUFACTURING TIRES (Aktenzeichen des Anwalts: DN 1999217PCT, gleichzeitig mit dieser Anmeldung eingereicht) trägt und mit der vorliegenden Anmeldung denselben Anmelder gemeinsam hat.
TECHNISCHES GEBIET
Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf Verbesserungen an einem Prozess zur Herstellung von Luftreifen und an Reifen, die in Übereinstimmung damit hergestellt werden. Insbesondere betrifft diese Erfindung a) Verbesserungen an einem Prozess zur Herstellung von Radiallagen-Luftreifen, bei dem jeder der Reifen ein verbessertes Paar gegenüberliegender Wülste und eine Lage, die sich dazwischen erstreckt und um die jeweiligen Wülste gewickelt ist, enthält, und b) Reifen, die in Übereinstimmung mit dem verbesserten Prozess hergestellt werden.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die Technik der Herstellung eines Luftreifens hat sich über Jahre hinweg fortentwickelt, so dass sie eine Anzahl weit verbreiteter Varianten eines herkömmlichen Prozesses einschließt, der die folgenden Grundschritte umfasst: a) Wählen mehrerer Rohmaterialien, die Chemikalien, verschiedene Gummiarten, elastomere Webstoffe für Lagen, durchstichfeste ge webte Gürtel und Stahldraht für Reifenwülste umfassen, b) Mischen der gewählten Gummis mit verschiedenen Weichmacherölen, Ruß, Pigmenten, Ozonschutzmitteln, Beschleunigern und anderen Zusatzstoffen, um verschiedene Gummimischungen zu bilden, c) Verarbeiten, Walzen und Schneiden der Gummimischungen zur Verwendung beim Bilden des Innerliners, der Seitenwände, des Laufstreifens und anderer Gummikomponenten des Reifens, d) Zusammensetzen der Gummikomponenten, Lagen, Gürtel und Wülste an der Trommel einer Reifenaufbaumaschine und Bilden daraus unter Hitze und Druck eines "Rohreifens", e) Einsetzen des Rohreifens in eine Vulkanisierungsform und f) Vulkanisieren des Rohreifens durch Aufweiten darin eines Balgs, durch Einleiten eines Hochdruckmediums in den Balg bei ausreichend hoher Temperatur, um den Rohreifen zu vulkanisieren und dem Reifen seine endgültige vorgegebene Gestalt einschließlich des Reifenlaufstreifenprofils und der Seitenwandmarkierungen zu verleihen.
Trotz zahlreicher Versuche, den oben beschriebenen herkömmlichen Herstellungsprozess zu optimieren, weisen nach Prozessen des Standes der Technik hergestellte Reifen weiterhin Reifenunregelmäßigkeiten in ihrer Form und andere Unzulänglichkeiten in ihren physikalischen Eigenschaften auf, denen der ungleichmäßige Reifenverschleiß im Allgemeinen zugeschrieben werden kann. Beispielsweise ist es nicht ungewöhnlich, zu beobachten, dass dann, wenn ein Reifen des Standes der Technik auf eine Felge montiert und aufgepumpt wird, die inneren, radial verlaufenden Wulstabrundungssitze der gegenüberliegenden Wulstabschnitte des Reifens nicht an den äußeren, radial verlaufenden Felgenhornschultern der Radfelge anliegen, mit dem Ergebnis, dass ungleichmäßige Kräfte außen und radial auf den Reifenlaufstreifen übertragen werden, was dazu führt, dass sich der Laufstreifen ungleichmäßig abnutzt. Außerdem sind durch nicht beseitigte innere Spannungen bedingt, die in Reifen des Standes der Technik im Verlauf ihrer Herstellung entstehen, innere Fließrisse beobachtet worden, die sich in der einen oder der anderen der entgegengesetzten Laufstreifenschultern entwickeln, was zu einem ungleichmäßigen Verschleiß der Reifen führt.
Natürlich waren Reifenherstellungsprozesse mit unterschiedlichen strukturellen Formen Gegenstand zahlreicher Patente des Standes der Technik. Zum Beispiel: Das US-Patent Nr. 3,900,061, das US-Patent Nr. 4,669,519 und das US-Patent Nr. 4,867,218 sind auf Inhalte wie etwa Verbesserungen des Kurvenfahrtverhaltens des Reifens, das Verringern des Rollwiderstands des Reifens und das Beseitigen der Notwendigkeit von größeren Reifenvulkanisierpressen gerichtet. Außerdem offenbart das US-Patent Nr. 4,393,912, erteilt an Gouttebessis, einen Prozess des Formens eines Luftreifens mit einer Krone und gegenüberliegenden Seitenwänden, bei dem jede der Seitenwände mit einem unverstärkten Wulst abgeschlossen wird, bei dem der Reifen aus flüssigen oder pastenartigen Materialien, die sich zwischen einer äußeren Form und einem inneren Kern verfestigen, geformt wird und bei dem die gegenüberliegenden Wülste axial außerhalb ihrer Anbringungsposition auf einer Radfelge angeordnet werden. Da die Wülste in dieser Weise angeordnet sind, müssen die gegenüberliegenden Wulstabschnitte bei der Montage des Reifens auf die Radfelge axial gegeneinander gedrückt werden.
Trotz solcher stetigen Verbesserungen der Reifenkonstruktion und ihrer Herstellungsprozesse, wie sie durch den Stand der Technik beschrieben sind, besteht dennoch ein Bedarf an Modifikationen der herkömmlichen Reifenherstellungsprozesse im Hinblick auf das Beseitigen innerer Spannungen, die in Reifen im Verlauf ihrer Herstellung entstehen, und auf das Vermeiden, Reifen im Verlauf ihrer Montage auf Radfelgen innere Spannungen zu verleihen. In diesem Zusammenhang wurde festgestellt, dass ein Hauptfaktor, der zur Bildung von Spannungen in Reifen des Standes der Technik beiträgt, ist, dass die Lage und der Gummi um die Wülste in den gegenüberliegenden Wulstabschnitten der Reifen dazu neigen, die Wülste im Verlauf der Herstellung der Reifen zu verdrehen, was im Allgemeinen dadurch bedingt ist, dass die gegenüberliegenden Wulstabschnitte im Verlauf der Herstellung der Reifen zueinander bewegt werden müssen. Solche inneren Spannungen führen zu Missbildungen und anderen physikalischen Unzulänglichkeiten, die sich in den entstandenen Reifen entwickeln, was zu einem ungleichmäßigen Verschleiß der Reifenlaufstreifen bei ihrem Gebrauch führt. Außerdem entwickeln sich in Reifen innere Spannungen, die zu einem ungleichmäßigen Laufstreifenverschleiß führen, wenn die gegenüberliegenden Wulstabschnitte der Reifen gegeneinander bewegt werden müssen, um die Reifen auf Radfelgen zu montieren.
US-A-2 904 095 offenbart eine Reifenwulstkonstruktion, die die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1 aufweist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst einen Luftreifen, der einen Laufstreifen und eine Karkasse mit einer Lage besitzt, wobei sich von entgegengesetzten Seiten des Laufstreifens gegenüberliegende Seitenwände radial nach innen erstrecken und am radialen Ende einen inneren Wulstabschnitt mit einem Ring, der aus Wulstdraht gefertigt ist, enthalten und wobei sich die Lage dazwischen erstreckt und um jeden der Wülste gewickelt ist. Jeder der Wülste enthält einen Ring, der aus einem Gummi-Füllstoff gefertigt ist, der mit dem damit verbundenen Wulstdrahtring ein Wulstelement bildet. Das Wulstelement besitzt einen im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt. Jeder der Wülste enthält einen thermoplastischen Überzug, der sein Wulstelement umgibt.
Jeder der thermoplastischen Überzüge umfasst eine innere Schicht, eine dazwischen liegende Schicht und eine äußere Schicht. Die innere und die äußere Schicht des thermoplastischen Überzugs sind aus einer Klasse von Materialien, z. B. einem Polymerkunststoffgewebe, gewählt, die bei einer tieferen Temperatur weich werden als die dazwischen liegende Schicht, z. B. ein Polyethylenfilm. Außerdem können die innere und die äußere Schicht aus einer oder mehreren Wicklungen eines an beiden Seiten mit einem Klebstoff beschichteten quadratisch gewebten Nylongewebes sein.
Es ist außerdem im Sinne der vorliegenden Erfindung, ein Wulstelement für einen Luftreifen zu schaffen, das einen Wulstdrahtring und einen thermoplastischen Überzug, der ihn umgibt, enthält. Der Wulst enthält einen Gummi-Füllstoff-Ring, der mit dem Wulstdrahtring ein Wulstelement mit einem im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt bildet. Der thermoplastische Überzug ist durch eine innere Schicht, eine dazwischen liegende Schicht und eine äußere Schicht gekennzeichnet. Die innere und die äußere Schicht des thermoplastischen Überzugs sind aus einer Klasse von Materialien, z. B. einem Polymerkunststoffgewebe, gewählt, die bei einer tieferen Temperatur weich werden als die dazwischen liegende Schicht, z. B. ein Polyethylenfilm. Außerdem können die innere und die äußere Schicht aus einer oder mehreren Wicklungen eines an beiden Seiten mit einem Klebstoff beschichteten quadratisch gewebten Nylongewebes sein.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Wie in den Zeichnungen gezeigt ist, wo in allen Ansichten gleiche Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile bezeichnen, sind:
1 eine Hälfte einer Querschnittsansicht eines Reifens des Standes der Technik auf einer Radfelge;
2A eine Querschnittsansicht einer Rohreifenbaueinheit des Standes der Technik nach der Abnahme von einer herkömmlichen Aufbautrommel der zweiten Stufe;
2B eine Querschnittsansicht der in eine Vulkanisierungsform eingesetzten Rohreifenbaueinheit des Standes der Technik von 2A;
3 eine Hälfte einer Querschnittsansicht eines Reifens gemäß der Erfindung, der einen Wulstabschnitt davon umfasst, der auf eine Radfelge montiert ist;
3A eine vergrößerte Ansicht des Wulstabschnitts von 3;
4A eine Querschnittsansicht der Rohreifenbaueinheit gemäß der Erfindung nach der Abnahme von einer Aufbautrommel der zweiten Stufe;
4B eine Querschnittsansicht der in eine Vulkanisierungsform eingesetzten Rohreifenbaueinheit von 4A;
4C eine Querschnittsansicht der vulkanisierten Reifenbaueinheit von 4A, wenn sie, noch heiß, auf einen PCI-Ständer (PCI = Post Cure Inflation = Aufpumpen nach der Vulkanisation) montiert ist; und
5 eine Darstellung eines geometrischen Logikplans, der im Verlauf der Festlegung der Wulstabstände von Reifen berücksichtigt wird.
DEFINITIONEN

"Axial" und sein adverbialer Gebrauch haben die Bedeutung der Linien oder Richtungen, die zur Drehachse eines Reifens parallel verlaufen.
"Wulst" bedeutet allgemein ein ringförmiges Element, das sich in einem der inneren radialen Endabschnitte eines Reifens befindet; "Wulstabschnitt" bedeutet allgemein einen der beiden gegenüberliegenden radial inneren Endabschnitte der Karkasse eines Reifen, der einen Wulst, den Abschnitt einer Lage, der um den Wulst gewickelt ist, und das Gummimaterial, das den Wulst und den Lagenabschnitt umgibt, umfasst.
"Karkasse" bedeutet allgemein die Reifenstruktur mit den Wülsten und der Lage, jedoch ohne die Gürtelstruktur, den Unterprotektor über der Lage und den Laufstreifen.
"In Umfangsrichtung" bedeutet die Linien oder Richtungen, die sich kreisförmig längs des Umfangs der Oberfläche des Reifenlaufstreifens und senkrecht zur axialen Richtung erstrecken, oder die Linien oder Richtungen eine Menge von benachbarten Kreisen, deren Radien die Krümmung des Reifenlaufstreifens, wenn er in einem Querschnitt betrachtet wird, definieren.
"Äquatorialebene" bedeutet die imaginäre Ebene, die senkrecht zur Drehachse des Reifens verläuft und durch die Mitte des Laufstreifens geht, oder die Ebene, die die Umfangsmittellinie des Laufstreifens enthält.
"Lage" bedeutet allgemein eine kordverstärkte Schicht aus mit Gummi beschichteten, radial verlaufenden Korden.
"Radial" bedeutet Richtungen, die radial zu der Drehachse des Reifens hin oder radial von dieser weg laufen.
"Seitenwand" bedeutet allgemein den sich radial erstreckenden Abschnitt eines Reifens.
"Zehe" bedeutet allgemein das elastomere, felgenkontaktierende, radial innere Ende des Wulstabschnitts des Reifens, das sich axial innerhalb jedes Wulstes erstreckt.
"Laufstreifenbreite" bedeutet die Bogenlänge des Außenumfangs des Laufstreifens eines Reifens, wenn er im Querschnitt betrachtet wird.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
1 zeigt die Hälfte einer Querschnittsansicht eines Reifens 100 des Standes der Technik, der auf eine Radfelge 102 mit einer Felgenhornschulter 104 montiert ist. Da die Querschnittsansicht der anderen Hälfte des Reifens 100 des Standes der Technik ein Spiegelbild der in 1 gezeigten Ansicht ist und somit gleiche oder entsprechende Teile enthält, wird im Sinne dieser Patentanmeldung angenommen, dass in 1 beide Hälften des Reifens 100 des Standes der Technik gezeigt sind.
Demgemäss umfasst ein typischer Reifen 100 des Standes der Technik (1) einen zentralen Laufstreifen 112 mit entgegengesetzten Seiten, die allgemein mit dem Bezugszeichen 113 bezeichnet sind. Außerdem enthält der Reifen 100 ein Paar Gürtel 114, die unter dem Laufstreifen 112 ange ordnet sind, und eine Karkasse 116. Die Karkasse 116 enthält ein Paar gegenüberliegender Seitenwände 118, die in die entgegengesetzten Seiten 113 des Laufstreifens 112 übergehen bzw. sich von diesen radial nach innen erstrecken und damit einen Schulterabschnitt bilden, der allgemein mit dem Bezugszeichen 119 bezeichnet ist. Die Karkasse 116 umfasst außerdem eine Lage 120 mit gegenüberliegenden Seitenabschnitten 120a und einen Innerliner 121 und enthält an den radialen inneren Enden der gegenüberliegenden Seitenwände 118 ein Paar gegenüberliegender Wulstabschnitte 122. Jeder der Wulstabschnitte 122 enthält einen darin angeordneten ringförmigen Wulst 124. Ferner umfasst jeder der Wulstabschnitte 122 eine ringförmige Wulstabrundung 126 und eine Zehe 128 sowie einen flachen Wulstabrundungssitz 130, der sich zwischen der Wulstabrundung 126 und der Zehe 128 erstreckt. Der Wulst 124 des Reifens 100 des Standes der Technik ist ein im Wesentlichen nicht dehnbarer Ring, der aus Stahl-Wulstdraht 144 gefertigt ist, um den Wulstabrundungssitz 130 im Anschlag an die flache, ringförmige Felgenhornschulter 104 einer Radfelge 102 zu halten. Die Lage 120 erstreckt sich zwischen den Wülsten 124 und weist gegenüberliegende Seitenabschnitte 120a davon auf, die jeweils um einen Wulst 124 gewickelt sind.
In dem typischen Reifen 100 des Standes der Technik (1) enthält jeder der Wülste 124 mehrere parallele Reihen 145 des Stahl-Wulstdrahts 144 und besitzt einen im Wesentlichen halbkreisförmigen Querschnitt. Die parallelen Reihen 145 (2A) aus Wulstdraht 144 beschreiben vorzugsweise einen Winkel "a" von 15 Grad in Bezug auf die axiale Drehrichtung "x" des Reifens 100, um mit dem entsprechenden 15-Grad-Winkel "c" (1), den die Felgenhornschulter 132 der Radfelge 134 in Bezug auf die axiale Drehrichtung "x1" der Radfelge 134 beschreibt, überein zu stimmen. Jedoch wurde, wie oben angesprochen wurde, festgestellt, dass dann, wenn der Reifen 100 des Standes der Technik auf die Radfelge 133 montiert ist, der Winkel "a" (2) auf Grund von physikalischen Unzulänglichkeiten des Reifens 100, die von inneren Spannungen herrühren, die darin im Verlauf seiner Herstellung entstanden sind, wie im Folgenden näher beschrieben wird, wesentlich kleiner als 15 Grad ist, beispielsweise bei null Grad liegt, wie in 1 gezeigt ist.
Der Reifenherstellungsprozess des Standes der Technik umfass die Schritte: a) Aufbauen der Reifenkarkasse 116 (1) an einer (nicht gezeigten) Reifenaufbautrommel der ersten Stufe, b) Erweitern der Reifenkarkasse 116 zu einem Paket aus Gürteln 114 und einem Laufstreifen 112 an einer (nicht gezeigten) Reifenaufbautrommel der zweiten Stufe, um eine Rohreifenbaueinheit 108 (2A) zu bilden, c) Einsetzen der Reifenbaueinheit 108 in eine Vulkanisierungsform 200 (2B), d) Vulkanisieren der Reifenbaueinheit 108 (2A) in der Heizform 200 unter Verwendung eines Hochdruckmediums bei einer ausreichend hohen Temperatur, um die Reifenbaueinheit 108 zu vulkanisieren, und e) Herausnehmen des vulkanisierten Reifens 100 (2B) aus der Vulkanisierungsform 200 und Zulassen, dass sich der vulkanisierte Reifen 100 auf Umgebungstemperatur abkühlt.
Wie in 2B gezeigt ist, weist die Vulkanisierungsform 200 gegenüberliegende Formringe 250, eine Platte 252 und einen Laufstreifenring 256 auf, die zusammen eine Innenfläche 257 der Heizform 200 definieren. Wenn die Rohreifenbaueinheit 108 in der Heizform 200 angebracht ist, drücken die Formringe 252 gegen die Wulstabschnitte 122 der Rohreifenbaueinheit (2A), wodurch die gegenüberliegenden Wulstabschnitte 122 (2B) axial gegeneinander und symmetrisch in Bezug auf die Äquatorialebene (EP) der Reifenbaueinheit 108 gedrückt werden, wie durch Pfeile 240 angegeben ist. Anschließend wird ein Balg 258 innerhalb der Reifenbaueinheit 108 aufgepumpt, indem ein Medium, im allgemeinen Dampf, mit einem ausreichend hohen Druck und mit einer ausreichend hohen Temperatur in den Balg 258 eingeführt wird, um die Reifenbaueinheit 108 fest gegen die Innenfläche 257 der Heizform 200 zu drücken und die Reifenbaueinheit zu vulkanisieren, wodurch ein vulkanisierter Reifen 100 (1) gebildet wird, der eine endgültige vorgegebene Gestalt einschließlich eines Laufstreifenprofils und der Seitenwandmarkierungen aufweist.
Innerhalb der Heizform 200 (2) ist der axiale Abstand "d" zwischen den Wülsten 124 Idealerweise gleich dem Abstand dazwischen, wenn der vulkanisierte Reifen 100 (1) auf die Radfelge 102 montiert ist. Außerdem ist der Wulstabstand "d" idealerweise gleich der Laufstreifenbreite "w" (2) des Reifenlaufstreifens 112. Im Verlauf der Herstellung eines exemplarischen Personenwagenreifens 100 beträgt der Wulstabstand "e" dann, wenn die Rohreifenbaueinheit 102 (2B) von der (nicht gezeigten) Aufbautrommel der zweiten Stufe abgenommen worden ist, typischerweise etwa 15 Zoll (38 cm). Wenn die Reifenbaueinheit 108 in der Vulkanisierungsform 200 angebracht ist (2B), beträgt der Wulstabstand "d" typischerweise 7,5 Zoll (19 cm). Jedoch beträgt der Wulstabstand "d", wenn der vulkanisierte Reifen 100 aus der Vulkanisierungsform 200 herausgenommen wird, typischerweise 7,5 Zoll (19 cm) bis 8 Zoll (20 cm), obwohl die Laufstreifenbreite "w" im Allgemeinen 7,5 Zoll beträgt. Außerdem beträgt der Wulstabstand "e", wenn der vulkanisierte Reifen 100 auf eine Radfelge 134 montiert ist (1), typischerweise etwa 7,5 Zoll (19 cm).
Im Allgemeinen entstehen infolge dessen, dass die Wulstabschnitte 122 der Rohreifenbaueinheit 108 vor der Vulkanisation der Reifenbaueinheit 108 gegeneinander bewegt werden, an den Grenzflächen zwischen der Lage 120 und dem umgebenden Rohgummimaterial, das die Seitenwände 118 und den Innerliner 121 bildet, innere Spannungen, was dazu führt, dass die Seitenwände 118 zusammengedrückt werden, während der Innerliner gedehnt wird. Außerdem entstehen zwischen den Seitenwänden 118 und den Wulstabschnitten 122 innere Spannungen, die zum Auftreten einer inneren Verwindung führen. Außerdem entstehen in den Wulstabschnitten 122 an den Grenzflächen zwischen den hochgeschlagenen Abschnitten der Lage 120 und dem Rohgummimaterial, das diese umgibt, und zwischen den gegenüberliegenden Wülsten 124 und dem umgebenden Gummimaterial innere Spannungen, die zu einer Instabilität der Wulstabschnitte 122 führen.
Wenn die gegenüberliegenden Wulstabschnitte 122 in der Vulkanisierungsform 200 axial gegeneinander bewegt werden, haftet das umgebende Gummimaterial infolge dessen, dass die Lage 120 um die jeweiligen Wülste 124 gewickelt ist und das Gummimaterial der Reifenbaueinheit 108 die Wülste 124 und die Lage 120 umgibt, an den Wülsten 124 und der Lage 120 und übt entgegengerichtete Drehkräfte, die durch die Pfeile 242 angedeutet sind (2B) auf die gegenüberliegenden Wülste 124 aus, die danach streben, die jeweiligen Wülste 124 in die durch Kräfte 242 angegebenen entgegengesetzten Richtungen zu drehen. Andererseits sind solche Drehkräfte 242 infolge der axial nach innen gerichteten Teilabschnitte 125a der jeweiligen Wülste 124 entsprechend den gegenüberliegenden nach innen gerichteten Abschnitten des Querschnitts der beiden Wülste 124 bis zu einem gewissen Maß versetzt. Diese nach innen gerichteten Teilabschnitte 125a werden an einer solchen Drehung gehindert, da solche Teilabschnitte 125a eine in Umfangsrichtung führende Bogenlänge 125aa aufweisen, die kürzer als die Bogenlänge 125bb der axial nach außen gerichteten Abschnitte 125b des Querschnitts der beiden Wülste 124 ist. Eine solche Drehung der gegenüberliegenden Wülste 124 ist nicht möglich, da sie danach strebt, die nach innen und nach außen gerichteten Wulstabschnitte 124a und 124b dazu zu zwingen, jeweils in Umfangsrichtung führende Bogenlängen anzunehmen, die länger und kürzer als ihre ursprünglichen in Umfangsrichtung führende Bogenlängen 124aa und 124bb sind. In jedem Fall rufen die sich ergebenden Dreh- und Gegen-Drehkräfte das Entstehen von inneren Spannungen in den gegenüberliegenden Wulstabschnitten 124 hervor, was dazu führt, dass sich die gegenüberliegenden Wülste 124 so weit drehen, dass der ideale 15-Grad-Winkel "a" (2A) der Wulstreihen 145 vor dem Vulkanisieren der Rohreifenbaueinheit 108 auf einen Winkel kleiner als der ideale Winkel der Wulstreihen 145 nach dem Vulkanisieren der Rohreifenbaueinheit 108, etwa auf null Grad, wie in 1 gezeigt ist, verkleinert wird. Dementsprechend sind die Orte der gegenüberliegenden Wülste 124 in Bezug zueinander instabil, da sie ständig einer Spannung unterliegen und zu ihrer ursprünglichen Orientierung in der Rohreifenbaueinheit 108 (2A) vor dem Einsetzen von dieser in die Vulkanisierungsform 200 zurückkehren, mit dem Ergebnis, dass solche Reifen dazu neigen, unsymmetrisch zu werden.
Wie oben angesprochen wurde, lassen sich verschiedene Spannungen, die in Prozessen des Standes der Technik zu physischen Verformungen und anderen Unzulänglichkeiten führen, auf Unzulänglichkeiten in dem herkömmlichen Prozess der Herstellung solcher Reifen 100 (1) zurückführen. Insbesondere neigt der Prozess des Standes der Technik zur Erzeugung von Reifen 100, die in Bezug auf die Äquatorialebene (EP) eines idealen Reifens nicht symmetrisch sind, was zu einem ungleichmäßigen Laufstreifenverschleiß und zu einer kürzeren Nutzungsdauer führt. Außerdem sind die Fließrisse und die Verwindung in Reifen 100 des Standes der Technik, obwohl das Rohreifenmaterial eine gewisse Bewegung zulassen kann, um die Tendenz von Reifen 100 des Standes der Technik, physikalische Mängel zu zeigen, zu kompensieren, weit verbreitet, was zu einem ungleichmäßigen Laufstreifenverschleiß und zu einer kürzeren Nutzungsdauer führt. Darüber hinaus wurde festgestellt, dass das Problem des ungleichmäßigen Verschleißes des Laufstreifens 112 von nach dem herkömmlichen Herstellungsprozess konstruierten Reifen 100 des Standes der Technik teilweise durch den schlechten Sitz der gegenüberliegenden Reifenwulstabschnitte 122 auf der Radfelge 102 bedingt sind. Wenn der Reifen 100 schlecht auf der Radfelgenschulter 104 sitzt, werden ungleichmäßige Kräfte radial auf den Laufstreifen 112 übertragen, was dazu führt, dass sich der Laufstreifen ungleichmäßig abnutzt und dadurch die Nutzungsdauer des Reifens 100 verkürzt wird.
BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORM
3 zeigt eine Hälfte einer Querschnittsansicht eines Reifens 300 gemäß der Erfindung, der auf eine Radfelge 302 mit einer Felgenhornschulter 304 montiert ist. Da der Querschnitt der anderen Hälfte des Reifens 300 ein Spiegelbild der in 3 gezeigten Ansicht ist und somit gleiche oder entsprechende Teile enthält, ist dies so zu verstehen, das im Sinne dieser Patentanmeldung die nicht gezeigte Hälfte des Querschnitts des Reifens 300 mit der in 3 gezeigten Hälfte im Wesentlichen identisch ist.
Demgemäß enthält der Reifen 300 einen zentralen Laufstreifen 312 mit entgegengesetzten Seiten, die allgemein mit dem Bezugszeichen 313 bezeichnet sind. Außerdem enthält der Reifen 300 wenigstens einen Gürtel 312, der unter dem Laufstreifen 312 angeordnet ist, und eine Karkasse 316. Die Karkasse 316 umfasst ein Paar gegenüberliegender Seitenwände 318, die in die gegenüberliegenden Seiten 313 des Laufstreifens 312 übergehen bzw. sich von diesen radial nach innen erstrecken und damit einen Schulterabschnitt bilden, der allgemein mit dem Bezugszeichen 319 bezeichnet ist. Die Karkasse 316 umfasst außerdem wenigstens eine Lage 320 mit gegenüberliegenden Seitenabschnitten 320a und einen Innerliner 321. Ferner enthält die Karkasse 316 an den radialen inneren Enden der Seitenwände 318 gegenüberliegende Wulstabschnitte 322. Jeder der Wulstabschnitte 322 enthält einen ringförmigen Wulst 324. Außerdem erstreckt sich die wenigstens eine Lage 320 zwischen den gegenüberliegenden Wülsten 324. Zudem sind die jeweiligen Seitenabschnitte 320a der Lage 320 um gegenüberliegende Wülste 324 gewickelt. Ferner umfasst jeder der Wulstabschnitte 322 eine ringförmige Wulstabrundung 326 und eine Zehe 328 sowie einen flachen Wulstabrundungssitz 330, der sich zwischen der Wulstabrundung 326 und der Zehe 328 erstreckt. So konstruiert und angeordnet hält der Wulst 324 den Wulstabrundungssitz 330 im Anschlag an die flache, ringförmige Radfelgenschulter 304, wenn der Reifen 300 auf die Radfelge 302 montiert ist.
Gemäß der Erfindung umfasst jeder der Wülste 324 (3A) einen im Wesentlichen nicht dehnbaren Ring 344 aus Stahl-Wulstdraht 344A, der einen im Wesentlichen halbkreisförmigen Querschnitt aufweist. Der Wulstdraht 344A ist vorzugsweise in Form von mehreren parallelen Reihen 345a, 345b, 345c und 345d angeordnet, die jeweils einen Winkel "aa" von im Wesentlichen 15 Grad in Bezug auf eine axial Drehrichtung "x" des Reifens 300 beschreibt, um mit dem Winkel "c" (3) von im wesentliche 15 Grad, den die Felgenhornschulter 304 in Bezug auf die axiale Drehrichtung "y" der Radfelge 304 beschreibt, überein zu stimmen.
Außerdem enthält jeder der Wülste 324 (3A) einen aus Gummi-Füllstoff 347a gefertigten Ring 347 mit einem im Wesentlichen halbkreisförmigen Querschnitt. Der Gummi-Füllstoff-Ring 347 ist vorzugsweise zu einer Hartgummikonsistenz wie etwa Wulstbandgummi vulkanisierbar und kann, obwohl er vorzugsweise mit dem Rest des Reifens 300 vulkanisiert wird, vor diesem vulkanisiert werden, ohne vom Leitgedanken und vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Dementsprechend kann der Gummi-Füllstoff-Ring 347 entweder vulkanisiert oder roh sein, wenn er mit dem Wulstdrahtring 344 zusammengesetzt wird. Vorzugsweise ist der Gummi-Füllstoff-Ring 347 radial außerhalb des Wulstdrahtrings 344 und an diesem anliegend angeordnet und bildet mit diesem ein Wulstelement 348 mit einem im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt. Ohne vom Leitgedanken und vom Umfang der Erfindung abzuweichen, können die jeweiligen Querschnitte der Ringe 344 und 347 jeweils einen beliebigen Querschnitt besitzen, wenn dies mit dem Beibehalten eines kombinierten Querschnitts, der im Wesentlichen kreisförmig ist, vereinbar ist.
Wie in 3A gezeigt ist enthält jeder der Wülste 324 vorzugsweise einen thermoplastischen Überzug 349, der das Wulstelement 348, beispielsweise durch Wickeln des thermoplastischen Überzugs 349 um die Ringe 344 und 347, umgibt. Der thermoplastische Überzug 349 umfasst vorzugsweise eine innere Schicht 360, die aus einem an beiden Seiten mit einem Klebstoff wie etwa Gummizement beschichteten Polymerkunststoffgewebe gefertigt ist, eine dazwischen liegende Schicht 362, die aus einem Polyethylenfilm gefertigt ist, und eine äußere Schicht 364, die aus einem an beiden Seiten mit einem Klebstoff wie etwa Gummizement beschichteten Polymerkunststoffgewebe gefertigt ist. Genauer, die innere und die äußere Schicht 360 und 364 sind vorzugsweise aus einer oder mehreren Wicklungen eines an beiden Seiten mit einem Klebstoff wie etwa Gummizement beschichteten quadratisch gewebten Nylongewebes gefertigt. Außerdem ist die dazwischen liegende Schicht 362 vorzugsweise aus einem Material aus einer Klasse von Materialien, die bei einer tieferen Temperatur weich werden als die innere und die äußere thermoplastische Schicht 360 und 364, gebildet, um ein Schlupfen dazwischen zuzulassen, wenn die dazwischen liegende Schicht 362 heiß ist, also während der Prozessschritte des Vulkanisieren und des Abkühlens des Reifens 300. Außerdem ist sie in der bevorzugten Ausführungsform des Prozesses beim Aufbringen der Haftbeschichtung auf die innere bzw. die äußere thermoplastische Schicht 360 und 364 vorzugsweise haftend. Dieses Haftvermögen stellt sicher, dass a) die innere Schicht 360 bei Kontakt an dem Wulstelement 348 und an der dazwischen liegenden Schicht 362 haftet und dass b) die äußere Schicht 364 bei Kontakt an der dazwischen liegenden Schicht 362 und an dem den Wulst 324 umgebenden Gummimaterial haftet. So konstruiert und angeordnet schützt der thermoplastische Überzug 349 das Wulstelement 348 gegen Verformung im Verlauf der Herstellung des Reifens 300, mit dem Ergebnis, dass keine Notwendigkeit besteht, den Gummi-Füllstoff-Ring 347 vorzuvulkanisieren.
Ein Prozess der Herstellung eines Reifens (3) gemäß der Erfindung umfasst die Schritte: a) Aufbauen einer Reifenkarkasse 316, die im Allgemeinen die gegenüberliegenden Seitenwände 318, eine Lage 320, einen Innerliner 321 und gegenüberliegende Wülste 324 umfasst, an einer (nicht gezeigten) Reifenaufbautrommel der ersten Stufe, b) Erweitern der Reifenkarkasse 316 zu einem Laufstreifenpaket, das wenigstens einen Gürtel 314 und einen Laufstreifen 312 enthält, an einer (nicht gezeigten) Reifenaufbautrommel der zweiten Stufe, um eine Rohreifenbaueinheit 308 (4A) mit einem Wulstabstand "f' zu bilden, c) Einsetzen der Reifenbaueinheit 308 in eine Vulkanisierungsform 400 (4B), bei der der male Abstand "g" zwischen den gegenüberliegenden Wülsten 324 im Wesentlichen gleich dem Abstand "f' dazwischen ist, wenn die Rohreifenbaueinheit 308 von der Aufbautrommel der zweiten Stufe abgenommen worden ist, d) Vulkanisieren der Reifenbaueinheit 308 (2A) unter Verwendung eines Hochdruckmediums bei einer ausreichend hohen Temperatur, um die Reifenbaueinheit 308 gegen die Heizform 300 zu drücken und die Reifenbaueinheit 308 zu vulkanisieren, e) Herausnehmen des vulkanisierten Reifens 300 aus der Vulkanisierungsform 400, wäh rend der Reifen noch heiß ist, f) Anbringen des vulkanisierten Reifens 300, während er heiß ist, an einem herkömmlichen PCI-Ständer 460 (4C) (PCI = Post Cure Inflation = Aufpumpen nach der Vulkanisation), wobei der Abstand "h" zwischen den gegenüberliegenden Wülsten 324 im Wesentlichen gleich dem Abstand "i" (3) dazwischen ist, wenn sich der Reifen 300 anschließend abgekühlt hat und auf eine Radfelge 302 montiert ist, g) Aufpumpen des heißen Reifens 300 (4C), während er an dem PCI-Ständer angebracht ist, und h) Zulassen, dass sich der aufgepumpte Reifen 300 auf Umgebungstemperatur abkühlt.
Wenn die Rohreifenbaueinheit 308 (4B) anfänglich in der Vulkanisierungsform 400 angebracht wird, werden die Formringe 450 nach oben gegen die gegenüberliegenden Wulstabschnitte 322 bewegt, so dass sie diese unterstützen. Anschließend wird innerhalb der Rohreifenbaueinheit 308 ein Balg 452 aufgepumpt, indem in diesen ein Hochdruckmedium bei einer hohen Temperatur eingeführt wird, um die Reifenbaueinheit 308 gegen die Innenfläche 451 der Heizform 400 zu drücken und die Reifenbaueinheit 308 zu vulkanisieren. Vorzugsweise wird Hochdruckdampf als Medium zum Aufpumpen der Reifenbaueinheit 308 verwendet. Außerdem liegt die Vulkanisationstemperatur im Bereich von etwa 250 bis 350 Grad Fahrenheit (121 bis 177 Grad Celsius) und vorzugsweise bei etwa 300 Grad Fahrenheit (149 Grad Celsius). Während die Rohreifenbaueinheit 308 vulkanisiert wird, ist der Wulstabstand "g" zwischen gegenüberliegenden Wülsten 324 im Wesentlichen gleich dem Wulstabstand "f" dazwischen, wenn die Rohreifenbaueinheit von der (nicht gezeigten) Aufbautrommel der zweiten Stufe abgenommen worden ist. Der Abstand "f" ist als Abstand zwischen den Wülsten der Rohreifen-Baueinheit, unmittelbar nachdem der Reifen von der (nicht gezeigten) Reifenaufbaumaschine der zweiten Stufe abgenommen worden ist, definiert. In der Praxis können die Differenzen zwischen den Wulstabständen "f" und "g" noch im Wesentli chen unverändert sein, obwohl der Wulstabstand "g" der Reifenbaueinheit 308, wenn sie in der Heizform 400 angebracht ist, etwas kleiner als der Wulstabstand "f" der Reifenbaueinheit 308, wenn sie von der (nicht gezeigten) Aufbautrommel der zweiten Stufe abgenommen worden ist, sein kann. Der Wulstabstand "g" der Reifenbaueinheit 308 kann als 100% bis 200% des Abstands "h", der dem Abstand zwischen den Wülsten, wenn der Reifen auf eine Reifenfelge montiert ist, entspricht.
Somit sind die inneren Dreh- und Gegen-Drehkräfte, die in dem Reifen 100 (2B) des Standes der Technik entstehen und dem Bewegen der gegenüberliegenden Wülste 124 gegeneinander im Verlauf der Herstellung der Reifen 100 zugeschrieben werden können, bei den gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellten Reifen 300 (3) im Wesentlichen vollkommen beseitigt. Genauer, das im Wesentlichen unveränderte Beibehalten der Wulstabstände "f" und "g", während die Reifenbaueinheit 302 noch in dem ziemlich empfindlichen rohen Zustand ist, verhindert das Entwickeln von inneren Spannungen, die eine innere Verwindung und Fließrisse entstehen lassen, im Wesentlichen vollkommen.
Der sich ergebende ringförmige, vulkanisierte Reifen 300 (4C) mit einem herkömmlichen Laufstreifenprofil und Seitenwandmarkierungen wird dann, während er noch heiß und somit auf der obenerwähnten Temperatur im Bereich von etwa 250 bis 350 Grad Fahrenheit (121 bis 177 Grad Celsius) und vorzugsweise bei etwa 300 Grad Fahrenheit (149 Grad Celsius) ist, auf den PCI-Ständer 460 montiert. Der PCI-Ständer 460 enthält ein Paar gegenüber angeordneter Felgen 348, die in herkömmlicher Weise zueinander und auseinander bewegbar sind. Wenn der vulkanisierte Reifen 300 (4C) anfänglich auf den PCI-Ständer 460 montiert wird, werden seine gegenüberliegenden Felgen 348 axial zueinander und in Anschlag mit den gegenüberliegenden Wulstabschnitten 322 und dann anschließend in einen ausreichenden Abstand bewegt, um den Wulstabstand "h" zu erzielen, der im Wesentlichen gleich dem Abstand "i" (3) des Reifens 300 ist, wenn er auf eine Reifenfelge 302 montiert ist. Woraufhin der Winkel "k", den die jeweiligen Wulstdrahtreihen 345a, 345b, 345c und 345d in Bezug auf eine axiale Richtung "x" des Reifens 300 beschreiben, im Wesentlichen parallel zu dem Winkel "c", den die Felgenhornschulter 304 in Bezug auf eine axial Richtung "y" der Radfelge 302 beschreibt, verläuft. Anschließend wird der vulkanisierte Reifen 300 (4C), während er noch heiß ist, wie oben angemerkt wurde, auf einen Druck von etwa 25% bis 125% seines normalen Betriebsdrucks aufgepumpt, um ihm seine Ringform zu verleihen, wenn er auf die Radfelge 300 (3) montiert ist.
Bei einem gemäß der Erfindung hergestellten exemplarischen Personenwagenreifen 300 mit einer Laufstreifenbreite "t" von 7,5 Zoll (19 cm) (4C) können die gegenüberliegenden Wülste 324 um einen Abstand "f' von 15 Zoll (38 cm) nach der Abnahme von der Aufbautrommel der zweiten Stufe, einen Abstand "g" von 15 Zoll (38 cm) in der Vulkanisierungsform (4B), einem Abstand "h" von 7,5 Zoll (19 cm) bei der Montage an dem PCI-Ständer (4C) und einem Abstand "i" von 7,5 Zoll (19 cm) bei Montage auf die Radfelge 302 (3) getrennt sein.
Obwohl der Wulstabstand "g" des vulkanisierten Reifens 300, wenn er in der Vulkanisierungsform (4B) angebracht ist, auf den Wulstabstand "h", wenn er an dem PCI-Ständer (4C) montiert ist, verringert worden ist, weil die jeweiligen Seitenwände 318 und Wulstabschnitte 322 für das Anbringen des vulkanisierten Reifens 300 an dem PCI-Ständer 460 gegeneinander bewegt worden sind, erfolgten solche Bewegungen, während die Temperatur des vulkanisierten Reifens 300 auf der oben angesprochenen hohen Temperatur war. Im Ergebnis kann sich die äußere Schicht 364 des thermoplastischen Überzugs 349 in Bezug auf seine innere Schicht 360 drehen, da seine dazwischen liegende Schicht 362 verflüssigt worden ist und ein Schlupfmedium zwischen den jeweiligen inneren und äußeren thermoplastischen Schichten 362 und 364 schafft. Außerdem können die Moleküle des den Wulst 324 und die Lage 320 umgebenden Gummimaterials, durch einen solchen Schlupf bedingt, einen Gleichgewichtszustand zueinander herstellen, um die inneren Spannungen, die andernfalls in den Seitenwänden 318 und Wulstabschnitten 322 des vulkanisierten Reifens 300 entstehen würden, zu lösen.
Dementsprechend ist ein Reifen 300 mit dem verbesserten Wulst 324, der nach dem oben genannten Prozess hergestellt worden ist, im Wesentlichen frei von den in Reifen 100 des Standes der Technik festgestellten inneren Dreh- und Gegen-Drehspanungen. In diesem Zusammenhang sei angemerkt, dass beim verbesserten Reifen 300 keine physikalischen Fehlbildungen oder anderen Missbildungen infolge von inneren Spannungen, die im Verlauf seiner Herstellung darin entstehen, beobachtet wurden. Ebenso ist beim verbesserten Reifen 300 kein Entstehen einer inneren Verwindung oder von Fließrissen, wie sie gewöhnlich bei Reifen 100 des Standes der Technik festgestellt werden, beobachtet worden. Darüber hinaus ist beobachtet worden, dass dann, wenn die verbesserten Reifen 300 auf einer Radfelge 302 montiert sind, die jeweiligen Wulstabrundungssitze 330 korrekt an den jeweiligen Radfelgenschultern 304 anliegend angebracht sind, mit dem Ergebnis, dass gleichmäßige Kräfte, anstatt der ungleichmäßigen Kräfte bei Reifen 100 des Standes der Technik auf die Radlaufstreifen 312 übertragen werden. Somit sind nach dem verbesserten Prozess hergestellte verbesserte Reifen 300 im Wesentlichen frei von inneren Spannungen, die im Verlauf ihrer Herstellung entstehen, und im Wesentlichen frei von Missbildungen und anderen physikalischen Unzulänglichkeiten der Reifen 300 des Standes der Technik.
Das in 5 gezeigte theoretische Reifengeometriediagramm wurde im Zuge der Bestimmung des Wulstabstands des verbesserten Reifens 300, wenn er in der Vulkanisierungsform 400 (4B) angebracht ist, berücksichtigt. Das Diagramm zeigt den Bereich der Wulstanordnung, in dem bei dem verbesserten Prozess der Nachteil, dass in den Schulterabschnitten 319 des verbesserten Reifens 300 innere Spannungen entstehen, wenn die Wülste zur Montage des Reifens 300 an dem PCI-Ständer (4C) gegeneinander bewegt werden, beseitigt ist. Wie im Folgenden besprochen wird, kann der oben genannte Nachteil minimiert werden, indem der Wulstabstand "g" innerhalb der Heizform 400 im Vergleich zu dem zuvor in der obigen Ausführungsform der Erfindung angesprochenen Abstand "g" etwas verkleinert wird.
Wenn die Rohreifenbaueinheit 308 (4B) in der Vulkanisierungsform 400 angebracht ist, bestehen drei Zwänge, denen die Reifenbaueinheit 308 durch die Heizform 400 unterliegt: 1. die Reifenbeaueinheit 308 ist in Bezug auf die Äquatorialebene (EP) symmetrisch gehalten, 2. die radiale Höhe "rh" (3) zwischen dem Außendurchmesser der beiden Wülste 324 und der Mitte des Innerliners 321 des Reifens 300 ist festgelegt und 3. die in einer Kurve verlaufende Länge (PL) der Lage 320, die zwischen den jeweiligen Außendurchmessern der gegenüberliegenden Wülsten 324 gemessen wird, ist festgelegt. Somit sind die drei Zwänge Symmetrie, Festlegen der radialen Höhe "rh" und Festlegen der Lagenlänge (PL).
Die drei in 5 gezeigten geometrischen Formen 500 entsprechen drei verschiedenen theoretischen Formen eines Luftreifens in einer (nicht gezeigten) theoretischen Vulkanisierungsform. Die geometrischen Formen 500 umfassen ein Dreieck 510 mit einer Basis 520, ein Rechteck 514 mit einer Basis 524 und eine Halbellipse 512 mit einer Basis 522. Das Dreieck 510 weist ein Paar gegenüberliegender Seiten 510a und 510b auf, das Rechteck 512 weist ein Paar gegenüberliegender Seiten 512a und 512b auf und die Ellipse 513 weist ein Paar gegenüberliegender Seiten 514a und 514b auf. Jedes Paar der oben genannten gegenüberliegenden Seiten ist in Bezug auf die Äquatorialebene (EP) der geometrischen Formen symmetrisch angeordnet. Außerdem ist allen geometrischen Formen 500 dieselbe Höhe "ht", die längs der Äquatorialebene (EP) gemessen wird, gemeinsam, wobei sie dieselbe Umfangslänge (PL) aufweisen. Die gemeinsame Höhe "ht" der jeweiligen geometrischen Formen entspricht der festgelegten radialen Höhe "rh" innerhalb der Heizform, die gemeinsame Äquatorialebene (EP) der geometrischen Formen entspricht der Äquatorialebene (EP) der Reifenbaueinheit 308 innerhalb der Heizform und die Umfangslängen (PL) der geometrischen Formen entsprechen jeweils der festgelegten Lagenlänge (PL) zwischen den Außendurchmesser der gegenüberliegenden Wülste 324.
Wie in den 4B und 5 gezeigt ist, entspricht der theoretische Höchstabstand "g" zwischen den Wülsten 324, wenn eine Rohreifenbaueinheit in einer theoretischen Vulkanisierungsform angebracht ist, bei den oben angesprochenen Zwängen, der Basis 524 des Dreiecks 510, was voraussetzt, dass die Lage 320 eine Form der gegenüberliegenden Seitenwände 510a und 510b des Dreiecks 510 annimmt. Wenn die vulkanisierte Reifenbaueinheit 308 mit einer wie das Dreieck 510 geformten Lage 320 auf einen herkömmlichen PCI-Ständer 460 montiert und aufgepumpt würde, würden sich in den Schulterabschnitten 319 des Reifens 300 starke innere Spannungen entwickeln. Außerdem gilt dasselbe bei einem Reifen 300 mit einem Mindestabstand "g" zwischen den Wülsten, der der Basis 524 des Rechtecks 512 entspricht, da dies voraussetzen würde, dass die Lage 320 eine Form annimmt, die dem Rechteck 512 entspricht. Jedoch würde das Versehen eines vulkanisierten Reifens 300 mit einem Wulstab stand "g", der der Basis 522 der Ellipse 514 entspricht, voraussetzen, dass die Lage 320 eine Form annimmt, die der Ellipse 514 entspricht, Außerdem würden, wenn ein Reifen 300 mit einer wie eine Ellipse 514 geformten Lage 320 auf einen herkömmlichen PCI-Ständer 460 montiert und aufgepumpt würde, wenn überhaupt, minimale innere Spannungen in den Schulterabschnitten 319 des Reifens 300 entstehen, obwohl sich im Wulstbereich eines theoretischen Reifens mit der Form einer Halbellipse eine höhere Spannung entwickeln würde. Im Gleichgewicht ist das Formen des Reifens 300 gemäß der Erfindung mit einem Wulstabstand "g", der der Basis 522 der Ellipse 514 entspricht, ein annehmbarer Kompromiss.

Claims

Luftreifen (300), der einen Laufstreifen (312) und eine Karkasse (316) mit einer Lage (320) besitzt, wobei sich von entgegengesetzten Seiten des Laufstreifens (312) gegenüber angeordnete Seitenwände (318) radial nach innen erstrecken und am radialen Ende einen inneren Wulstabschnitt (322) mit einem Ring, der aus Wulstdraht (344a) gefertigt ist, enthalten und wobei sich die Lage (320) dazwischen erstreckt und um jeden der Wülste (324) gewickelt ist; wobei der Reifen dadurch gekennzeichnet ist, dass: jeder der Wülste (324) einen aus einem Gummi-Füllstoff (347a) gefertigten Ring (347) enthält, der mit dem dazu gehörenden Wulstdrahtring (344) ein Wulstelement (348) bildet, das Wulstelement (348) einen im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt besitzt, jeder der Wülste (324) einen thermoplastischen Überzug (349), der in umgebender Beziehung zu seinem Wulstelement (348) angeordnet ist, enthält und jeder der thermoplastischen Überzüge (349) eine innere Schicht (360), eine dazwischen liegende Schicht (362) und eine äußere Schicht (364) umfasst.
Reifen nach Anspruch 1, bei dem die dazwischen liegende Schicht (362) aus einer Klasse von Materialien gewählt ist, die bei einer tieferen Temperatur weich werden als die innere und die äußere Schicht (360, 364).
Reifen nach Anspruch 1, bei dem die innere und die äußere Schicht (360, 364) des thermoplastischen Überzugs (349) aus einem Polymerkunststoffgewebe sind und die dazwischen liegende Schicht (362) ein Polyethylenfilm ist.
Reifen nach Anspruch 1, bei dem die innere und die äußere Schicht (360, 364) aus einer oder aus mehreren Wicklungen eines an beiden Seiten mit einem Klebstoff beschichteten quadratisch gewebten Nylongewebes bestehen.
Wulst (324) für die Verwendung in einem Prozess zur Herstellung eines Luftreifens (300), dadurch gekennzeichnet, dass: der Wulst (324) einen Wulstdrahtring (344) und einen aus einem Gummi-Füllstoff (347A) gefertigten Ring (347) umfasst, wobei der Wulstdrahtring (344) und der Gummi-Füllstoff-Ring (347) ein Wulstelement (348) mit einem im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt bilden, wobei das Wulstelement (348) einen thermoplastischen Überzug (349) besitzt, der in umgebender Beziehung zu diesem angeordnet ist, und wobei der thermosplastische Überzug (349) eine innere Schicht (360), eine dazwischen liegende Schicht (362) und eine äußere Schicht (364) umfasst.
Wulst nach Anspruch 5, bei dem die dazwischen liegende Schicht (362) der thermoplastischen Abdeckung (349) aus einer Klasse von Materialien gewählt ist, die bei einer tieferen Temperatur weich werden als die innere und die äußere Schicht (360, 364).
Wulst nach Anspruch 6, bei dem die innere und die äußere Schicht (360, 364) des thermoplastischen Überzugs (349) aus einem Polymerkunststoffgewebe sind und die dazwischen liegende Schicht (362) ein Polyethylenfilm ist.
Wulst nach Anspruch 7, bei dem die innere und die äußere Schicht (360, 364) aus einer oder aus mehreren Wicklungen eines an beiden Seiten mit einem Klebstoff beschichteten quadratisch gewebten Nylongewebes bestehen.
Wulst nach Anspruch 7, bei dem die innere Schicht (360) des thermoplastischen Überzugs (349) ein Polymerkunststoffgewebe ist, das während der Vulkanisation des Reifens (300) nicht vulkanisiert.
Wulst (324) für die Verwendung in einem Prozess zur Herstellung eines Luftreifens (300), umfassend einen Wulstdrahtring (344) und einen thermoplastischen Überzug (349), der in umgebender Beziehung zu diesem angeordnet ist, wobei der thermoplastische Überzug (349) eine innere Schicht (360), eine dazwischen liegende Schicht (362) und eine äußere Schicht (364) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die dazwischen liegende Schicht (362) aus einer Klasse von Materialien gewählt ist, die bei einer tieferen Temperatur weich werden als die innere und die äußere Schicht (360, 364).