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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Dämpfung der Schlingerbewegungen
des Anhängers von
einem Lastzug, der aus einem Kraftfahrzeug und dem von ihm gezogenen
Anhänger
besteht, diese Vorrichtung bildet außerdem ein Sicherungsmittel
für den
Fall des Lösens
der Ankopplung.
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Vor
allem ist sie zur Verbesserung der Straßenlage eines Lastzugs bestimmt,
der aus einem Kraftfahrzeug besteht, das einen Zentralachsanhänger zieht.
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Die
mit den Schlingerbewegungen des Straßenanhängers verbunden Risiken und
Gefahren sind bekannt, besonders bei Gefällen und ab einer gewissen
Geschwindigkeit.
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Diese
Risiken können
sogar das Umkippen des Anhängers
oder seine Schräglage
verursachen.
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Zur
Begrenzung des Ausmaßes
der Schlingerbewegungen gibt es bereits viele Vorrichtungen.
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Es
handelt sich insbesondere um teleskopische Seitenarme mit Dämpfungswirkung.
Diese Arme sind beidseitig entlang der Anhängung montiert und mit einem
ihrer Enden zum hinteren Fahrzeugende und mit dem anderen zur Anhängung gelenkig.
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Das
Vorhandensein dieser Arme bewirkt eine ausreichende Begrenzung für Bewegungen
mit geringer Schwankungsbreite, die Gefahr besteht aber für große Anhänger und
ein hohes Ladegewicht.
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Das
Ziel der Erfindung besteht darin, die Breite der Schlingerbewegungen
eines Lastzugs, der aus einem Kraftfahrzeug besteht, das einen Anhänger zieht,
zu dämpfen
und damit zu begrenzen. Die Mittel gemäß der Erfindung können außerdem eine Sicherungsgruppe
bilden, die beim Lösen
der Ankopplung eine zeitweilige Verbindung mit dieser bildet.
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Um
das zu erreichen, besitzt die Dämpfungsvorrichtung
eine starre oder bewegliche kurvilineare Dämpfungsschiene, auf der eine
Reibungsvorrichtung einwirkt, die am Deichselende montiert ist.
Die zwei Enden der Schiene werden jeweils von einer Verlängerung
fortgesetzt, welche die gelenkige oder starre Verbindung mit einem
feststehenden Teil am hinteren Kraftfahrzeugende garantiert. Die
Reibungsvorrichtung setzt sich aus ebenen Reibungsstrukturen zusammen,
die mit den Seiten der kurvilinearen Schiene in Kontakt gebracht
werden. Dies erfolgt mithilfe eines Mittels zur Kraftausübung, das
auf diese Strukturen eine Annäherungskraft
ausübt.
Die Stärke dieser
Annäherungskraft
ist veränderbar,
was ermöglicht,
die Dämpfung
in Funktion der Erfordernisse anzupassen. Die Anpassung erfolgt
automatisch und auf einfache Weise, mittels einer Reglung des Antriebsmittels
durch die Luftfederung und/oder dem Wert der Geschwindigkeit des
Lastzuges.
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Für Lastzüge ohne
Luftfederung wird nur die Geschwindigkeit berücksichtigt, indem man einen spezifischen
Sensor benutzt, um das Beladungsniveau des Anhängers zu bestimmen.
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Es
ist bereits eine Vorrichtung zur Dämpfung der Schlingerbewegungen
bekannt, die im Antrag
FR 2
044 031 A beschrieben ist, bestehend aus einem Metallscheibensektor
und einem Sattel, der an der Anhängerdeichsel
montiert ist und zwei Schleifschuhe besitzt. Diese Schuhe werden
beidseitig mithilfe einer Spannkraftvorrichtung stark gegen den
Scheibensektor gepresst, was eine Bremsung durch Reibung der Schwenkbewegungen
der Deichsel zum Zugfahrzeug verursacht, um die Schlingerbewegungen
des Anhängers
zu begrenzen.
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Abgesehen
von der Abnutzung, besitzt die von diesem System bewirkte Dämpfung eine
vorbestimmte Stärke,
die nur von der Kraft abhängt,
die von der Spannkraft auf die Schleifschuhe und von dort auf Sektorspur
ausgeübt
wird.
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Es
sind ebenso, aus den Anträgen
DE 25 27 672 A (beinhaltet
sämtliche
Merkmale der Einleitung des Patenanspruchs 1),
DE 77 18 34 U und
CH 675 858 A , ähnliche
Vorrichtungen bekannt, bei denen die Annäherungskraft der Reibungselemente
regulierbar ist.
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Bei
der Dämpfungsvorrichtung
gemäß der Erfindung
ist die Annäherungskraft
der Reibungsstrukturen an die kurvilineare Schiene nicht konstant. Sie
variiert, um die Dämpfungsstärke der
Schlingerbewegungen in Bezug auf die vom Anhänger geladene Last und/oder
die Geschwindigkeit anzupassen. Es ist bekannt, dass so schwerer
die Anhängerladung
ist, um so leichter treten Schlingerbewegungen auf, die gefährlicher
sind, da die Trägheit
des Anhängers
zunimmt. Die Vorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung erlaubt vorteilhaft die Wirkung der Dämpfung in dieser Situation
zu verbessern. Tatsache ist, je mehr der Anhänger beladen ist, um so mehr
wird die Federung beansprucht und um so mehr nähert die Dämpfungsvorrichtung die Reibungsstrukturen
der kurvilinearen Schiene an, was die Reibung erhöht.
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Andererseits,
wenn der Anhänger
nicht oder nur wenig beladen ist, nimmt die Trägheit des Anhängers ab.
Dann ist eine geringere Dämpfung
ausreichend. Das Federungssystem wird weniger beansprucht und die
der Federung unterworfene Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
verringert entsprechend die ausgeübte Annäherungskraft auf die Reibungsstrukturen
und somit die Dämpfungsintensität. Diese
Veränderungen
werden auf einfache, schnelle und vollkommen automatische Weise
erzielt.
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Es
ist ebenfalls bekannt, dass die Geschwindigkeit die Schlingerbewegungen
intensiviert. Deshalb werden die Geschwindigkeitswerte und die für den Federdruck
mit einbezogen, um eine bessere Abhängigkeitsregelung zu verwirklichen.
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Die
Schlingerbewegungen können
ebenso begrenzt werden, indem man die eine oder die andere dieser
veränderlichen
Größen verwendet.
Selbstverständlich
muss ein spezifischer Sensor verwendet werden, wenn die Federung
von einem anderen Typ und die pneumatische Steuerung nicht möglich ist und
wenn das Beladungsniveau berücksichtigt
werden soll.
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Diese
Anpassung der Dämpfungsintensität in Bezug
auf das gezogene Gewicht und/oder die Geschwindigkeit ermöglicht,
die Abnutzung der Reibungsstrukturen zu verringern und damit die
Funktionsdauer der Vorrichtung zu verlängern.
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Auf
dieselbe Weise kann die Dämpfungsintensität besser
in Bezug auf Straßenbeschaffenheiten
automatisch variieren, das heißt,
auf die vom Fahrzeug angetroffenen Geländeschwierigkeiten und Fahrbedingungen:
Beschleunigungen, Bremsen, Zentrifugalkräfte β
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Die
Vorrichtung gemäß der Erfindung
bietet noch einen zusätzlichen
Vorteil: Durch die Beschaffenheit der Quetschorgane wird die Wartung
der Vorrichtung beträchtlich
erleichtert, zum Beispiel das Auswechseln der Reibungsplatten sowie
das An- und Abkoppeln des Anhängers.
Bei Dämpfungssystemen früherer Bauart
musste man, um die notwendigen Montage- und Demontagearbeiten auszuführen, einer
ständigen
elastischen Annäherungs-Rückstellkraft
entgegenwirken, zum Beispiel einer Feder. Bei der Vorrichtung gemäß der Erfindung
genügt
es, den Quetschdruck aufzuheben, um die nötigen Arbeiten ohne Kraftanstrengung
ausführen
zu können.
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Außerdem ermöglicht die
Erfindung, bei der Verwendung eines pneumatischen Mittels zur Erzeugung
der Annäherungskraft
für die
Reibungsstrukturen, das durch deren Abnutzung verursachte Spiel durch
einen angepassten Druck auf das pneumatische Stellglied automatisch
auszugleichen.
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In
diesem letzten Fall besitzt die fluidische Druckkraft an sich bereits
eine gewisse Progressivität
oder eine geringere Plötzlichkeit
bei der Kraftausübung
aufgrund der pneumatischen Wirkung, die jede Aktion begleitet.
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Weitere
Eigenschaften und Vorteile der Erfindung werden in der folgenden
Beschreibung, als nicht einschränkendes
Beispiel, unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen, erläutert. Es
zeigen:
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Die 1 ist
eine perspektivische Gesamtansicht von schräg oben vom hinteren Teil des
Kraftfahrzeugs und der Anhängevorrichtung
des Anhängers,
ausgestattet mit der Vorrichtung zur Dämpfung der Schlingerbewegungen
gemäß der Erfindung;
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die 2 ist
eine Draufsicht, die das hintere Teil des Kraftfahrzeugs und die
Anhängevorrichtung, ausgestattet
mit der Vorrichtung zur Dämpfung
der Schlingerbewegungen gemäß der Erfindung,
darstellt;
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die 3 ist
eine Profilansicht, die das hintere Teil des Kraftfahrzeugs und
die Anhängevorrichtung,
ausgestattet mit der Vorrichtung zur Dämpfung der Schlingerbewegungen
gemäß der Erfindung, darstellt;
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die 4 ist
ein Querschnitt, welcher der Schnittlinie IV-IV der 2 folgt,
einer Art der Ausführung
der Dämpfungsvorrichtung
gemäß der Erfindung;
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die 5 ist
ein vereinfachtes erklärendes Schema
des pneumatischen Steuerkreises für die Vorrichtung zur Dämpfung der
Schlingerbewegungen, das seine direkte Verbindung mit dem pneumatischen
Kreislauf der Federung des Anhängers
darstellt;
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die 6 ist
erläuterndes
Schema des pneumatischen Steuerkreises der Vorrichtung zur Dämpfung der
Schlingerbewegungen, das seine Abhängigkeit vom pneumatischen
Kreislauf der Anhängerfederung über einen
Drucksensor, mit Einbeziehung der Geschwindigkeit durch einen Geschwindigkeitssensor,
darstellt.
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Die
Vorrichtung zur Dämpfung
der Schlingerbewegungen wird am hinteren Teil 1 des Rahmens oder
der Karosserie eines Kraftfahrzeugs montiert, das an eine Deichsel 2 angehängt ist,
die gelenkig an eine mechanische Baugruppe angebracht ist, die klassisch
als Anhänge-Kupplung 3 bezeichnet
wird. Die Dämpfungsvorrichtung
besteht aus einer Dämpfungsschiene 4 mit
einer kurvilinearen Form, vorzugsweise ein Kreisbogen, der zur Anhänge-Kupplung
zentriert ist. Die Dämpfungsschiene 4 ist
eine starre Metallplatte oder ein biegsames Blatt, das heißt, ausreichend
biegsam, um verformt zu werden und nach einer Beanspruchung wieder
in seine ursprüngliche
Form und Zustand zurückzukehren.
Die Schiene wird zu beiden Enden von den Stücken 5 und 6 zur
Verbindung mit dem hinteren Rahmenteil weitergeführt, an dem sie montiert ist.
Entsprechend der dargestellten Verwirklichung endet der Halter der Schiene
jeweils in zwei freien Enden 7 und 8, wobei jedes
an einem festen Teil durch ein Drehgelenk 9 oder 10 gelenkig
angebracht ist, was wenigstens eine Drehbewegung um eine Achse 11 ermöglicht,
die quer zur Längsachse
des Kraftfahrzeugs liegt.
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Gemäß einer
Verwirklichung mit einer biegsamen Schiene sind die Enden der Schiene
am Rahmen befestigt und ihre Verformungen ermöglichen, die Wank- und Stampfbewegungen
zu dämpfen.
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Vorzugsweise
werden bei der Verwirklichung mit gelenkigen Verbindungen 9 und 10 Kugelgelenke verwendet,
um mehrere Grad Spiel zu verschaffen und die Stampf- und Wankbewegungen
zu absorbieren, wo man mit jedem geeigneten Mittel eine ausreichende
Ausfederung der Stampfbewegung der Schwenkachse gestattet.
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Die
gelenkige Montage durch die Enden des Halters der Dämpfungsschiene 4 wird
an einer konstruktiven Funktionsgruppe 12 verwirklicht,
die in Bezug zum Rahmen des Kraftfahrzeugs feststehend ist, aber
nicht einschränkend,
an einer mechanischen Gruppe 13, an der die Anhänge-Kupplung 3 montiert ist.
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Entsprechend
der dargestellten Verwirklichung ist diese Dämpfungsschiene 4 eine
mehr oder weniger dicke Platte oder ein Blatt aus biegsamen Material,
zum Beispiel metallisch, die liegend angeordnet ist, das heißt, auf
paralleler Ebene zur Deichsel, ein Blatt, bei dem wenigstens der
genutzte Abschnitt als Kreisbogen geformt ist. Sie besitzt zwei ebene
Reibungsflächen,
die eine oberhalb 14 und die andere unterhalb 15.
Diese Dämpfungsschiene reicht
von einer Seite der Deichsel 2 zur anderen und quert sie,
zum Beispiel über
der Oberfläche
nahe ihrem vorderen Ende 16. Auf der Oberfläche des
vorderen Endes 16 der Deichsel 2 sitzt eine Reibungsvorrichtung 17,
deren Aufgabe ist, die Dämpfung
der Schlingerbewegungen durch Druck der ebenen Vorderseiten 18 und 19 der
Reibungsplatten 21 und 22 gegen die entsprechenden
Flächen 14 und 15 der Dämpfungsschiene 4 zu
verwirklichen, durch Wirkung einer oder mehrerer Annäherungskräfte, zum Beispiel
pneumatisch.
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Ebenfall
kann man sich vorstellen, die Reibungsflächen auf andere Weise auf die
Flächen 14 und 15 der
Schiene 4 aufzubringen oder abzusenken oder die Flächen dieser
Dämpfungsschiene
mit einem Reibungsbelag zu überziehen.
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Zur
Gewährleistung
einer einwandfreien Funktion, das heißt, die Wirksamkeit des Kontakts der
ebenen Seiten der Reibungsplatten mit den ebenen Flächen der
Dämpfungsschiene 4 zu
garantieren, ist die durch sie definierte Ebene etwa parallel zur
Supportebene, auf der die Reibungsvorrichtung 17 befestigt
ist.
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Hinsichtlich
der Verbindung zwischen der Dämpfungsschiene 4 und
dem Rahmen kann eventuell ein Langloch senkrecht zur Drehachse 11,
befindlich über
jeder Gelenkverbindung 9 und 10, als Sicherheitsvorkehrung
vorgesehen sein. Bei sehr starken Wankbewegungen, zum Beispiel bei
Straßenüberhöhungen,
können
die Drehgelenke 9 und 10 in den Langlöchern gleiten
und sich so zueinander verschieden hoch positionieren.
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Vorzugsweise
müsste
sich die Anhänge-Kupplung
so dicht wie möglich
bei der von der Dämpfungsschiene
definierten Ebene befinden.
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Obwohl
die pneumatische Kraft im Rahmen der vorliegenden Erfindung für die Betätigung der Reibevorrichtung
den Vorzug hat, muss klar sein, dass sämtliche Energietypen, besonders
flüssige, aber
auch andere, zum Beispiel elektrische Energie, verwendet werden
können.
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Jetzt
wird die Reibungsvorrichtung 17 nach der Verwirklichungsart
detailliert beschrieben werden, die auf der 4 dargestellt
ist. Es handelt sich um eine Reibungsvorrichtung mit Luftdruckkraft.
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Die
Reibungsvorrichtung 17, platziert in der Spitze der Deichsel 2,
besitzt eine Reihe übereinander
liegender Teile, die beidseitig von der Dämpfungsschiene 4 angeordnet
sind. Diese Reibungsvorrichtung 17 besitzt die Backen 23 und 24,
welche die Schleifschuhe für
die obere und unter Reibung, 21 und 22, tragen,
zum Beispiel Reibungsplatten.
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Die
obere Backe 23 wird außenseitig
von einer Abschlussplatte 25 und innenseitig von der Reibungsplatte 21 gebildet.
Die unter Backe 24 besteht aus mehr Elementen. Sie besitzt
auch eine Abschlussplatte 26 als äußeren Rand und eine Reibungsplatte 22 auf
ihrem inneren Rand. Unter einer Verteilerplatte 28, die
in Kontakt mit der unteren Platte steht 22, befindet sich
ein pneumatisches Stellglied 27.
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Unter
Wirkung der Druckkraft übt
das pneumatische Stellglied 27 gegen die pneumatische Verteilerplatte 28 eine
nach oben gerichtete Kraft aus, die an die untere Platte 22,
welche die Verteilerplatte überdeckt,
weitergeleitet wird. Diese Kraft bewirkt die Annäherung und das Aufdrücken der
unteren Platte 22 an die Fläche 15 der Dämpfungsschiene 4.
Die Dämpfungsschiene 4 wird
daher zwischen den zwei Reibungsplatten 21 und 22 eingequetscht.
Bei Schlingerbewegungen werden die entsprechenden Bewegungen der
Dämpfungsschiene 4 in
Bezug auf die Deichsel, durch Reibung zwischen den Flächen 14 und 15 der
Dämpfungsschiene
und denen der Reibungsplatten 18 und 19, gedämpft.
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Die
Verteilerplatte 28 ermöglicht,
die vom pneumatischen Stellglied 27 erzeugte Kraft auf
die untere Platte 22 aufzuteilen, um ihre Wirksamkeit zu steigern
und sie gleichmäßig abzunutzen.
Die Platte ist ein relativ empfindliches Bauelement.
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Das
dargestellte pneumatische Stellglied 27 ist ein pneumatischer
Balg mit einer Luftkammer, der an die Druckluft durch eine Eingangs-Ausgangsöffnung 29 angeschlossen
ist. Die Druckluft dehnt die Kammer aus, was einen Schub nach oben
auf die untere Platte erzeugt und so die Annäherung der Reibungsflächen verursacht.
Das pneumatische Stellglied kann natürlich verschieden von dem dargestellten
sein, ohne den Rahmen der Erfindung, zu verlassen. Es kann zum Beispiel
ein Balg sein, wie er für
die Luftfederung verwendet wird oder irgendeine Luftkammer, wie
ein von der Feuerwehr benutztes Lustkissen oder ein flacher, biegsamer
Schlauch. Ebenso kann man sich Varianten der Erfindung vorstellen,
die einen anderen pneumatischen Stellgliedtyp benutzen, zum Beispiel
einen Pneumatikzylinder.
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Nach
einer anderen Variante kann die pneumatische Kraft nicht mehr auf
untere Reibungsfläche einwirken,
sondern auf die oberere Reibungsfläche und bewirken, diese der
Dämpfungsschiene 4 anzunähern.
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Die
Bestandteile der Reibungsvorrichtung 17 werden eins gegen
das andere gedrückt
zusammen gehalten durch ein oder mehrere Befestigungselemente, wie
die Montagebolzen 30, die eine Anschlagblockierung der
oberen Abschlussplatte 25 durch Druckscheiben realisieren,
die durch die Anschlagzapfen 31 mit Sicherungsring gegen
die obere Platte immobilisiert werden. Unter der Antriebswirkung
der pneumatischen Druckkraft schlägt die obere Platte 25 gegen
diese Druckscheiben an.
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Wenn
die Dicke der Platten 21 und 22 aufgrund der Abnutzung
sich verringert, könnte
ihre Reibung auf der Dämpfungsschiene 4 geringer
werden. Jedoch wird die Abnutzung durch die pneumatische Vorrichtung
gemäß der Erfindung
automatisch ausgeglichen, da der Druck nicht von der Abnutzung abhängig ist.
Im Vergleich mit anderen klassischen Systemen, bei denen eine mechanische
Einstellung der Zusammenziehung der Spannmittel erforderlich ist, ist
dieser Vorgang hier permanent und automatisch.
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Wenn
die Abnutzung der Platten 21 und 22 zu groß wird und
einen Austausch erfordert, ist die Instandhaltung der Reibungsvorrichtung 17 gemäß der vorliegenden
Erfindung gegenüber
einer klassischen Vorrichtung erheblich leichter. Es genügt, das pneumatische
Stellglied 27 zu entlüften,
um die Annäherungskraft
zwischen den verschiedenen Elementen aufzuheben und in aller Ruhe
die Reibungsplatten, von oben arbeitend, herausnehmen zu können. Bei einem
klassischen System sind diese Montage- und Demontagearbeiten, durch
die permanente elastische Rückstellkraft
bei Annäherung,
schwierigerer Natur.
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Gemäß einem
wesentlichen Merkmal der Erfindung ist das pneumatische Stellglied 27 mit
dem pneumatischen Kreislauf der Luftfederung des Anhängers und/oder
des Lastwagens zum Beispiel durch eine direkte Abzweigung von diesem
verbunden oder über
einen Regelkreis, der wenigstens einen Drucksensor besitzt, der
im Federkreislauf des Anhängers
und/oder Lastwagens sitzt und ein Steuermodul aufweist. Der Quetschdruck
des Fluids im Inneren des pneumatischen Stellglieds 27 kann
so in Bezug auf die Leistungsmerkmale der Federung variieren, welche
den Beladungszustand des Anhängers
oder des Lastwagens oder von beiden gleichzeitig wiedergeben. Das
erlaubt vorteilhaft eine automatische und permanente Anpassung der
Dämpfung der
Schlingerbewegungen, besonders in Bezug auf das Hängergewicht.
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Es
ist bedeutsam darauf hinzuweisen, dass die Werte für die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs ebenso einbezogen werden, entweder alternativ, anstelle
der Druckwerte der Federung oder gemeinsam mit ihnen.
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Die
Werte für
die Geschwindigkeit können schon
von einer geringen Größe an oder
erst ab einem Grenzwert berücksichtigt
werden, um die Dämpfung
ab diesem Grenzwert zu erhöhen.
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Dafür ist am
Anhänger
und/oder Lastwagen ein Sensor vorgesehen, wo ein am Lastwagen bestehender
Kontrollkreis benutzt wird, der bereits die Werte für die Geschwindigkeit
liefert, zum Beispiel die vom Brems-Kontrollbaustein, sprich ABS,
gelieferten.
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Zwei
Beispiele zur Verwirklichung des Steuerkreises der Dämpfungsvorrichtung
sind in den 5 und 6 schematisch
dargestellt.
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Die
pneumatische Federung eines Anhängers
wird über
einen Kompressor und einen Sammler, anschließend durch ein Steuer- und
Kontrollmodul, mit Druckluft versorgt.
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Auf
den 5 und 6 sind die Federung durch Luftbalge
und die Module und Sensoren durch Rechtecke schematisch dargestellt.
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Gemäß der in
der 5 dargestellten Grundvariante wird die Luft, die
als Antrieb für
das pneumatische Stellglied 27 dient, durch Abzweigung
von der Zufuhrleitung der Federung entnommen und zur Dämpfungsvorrichtung,
zum Beispiel über
ein Anpassungsmodul, geleitet. Die Druckluft dient dem pneumatischen
Stellglied 27, in das sie durch die Öffnung 29 eindringt,
als Antriebsfluid. Die sich daraus ergebene Dämpfungswirkung hängt vom
augenblicklichen pneumatischen Druck in der Zugangsleitung für die Federung
ab.
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Die
Druckluft kann ebenso vom pneumatischen Kreislauf eines Kraftfahrzeugs
oder Lastkraftwagens entnommen werden.
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Die
Montage dieser Grundvariante bildet eine Form ausreichender primärer Kopplung,
um die Dämpfung
abhängig
von der Beanspruchung der Luftfederung des Anhängers und/oder des Lastwagens
zu machen, die den entsprechenden Beladungszustand wiedergibt. So
steigt der Druck im pneumatischen Stellglied 27, wenn das
Gewicht des Anhängers
und/oder des Lastwagens zunimmt und die Quetschung und damit die
Dämpfung
wird erhöht.
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Vorzugsweise
befinden sich bei dieser Verwirklichung die Luftbälge des
Anhängers
und des pneumatischen Stellglieds 27 auf gleichem Druckniveau.
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Gemäß der zweiten
dargestellten Variante wird die Dämpfung durch einen Regelkreis
verwirklicht, entsprechend dem in der 6 dargestelltem Beispiel der
Montage.
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Man
bemerkt bei dieser Montage, dass die Zuleitung des unter Druck stehenden
pneumatischen Fluids der Dämpfungsvorrichtung
direkt von der Druckluftquelle, durch eine Abzweigung unterhalb des
Druckausgleichbehälters,
kommt. Die Hauptdruckluftleitung versorgt die Dämpfungsvorrichtung über ein
Steuermodul, das mit den Werten oder dem Zustand eines Drucksensors
arbeitet, der in die Druckluftzuleitung der Federung des Anhängers und/oder
des Lastwagens eingesetzt ist. Der Drucksensor ist ein Signalwandler
oder jedes andere druckempfindliche Mittel, mit dem oder von dem
aus man ein Steuermodul für
die pneumatische Kraft steuern kann, die an die Dämpfungsvorrichtung
gelangt. Die Steuerung dieser Dämpfungsvorrichtung erfolgt
somit in Abhängigkeit
der Arbeit und des Zustands der Federung des Anhängers und/oder des Lastwagens.
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Gemäß einer
interessanten Variante wird dem Drucksensor ein Sensor für die Fahrzeuggeschwindigkeit
beigefügt,
der ermöglich,
die Werte der Geschwindigkeit bei der Kraftbemessung für die auf die
Reibungsplatten wirkende Quetschung einzubeziehen.
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Gemäß einer
anderen Variante kann die Dämpfungsvorrichtung
nur durch den Sensor für
die Geschwindigkeit gesteuert werden.
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Der
pneumatische Kreislauf kann auch andere, nicht dargestellte Elemente
besitzen, zum Beispiel einen Rechner, der das Mittel des Drucks
in den zwei Federbalgen ermittelt, um den Quetschdruck des Fluids
zu bestimmen, das in die Dämpfungsvorrichtung
geleitet wird. Tatsächlich
kann der Druck in den zwei Federbalgen unterschiedlich sein, besonders
bei Fahrbahnüberhöhungen.
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Man
kann sich eine Verwirklichungsmethode der Vorrichtung gemäß der Erfindung
vorstellen, bei der das pneumatische Stellglied 27 mit
einem Antriebsfluid für
die Quetschung von einer Quelle versorgt werden würde, die
unabhängig
vom Federkreislauf ist, aber für
das der Druck, in Bezug auf die Parameter betreffend diesen Kreislauf
berechnet werden würde.
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Ebenso
ist vorstellbar, eine andere Kraft oder ein anderes Fluid als Druckluft
als Antriebsmittel zur Quetschung zu verwenden, zum Beispiel ein
hydraulisches Fluid oder Elektroenergie.
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Es
sind zahlreiche andere Varianten vorstellbar. Zum Beispiel kann
man eine zusätzlich
Regulierung des Quetschdrucks für
das Fluid einfügen,
die vom Benutzer oder auch von den momentanen besonderen Fahreigenschaften,
besonders der Länge der
Ausscherungen, zusätzlich
zu den Werten der Geschwindigkeit, gesteuert wird.
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Der
Grundsatz für
die Quetschkraft kann lauten, dass die Intensität der angewandten Kraft indirekt
proportional zu der Winkelabweichung zwischen der Richtung der Ausrichtung
der Längsachse
des Kraftfahrzeugs und derer der Längsachse des Anhängers ist.
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Natürlich erweist
es sich in diesem Fall als dienlich, wenn diese Kraft nicht in Kurven
wirkt, um der Deichsel ihre vollständige Bewegungsfreiheit zu lassen.
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Zu
diesem Zweck ist eine Form der Verwirklichung vorstellbar, gemäß welcher
die Dicke der Dämpfungsschiene 4 unterschiedlich
ist, zum Beispiel dicker in ihrem zentralen Abschnitt und zu den Enden
sich verjüngend.
Eine umgekehrte Möglichkeit mit
einer geringeren Dicke im Zentrum kann ebenso verwendet werden.
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Verschiedene
konstruktive Varianten und Technologien sind ebenso für die Ausführung der Dämpfungsschiene 4,
der Reibungsvorrichtung 17 und die Montage der Baugruppe
an das vordere Ende 16 der Deichsel 2 vorstellbar.
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Insbesondere
kann man beabsichtigen, ein funktionelles mechanisches Ganzes in
Form eines einzigen konstruktiven Blocks zu bilden, gemäß dem, auf
Niveau des vorderen Endes 16 der Deichsel 2, die
Dämpfungsschiene 4 und
ihre Verlängerungen 5 und 6,
die jede in einer Gelenkverbindung 9 und 10 oder
in einer direkten Befestigungsverbindung enden und die Reibungsvorrichtung 17,
am vorderen Ende 16 der Deichsel 2 befestigt oder
zu befestigen, vereinigt werden.
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Gemäß einer
Zusatzvariante sind die Gelenkverbindungen 9 und 10 miteinander
durch eine Traverse (nicht dargestellt) verbunden, welche die Mittel
zur Befestigung trägt,
zum Beispiel lösbar,
an einer feststehenden Partie am hinteren Teil des Kraftfahrzeugs.
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Indem
man eine lösbare
Befestigung dieser Traverse zur Verbindung mit dem Rahmen des Kraftfahrzeugs
oder einer dort befestigten Platte vorsieht, kann man die Vorrichtung
gemäß der Erfindung,
die bereits am Vorderende der Deichsel hinter dem Kraftfahrzeug
montiert ist, jedes Mal und gleichzeitig mit dem Anhängen des
Anhängers
montieren, ankuppeln, anhängen,
auflegen oder anderweitig verbinden.
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Betreffend
das kreisbogenförmige
Blatt, das einen Teil der Länge
der Dämpfungsschiene 4 bildet, weist
dieses vorzugsweise die folgenden Merkmale auf.
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Der
Radius des Kreisbogens wird technisch so groß wie möglich gewählt, was für dasselbe Dämpfungsmoment
die Vorteile einer geringeren Reibungskraft verschafft. Diese geringere
Reibungskraft ermöglicht,
die Abnutzung der Reibungsflächen zu
reduzieren, was geringere Instandhaltungskosten bewirkt und die
Periode der Wirksamkeit der Reibungsvorrichtung verlängert. Bei
der Wahl dieses Radius können
ebenso Erwägungen betreffend
die Ästhetik
und die Position der Reibungsvorrichtung auf der Deichsel einbezogen
werden.
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Vorzugsweise
ist das Blatt von minderer Dicke, um ihm mehr Biegsamkeit und damit
Eignung für Verformungen,
zum Beispiel durch Torsion, zu verleihen.
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Außerdem muss
das Blatt radial ausschlagen können,
das heißt,
in Bezug auf die Deichsel 2 bei Steigungswechseln der Straße sich
quer bewegen und entsprechend den Steigungen oder Gefällen entferntere
oder nähere
Positionen einnehmen können.
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Das
kann sich in größeren Längsmaßen der Backen
für die
Reibungsvorrichtung 17 ausdrücken.
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Die
zum Beispiel pneumatische Vorrichtung zur Dämpfung der Schlingerbewegungen
gemäß der Erfindung
bildet eine Gruppe von Mitteln, die beim Lösen der Kopplung auf Niveau
der Anhänge-Kupplung
eine zusätzliche
Sicherung erbringen.
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Wenn
die mechanische Verbindung auf Niveau der Anhänge-Kupplung wirklich unterbrochen ist,
garantiert die kurvilineare Dämpfungsschiene 4, deren
Support drehbar am hinteren Teil des Kraftfahrzeugs montiert ist,
momentan die mechanische Verbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und
dem Anhänger.