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Der
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Festbremssattelkörper für eine in
Fahrzeugen verwendbare und insbesondere für Hochleistungsmotorautos vorgesehene
Scheibenbremse, wie aus beispielsweise DE-A-43 249 988 hervorgeht.
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Der
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Scheibenbremseneinheit,
die einen Bremssattelkörper
des vorstehend spezifizierten Typs aufweist.
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Es
ist bekannt, dass ein Bremssattelkörper für eine Festsattel-Scheibenbremse
einer Scheibe derart zugeordnet werden kann, dass der Abstand von
der Scheibe unverändert
bleibt. Wie es wohlbekannt ist, weist der Bremssattelkörper einen
ersten Halbkörper,
der eine erste Einrichtung zur Erzeugung einer Bremskraft aufnehmen
kann und der einer ersten Bremsfläche einer äußeren Seite der Scheibe gegenüberstehend
angeordnet ist, sowie einen zweiten Halbkörper, der eine zweite Einrichtung
zur Erzeugung einer Bremskraft aufnehmen kann und der einer zweiten
Bremsfläche
einer inneren Seite der Scheibe gegenüberstehend angeordnet ist,
auf. Der erste und zweite Halbkörper
sind durch Befestigungsmittel mit zwei Brückenelementen, die rittlings
der Platte angeordnet sind, verbunden.
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Der
Ausdruck „äußere Seite" soll die Seite der
Scheibenbremseneinheit, die relativ zum Fahrzeug nach außen gekehrt
ist, wenn sie auf der Nabe und auf dem Achszapfen oder Nabenträger des
Rades befestigt ist, definieren. Ähnlich soll der Ausdruck „innere
Seite" die Seite
der Einheit, die relativ zum Fahrzeug nach innen gekehrt ist, wenn
sie auf der Radnabe befestigt ist, definieren.
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Außerdem wird
nachstehend auch auf eine „axiale
Achse" (in 1 durch „a" angezeigt), eine „radiale Achse" (in 1 durch „r" angezeigt) und eine „tangentiale
Achse" (in
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1 durch „t" angezeigt) Bezug genommen, die eine
erste Achse parallel zur Drehachse der Scheibe, eine zweite Achse
senkrecht zur Drehachse der Scheibe und sich durch die Drehachse
erstreckend bzw. eine dritte Achse parallel zur Drehebene der Scheibe
und senkrecht zu den anderen zwei Achsen definieren sollen.
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Es
ist bekannt, dass während
des Bremsens eines Fahrzeugs die signifikanten und großen Kräfte, die
auf den Bremssattelkörper
wirken, eine Spann- bzw. Klemmkraft und eine Bremskraft sind. Diese Kräfte werden
durch die Einrichtung zur Erzeugung der Bremskraft erzeugt, beispielsweise
durch wenigstens ein Paar Zylinder-und-Kolbeneinheiten, die in den
Halbkörpern
aufgenommen sind und deren Kolben auf die entgegengesetzten Bremsflächen der Scheibe
mittels Belägen
bzw. Klötzen
wirken.
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Die
Kraft der Klemmung der Klötze
gegen die Bremsflächen
der Scheibe ist axial gerichtet und durch die Struktur des Bremssattelkörpers, der
rittlings der Scheibe angeordnet ist, ausbalanciert. Insbesondere
wirken dieser Kraft die Brückenelemente entgegen,
die sich, geschlossene Kraftringe bildend, um die Scheibe herum
erstrecken. Die Kraft belastet bzw. beansprucht den Bremssattelkörper, indem
sie ein Auföffnen
bzw. -weiten der Brückenelemente oder,
in anderen Worten, ein Biegen des Bremssattelkörpers um tangentiale Achsen
verursacht.
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Die
Bremskraft ist andererseits tangential und insbesondere in der Drehrichtung
der Scheibe gerichtet. Diese Kraft wird durch die Scheibe auf die Klötze übertragen
und ist durch Schultern in den Brückenelementen entgegengesetzt,
um auf eine Stütz- bzw.
Halteeinrichtung des Bremssattelkörpers, die beispielsweise an
einem Achszapfen oder Nabenträger
einer Rades des Fahrzeugs befestigt ist, entladen zu werden. Diese
Kraft beansprucht die Brückenelemente,
indem sie auch Abschnitte dieser Elemente, die zur Verbindung der
Halbkörper
notwendig sind, deformiert. Die Bremskraft wird auch auf die Halteeinrichtung
ganz auf der Seite des Bremssattelkörpers, die der inneren Seite
der Platte zugekehrt ist, entladen, in dem sie auch ein Biegen des
Bremssattelkörpers
um radialen Achsen bewirkt.
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Wie
es wohlbekannt ist, sind die vorstehend erwähnten Kräfte nicht gleichförmig auf
dem Bremssattelkörper
verteilt, und insbesondere ist ihre Größe über der Zeit variabel, so dass
sie zusätzlich
zu Deformationen des Bremssattelkörpers, die manchmal für einen
korrekte Betrieb der Scheibenbremse nicht akzeptabel sind, auch
Vibrationen und unerwünschtes
Pfeifen verursachen.
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Das
Problem, auf dem die vorliegende Erfindung basiert, ist das des
Vorschlagens eines Bremssattelkörpers
für eine
Festsattel-Scheibenbremse, der strukturelle und funktionelle Charakteristiken
derart aufweist, dass die vorstehend in Bezug auf den Stand der
Technik erwähnten
Probleme überwunden werden.
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Dieses
Problem wird mittels eines wie in Anspruch 1 definierten Festbremssattelkörpers gelöst.
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Weitere
Charakteristiken und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
aus der mittels eines nicht einschränkenden Beispiels gegebenen
folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen derselben unter
Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
klar, in denen:
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1 eine perspektivische Darstellung
einer Festsattel-Scheibenbremseneinheit gemäß der Erfindung ist, wobei
Teile getrennt sind,
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2 eine perspektivische Darstellung
eines Details der Festsattel-Scheibenbremseneinheit der 1 von der äußeren Seite
ist,
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3 eine perspektivische Darstellung
des Details der 2 von
der inneren Seite ist,
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4 eine perspektivische Darstellung
einer Festsattel-Scheibenbremseneinheit gemäß einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung ist, wobei Teile getrennt sind,
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5 eine perspektivische Darstellung
zusammengebauter Elemente der Scheibenbremseneinheit der 4 von der äußeren Seite
ist,
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6 eine perspektivische Darstellung
einer Festsattel-Scheibenbremseneinheit gemäß einer dritten Ausführungsform
der Erfindung ist, wobei Teile getrennt sind,
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7 eine perspektivische Darstellung
eines Details der Scheibenbremseneinheit der 6 von der äußeren Seite ist.
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Mit
Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen ist eine Festsattel-Scheibenbremseneinheit generell
mit 1 bezeichnet. Die Einheit weist einen generell mit 2 bezeichneten
Bremssattelkörper
auf, der sich rittlings eines Sektors einer Bremsscheibe 9 erstreckt.
Der Bremssattelkörper 2 weist
einen ersten Halbkörper 3,
einen zweiten Halbkörper 4 und
ein Verbindungs-und-Halteelement oder kürzer ein Verbindungselement 5 zwischen
dem ersten und zweiten Halbkörper 3 und 4 auf.
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Der
Bremssattelkörper 2 ist
mit einer Halteeinrichtung zum Befestigen an einem Fahrzeug in bekannter
Weise, die konventionellen Typs und deshalb in den Zeichnungen nicht
gezeigt ist, verbunden.
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Der
erste und zweite Halbkörper 3 und 4 sind in
der Form länglicher
spiegelsymmetrischer Schalen, die auf entgegengesetzten Seiten der
Scheibe 9 zu positionieren sind.
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Insbesondere
ist der erste Halbkörper 3 auf der äußeren Seite
der Scheibe angeordnet, um einer ersten Bremsfläche 91 der Scheibe
gegenüberzustehen.
Der zweite Halbkörper 4 ist
der inneren Seite der Scheibe gegenüberstehend positioniert, um
einer zweiten Bremsfläche 92 der
Scheibe gegenüberzustehen.
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Jeder
des ersten und zweiten Halbkörpers 3 und 4 weist
eine innere Fläche 30 oder 41,
die der Scheibe zugekehrt ist, und eine entgegengesetzte Fläche 31 oder 40 auf.
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Jede
der Fläche 30 des
ersten Halbkörpers 3,
die der Scheibe zugekehrt ist, und der Fläche 41 des zweiten
Halbkörpers 4,
die der Scheibe zugekehrt ist, weist zwei Sitze 33 bzw. 43,
die relativ zu korrespondierenden zentralen Abschnitten 32 und 42 lateral
bzw. seitlich ausgebildet sind, auf (1 zeigt nur
einen dieser seitlichen Sitze 33).
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In
jedem der seitlichen Sitze 33 und 43 sind durchgehende
Löcher 34 und 44 (1 zeigt die durchgehenden
Löcher
nur eines Sitzes 33) zur Aufnahme korrespondierender Schrauben 35 und 45 zum
Befestigen am Verbindungselement 5 ausgebildet.
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In
jedem der zentralen Abschnitte 32 und 42 sind
andererseits zwei Hydraulikbremszylinder 48 im ersten und
zweiten Halbkörper 3 und 4 integriert
ausgebildet (1 zeigt
nur die Zylinder des zweiten Halbkörpers 4) und so angeordnet,
dass sie in den der Scheibe zugekehrten jeweiligen Flächen 30 bzw. 41 erscheinen
und offen sind.
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Außerdem weisen
der erste und zweite Halbkörper 3 und 4 Paare
von Kolben, die in den Hydraulikzylindern 48 zum Gleiten
geführt
sind, auf.
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Im
ersten und zweiten Halbkörper 3 und 4 sind
in ganz konventioneller Weise Leitungen für die Zufuhr von Bremsfluid
zu den in den Halbkörpern ausgebildeten
und die Kolben aufnehmenden Zylindern vorhanden.
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In
jedem der zentralen Abschnitte 32 und 42 sind
auch zwei durchgehende Löcher 36 bzw. 46 für einen
Eingriff von zwei Führungsstiften 6 vorhanden.
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Die
Führungsstifte 6 haben
die Funktion einer Führung
von zwei Klötzen 7,
deren jeder zwischen dem Kolben des ersten und zweiten Halbkörpers 3 und 4 und
den Bremsflächen 91, 92 der
Scheibe befestigt ist.
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Insbesondere
weisen die gänzlichen
identischen und entgegengesetzten Klötze 7 jeweilige Platten 71 zum
Halten korrespondierender Reibbeläge 72 auf. Die Reibbeläge 72 sind
in konventioneller Weise an jeweiligen Halteflächen 73 der Platten
befestigt, wobei diese Flächen
den Bremsflächen
der Scheibe zugekehrt sind. Außerdem
weist jede Platte 71 jeweils zwei durchgehende Löcher 74,
die mit den im ersten bzw. zweiten Halbkörper 3 bzw. 4 ausgebildeten
durchgehenden Löchern 36 bzw. 46 korrespondieren,
auf.
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Die
Festsattel-Scheibenbremseneinheit 1 weist auch eine ganz
konventionelle elastische Einrichtung 8 zum Halten der
Klötze 7 auf
den Führungsstiften 6 und
gleichzeitig zum Hal ten der Klötze 7 weg von
der Scheibe, wenn die Einheit nicht in Betrieb ist, auf.
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Das
Verbindungselement 5 ist zwischen dem ersten und zweiten
Halbkörper 3 und 4 des
Bremssattelkörpers 2 angeordnet
und weist einen ersten Brückenabschnitt
oder ein erstes Brückenelement 50,
das beispielsweise in dem Gebiet, in welchem die Scheibe während ihrer
Rotation (entsprechend dem Pfeil „i" der 1)
aus dem Bremssattelkörper
austritt, angeordnet ist, und einen zweiten Abschnitt oder ein zweites
Element 51, das vom ersten entfernt ist, beispielsweise
in dem Gebiet, in welchem die Scheibe während ihrer Rotation in den
Bremssattelkörper eintritt,
auf.
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Bei
Bezugnahme auf 3 zeigt
diese das Verbindungselement 5 von seiner inneren Seite 55, das
heißt
der relativ zu einem Fahrzeug nach innen gekehrten Seite betrachtet.
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Insbesondere
ist jedes des ersten und zweiten Brückenelements 50 und 51 des
Verbindungselements 5 durch einen jeweiligen gebogenen
Abschnitt 501 bzw. 511, einen jeweiligen inneren
Arm 502 bzw. 512, der relativ zu einem Fahrzeug
einwärts
angeordnet ist, und einen jeweiligen äußeren Arm 503 bzw. 513,
der relativ zu einem Fahrzeug auswärts angeordnet ist, auf .
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Vorteilhafterweise
sind das erste und zweite Brückenelement 50, 51 Abschnitte
einer einzelnen Komponente.
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Gemäß einer
Ausführungsform
sind die inneren Arme 502 und 512 in der Nähe ihrer
freien Enden durch ein inneres Querteil 52 verbunden, und
sind die vorstehend erwähnten äußeren Arme 503 und 513 durch
ein äußeres Querteil 53 verbunden,
so dass das Verbindungselement 5 durch eine einzelne Komponente
gebildet ist.
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Die
Arme und die Querteile definieren ein Fenster 550, das
der inneren Seite der Scheibe gegenübersteht, das heißt ein inneres
Fenster, und ein Fenster 560, das der äußeren Seite der Scheibe gegenübersteht,
das heißt
ein äußeres Fenster
(3) des Verbindungselements 5,
wobei diese Fenster die Klötze 7 aufnehmen
und ihnen erlauben, sich im Verbindungselement zu bewegen, wenn
auf sie die Kolben wirken.
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Wie
in 3 gezeigt, weisen
die inneren Arme 502 und 512 auf der Fläche 55,
die nicht der Scheibe zugekehrt ist, jeweilige Höcker oder vorstehende Abschnitte 505 bzw. 515,
deren jeder jeweils zwei Löcher 504 bzw. 514 aufweist,
auf.
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Insbesondere
ist jeder der vorstehenden Abschnitte 505 und 515 komplementär zu einem
der seitlichen Sitze 43 des Halbkörpers 4. Die Löcher 504 und 514 sind
in Bezug auf die vorstehend beschriebenen jeweiligen durchgehenden
Löcher 44 des
inneren Halbkörpers 4 ausgerichtet.
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In
der Nähe
ihrer freien Enden weisen die inneren Arme 502 und 512 Höcker, die
zur Einrichtung zum Halten des Bremssattelkörpers vorstehen, auf. Diese
Höcker
weisen Löcher 57 zur
Aufnahme von Schrauben zum Befestigen des Verbindungselement 5 der
auf dem Fahrzeug vorgesehenen Bremssattelhalteeinrichtung auf.
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2 zeigt das Verbindungselement 5 von seiner äußeren, das
heißt
der relativ zum Fahrzeug nach außen gekehrten Fläche 56 betrachtet.
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Auf
der Seite mit der Fläche 56,
die nicht wie die entgegengesetzte Fläche 55 der Scheibe
zugekehrt ist, weisen die äußeren Arme 503 und 513 jeweilige
Höcker
oder vorspringende Abschnitte 506 und 516 auf,
deren jeder jeweils zwei Löcher 507 bzw. 517 aufweist.
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Insbesondere
ist jeder der vorspringenden Abschnitte 506 und 516 so,
dass er komplementär
zu einem der seitlichen Schlitze 33 der korrespondierenden äußeren Halbkörpers 3 ist.
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Gemäß einer
Ausführungsform
sind beide der Löcher 507 und 517 und
der entgegengesetzten Löcher 507 und 514 durchgehende
Löcher,
und jedes weist einen ersten Endabschnitt 591, der dem
Halbkörper
gegenübersteht
und vergrößert ist,
um einen Sitz oder halbschalenförmigen
Sitz für
eine kalibrierte Buchse 10 (1)
zu bilden, auf. Der verbleibende Abschnitt 592 des Lochs
weist eine kleinere Öffnung auf
und ist beispielsweise mit einem Gewinde versehen, um in die Befestigungsschrauben 35, 45 einzugreifen. Ähnlich weisen
die durchgehenden Löcher 34, 44 in
den Halbkörpern
erste Endabschnitte 493 auf, die den Armen des Verbindungselements
gegenüberste hen
und vergrößert sind,
um jeweilige Sitze oder halbschalenförmige Sitze zu bilden, die
zu den Sitzen der korrespondierenden Arme komplementär sind,
und die Abschnitte der kalibrierten Buchsen, die von den Sitzen
der Arme vorstehen, aufzunehmen. Jede der kalibrierten Buchsen weist
ein durchgehendes Loch auf, das den Befestigungsschrauben erlaubt,
in die Löcher
der Halbkörper
anliegend eingesetzt bzw. gepasst zu werden, um die Gewindeabschnitte
der durchgehenden Löcher
in den Armen mit ihren Stangen bzw. Schäften, die vom Halbkörper vorstehen,
zu erreichen.
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Gemäß einer
Ausführungsform
ist die Tiefe des der äußeren Seite
der Scheibe gegenüberstehenden
Querteils 53 etwas kleiner als die des der inneren Seite
der Scheibe gegenüberstehenden
korrespondierenden Querteils 52.
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Aufgrund
des inneren und äußeren Querteils 52 und 53,
die mit den Brückenelementen 50 und 51 integriert
ausgebildet sind, ist das Verbindungselement 5 in Bezug
auf Belastungen bzw. Beanspruchungen, die von der Klemmkraft und
von der Bremskraft erzeugt werden, besonders stark bzw. fest sowie
ungewöhnlich
steif.
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Als
Resultat werden die während
des Bremsens erzeugten Vibrationen in der Amplitude stark reduziert
und Pfeifen wird bis zu einem ungewöhnlichen Ausmaß eliminiert.
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Die
Festsattel-Scheibenbremseneinheit 1 gemäß der vorliegenden Erfindung
ist insbesondere vorteilhaft, wenn sie in Hochleistungsmotorautos,
in denen die Bremskraft größere Beanspruchungen
auf den Brückenelementen
verursachen kann, eingebaut ist.
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Der
Zusammenbau der vorstehend beschriebenen Festsattel-Scheibenbremseneinheit 1 wird nun
kurz beschrieben. Zuallererst wird der erste Halbkörper 3 in
Kontakt mit dem Verbindungselement 5 gebracht, so dass
die Fläche 30 des
ersten Halbkörpers 3,
die der Scheibe gegenüberstehen soll,
der Fläche 56 des
Verbindungselements gegenübersteht,
wobei die kalibrierten Buchsen vorher in den jeweiligen Sitzen in
den Armen untergebracht worden sind.
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In
dieser Position bilden die seitlichen Sitze 33 des Halbkörpers 3 und
die vorspringenden Abschnitte 506 und 516 der
Brückenelemente 50 und 51 jeweils
eine geformte Kupplung bzw. Formkupplung, da sie, wie vorstehend
beschrieben, komplementär sind.
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Ähnlich wird
die Oberfläche 41 des
zweiten Halbkörpers 4 gegen
die innere Fläche 55 des
Verbindungselements 5 gebracht, um eine Formkupplung zwischen
den seitlichen Sitzen 44 des zweiten Halbkörpers und
den vorspringenden Abschnitten 505 bzw. 515 der
Brückenelemente 50 bzw. 51 des Verbindungselements 5 zu
bilden, wobei darauf Acht gegeben wird, dass die kalibrierten Buchsen
so dazwischen angeordnet werden, dass sie in den jeweiligen Sitzen
in den Armen und im Halbkörper
vollständig
aufgenommen sind.
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An
diesem Punkt werden die Schrauben 35 und 45 in
die jeweiligen durchgehenden Löcher 34 und 44 des
ersten bzw. zweiten Halbkörpers 3 bzw.
4 eingesetzt und werden in die Gewindeabschnitte der Löcher in
den Armen des Verbindungselements geschraubt.
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Der
erste und zweite Halbkörper 3 und 4 werden
auf diese Weise am Verbindungselement 5 befestigt.
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Deutlich
wird diese besondere Zusammenbaustufe im Vergleich mit den viel
komplexeren Stufen des Zusammenbaus von vierteiligen Bremssatteln
des Standes der Technik besonders vereinfacht. Faktisch sichert
sie, da das vorgeschlagene Verbindungselement 5 als ein
Einzelkörper
ausgebildet ist, eine schnellere Lokalisierung und Manipulation
der individuellen Komponenten.
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All
dies hilft beträchtlich,
die Wahrscheinlichkeit des Auftretens nicht gleichförmiger Belastungen bzw.
Beanspruchungen, die über
der Zeit variabel sind, und folglich von Vibrationen während des
Bremsens zu reduzieren.
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Die
mit der elastischen Einrichtung 8 versehenen Klötze 7 werden
dann in die Fenster 550 und 560 des Verbindungselements 5 eingesetzt.
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Schließlich wird
jeder der zwei Führungsstifte 6 durch
die durchgehenden Löcher 46 und 36 des zweiten
Halbkörpers 4 bzw.
des ersten Halbkörpers 3 eingesetzt,
und sie greifen in die durchgehenden Löcher 74 der Klötze 7 ein,
um die Klötze
zu halten und zu führen.
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Es
ist klar, dass für
die vorstehend beschriebene Ausführungsform
Varianten und/oder Hinzufügungen
vorgesehen sein können.
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Insbesondere
können
die Querteile, welche die Brückenelemente
verbinden, auch in Positionen anders als die vorstehend beschriebenen
angeordnet sein.
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Gemäß einer
zweiten Ausführungsform
erstrecken sich weitere Querteile 570 und 571 von
den Abschnitten der Arme 502, 512 und 503, 513,
die mit den gebogenen Abschnitten 501, 511 verbunden sind,
auf beiden Seiten des Verbindungselements 5 zur weiteren
Verbindung der Brückenelemente 50, 51 und
deren Verstärkung
(4). Wenn die Halbkörper mit
dem Verbindungselement gekuppelt sind, sind diese weiteren Querteile 570, 571 in
Sitzen 370, 470 in den Halbkörpern 3, 4 untergebracht,
um innerhalb der gesamten Dimensionen der Halbkörper 3, 4 enthalten
zu sein. In anderen Worten können
die weiteren Querteile als durch einen von den Halbkörpern entfernter
Materialabschnitt gebildet und dem Verbindungselement 5 zugeordnet
betrachtet werden (5).
Die Querteile 52, 53 und die weiteren Querteile 570, 571 bilden
mit den Armen 502, 512, 503, 513 und
den gebogenen Abschnitten eine rahmenähnliche Struktur, die gegen
Biegebeanspruchungen entlang sowohl tangentialer als auch radialer
Achsen besonders resistent ist.
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Gemäß einer
dritten Ausführungsform
sind die gebogenen Abschnitte 501, 511 der Brückenelemente 50, 51 durch
ein anderes weiteres Querteil 572 miteinander verbunden
(6). Beispielsweise verbindet
das andere weitere Querteil 572 den zentralen Abschnitt
eines ersten gebogenen Abschnitts 501 mit dem gegenüberliegenden
zentralen Abschnitt eines zweiten gebogenen Abschnitts 511,
indem es sich vom ersten gebogenen Abschnitt 501 erstreckt
und mit dem zweiten gebogenen Abschnitt 511 verbunden ist,
als eine Erweiterung ihres Profils maximaler Dimensionen. In anderen
Worten ist das andere wei tere Querteil relativ zum Verbindungselement 5 zentral
angeordnet, wie um den Rand 93 der Scheibe 9 extern
zu umschließen,
oder, in anderen Worten, um eine Handhabe für die Manipulation des Verbindungselements
zu bilden (7). Seine
zentrale Position erlaubt freien Zugang zu den Fenstern 550, 560,
welche die Sitze für
die Klötze 7 bilden,
für einen
schnellen und leichten Aus- und Einbau der Klötze beim befestigten Bremssattel.
Die Anordnung des anderen weiteren Querteils als eine Erweiterung der
Profile der gebogenen Abschnitte stellt auch ungeänderte radiale
Dimensionen sicher. Das andere weitere Querteil 572 bildet
zusammen mit den Querteilen 52, 53 in der Nähe der Enden
der Arme einen Satz aus drei annähernd
gleich räumlich
beabstandeten Querteilen, die ein einheitliches Verbindungselement 5 ungewöhnlicher
struktureller Einfachheit und Festigkeit in Bezug auf die vorstehend
erwähnten
Beanspruchungen erlauben.
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Bei
dieser letzten Ausführungsform
weist das andere weitere Querteil einen Querschnitt auf, der gleichförmig oder
alternativ dazu entlang seiner Länge
variabel ist. Beispielsweise weist das andere weitere Querteil einen
Querschnitt auf, der von den mit den gebogenen Abschnitten verbundenen
Enden in Richtung zu seinem Zentrum abnimmt.
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Die
Form der in der Nähe
der freien Enden der Arme angeordneten Querteile können auch
im Vergleich mit denen in 2 oder 3 gezeigten so modifiziert
sein, dass sie einen leichten Bogen und mehr oder weniger verdickte
Abschnitte aufweisen.
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Die
Kupplung und die Befestigung zwischen den Halbkörpern und dem Verbindungselement
kann unterschiedlich ausgebildet sein, beispielsweise mit jeweiligen
flachen geschweißten
oder geklebten Kontakt- oder Verbindungsflächen.
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Die
Materialien, aus denen die vorstehend erwähnten Komponenten gemacht sind,
können
beispielsweise Stahl, Gusseisen, Aluminium und Legierungen derselben
oder Verbundmaterial beispielsweise auf der Basis von Kohlenstoff-
oder Glasfasern oder anderes ähnliches
Material in einer Matrix aus Kohlenstoff oder Kohlenstoff und Silizium
aufweisen.
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Wie
aus der vorstehenden Beschreibung zu entnehmen ist, löst die Festsattel-Scheibenbremseneinheit
gemäß der Erfindung
das Problem, auf das im Einleitungsabschnitt der vorliegenden Beschreibung Bezug
genommen ist.
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Natürlich kann
ein Experte in der Technik zur Erfüllung eventueller und spezifischer
Erfordernisse bei der vorstehend beschriebenen Festsattel-Scheibenbremseneinheit
viele Modifikationen und Variationen vornehmen, die jedoch alle
im Schutzbereich der wie durch die folgenden Ansprüche definierten
Erfindung enthalten sind.