ES2272314T3 - Dispositivo de amortiguacion de movimientos de oscilacion de un remolque de carretera tirado por un vehiculo a motor. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de amortiguación de los movimientos de oscilación del remolque de un grupo de carretera compuesto por un vehículo y un remolque tirado por este vehículo, que presenta cerca de la extremidad anterior (16) de la barra de tracción (2) un grupo de amortiguación que utiliza la fricción como efecto amortiguador y formado por los medios siguientes: ¿ una pista de amortiguación (4) curvilínea, centrada sobre el gancho de tracción (3) pero diferenciada de este último, la pista de amortiguación (4) o su soporte estando conectado de manera que absorba el balanceo y el cabeceo a un soporte solidarizado en la parte trasera del vehículo tractor o a un soporte intermediario para montar sobre una parte fija en la parte trasera del vehículo; ¿ un dispositivo de fricción (17), solidario de la barra de tracción (2), que comporta las estructuras de rozamiento (21, 22) forzadas en apoyo contra las caras de la pista de amortiguación (4) por un actuador (27) para, degradando la energía por rozamientosobre la pista (4), obtener un efecto de amortiguación de los movimientos de oscilación; ¿ el actuador (27) que actúa sobre las estructuras de rozamiento es accionado por una energía motriz, función del estado de carga y/o de la velocidad del remolque o del vehículo, de manera que si la carga y/o la velocidad del remolque aumenta(n), la amortiguación de los movimientos de oscilación aumenta y a la inversa; caracterizado por el hecho de que: el vehículo es un camión, y al menos el camión o el remolque remolcado tiene suspensiones neumáticas y por el hecho de que se utiliza como energía motriz del actuador (27) el fluido de las suspensiones del remolque y/o del camión.

Description

Dispositivo de amortiguación de movimientos de oscilación de un remolque de carretera tirado por un vehículo a motor.

La invención se refiere a un dispositivo de amortiguación de movimientos de oscilación del remolque de un grupo de carretera compuesto por un vehículo a motor que tira de un remolque, este dispositivo constituyendo además un medio de seguridad en caso de ruptura del enganche.

Este está destinado más particularmente a mejorar la estabilidad de un grupo de carretera formado por un vehículo a motor que tira de un remolque de ejes centrales llamado igualmente remolque equilibrado.

Se conocen los riesgos y los peligros ligados a los movimientos oscilantes de los remolques de carretera en configuraciones particularmente de descenso a partir de ciertas velocidades.

Estos riesgos pueden incluso provocar el vuelco del remolque o su puesta en una posición diagonal denominada acodillada.

Para limitar la amplitud de los movimientos oscilantes, existen ya numerosos dispositivos.

Se trata particularmente de brazos laterales telescópicos con efecto de amortiguación. Estos brazos son montados en ambas partes a lo largo del enganche y están rotulados por una de sus extremidades sobre la parte posterior del vehículo y rotulados por la otra extremidad sobre el enganche.

La presencia de estos brazos aporta una limitación suficiente para los movimientos de pequeña amplitud pero el peligro subsiste en el caso de remolques de grandes dimensiones y de peso en carga elevado.

El objetivo de la invención es amortiguar y por lo tanto limitar la amplitud de los movimientos oscilantes del remolque en un grupo de carretera formado por un vehículo a motor que tira de un remolque. Los medios según la invención pueden constituir además un grupo de seguridad que forma momentáneamente una conexión de enganche en caso de ruptura de éste.

Para alcanzar este objetivo, el dispositivo de amortiguación incluye una pista curvilínea de amortiguación rígida o flexible sobre la cual actúa un dispositivo de fricción montado en la extremidad de la barra de tracción, las dos extremidades de la pista persiguiéndose cada una por una prolongación asegurando la conexión articulada o no con una parte fija de la parte posterior del vehículo a motor. El dispositivo de fricción está constituido por estructuras planas de rozamiento puestas en contacto de rozamiento con las caras de la pista curvilínea por un medio motor que aplica una fuerza de aproximación de estas estructuras. La intensidad de esta fuerza de aproximación es variable lo que permite adaptar la amortiguación en función de las necesidades. La adaptación se realiza automáticamente y de manera sencilla, por una retroalimentación del medio motor a las suspensiones neumáticas del remolque y/o al valor de la velocidad de este grupo de carretera.

En el caso de un grupo de carretera que no comporte suspensiones neumáticas; sólo se toma en cuenta la velocidad o se utiliza un sensor específico para obtener el nivel de carga del remolque.

Se conoce ya un dispositivo de amortiguación de los movimientos oscilantes, como el que se describe en la solicitud FR 2 044 031 A, constituido por un sector de disco metálico y por un estribo fijo sobre la barra de tracción del remolque y provisto de dos patines de fricción. Estos patines son prensados fuertemente en ambas partes del sector de disco con ayuda de un dispositivo de fuerza elástica generando de este modo un freno por fricción de los movimientos de pivotamiento de la barra de tracción respecto al vehículo tractor para limitar los movimientos oscilantes del remolque.

Aparte del desgaste, la amortiguación realizada por este sistema presenta una intensidad predeterminada que sólo depende de la fuerza ejercida por la fuerza elástica sobre los patines de fricción y por ahí sobre la pista en sector.

Se conoce igualmente, por las solicitudes DE 25 27 673 A (divulgando todas las características del preámbulo de la reivindicación 1), DE 77 18 934 U, y CH 675 858 A, unos dispositivos similares en los cuales la fuerza de aproximación de los elementos de fricción es regulable.

Con el dispositivo de amortiguación según la invención, la fuerza de aproximación de las estructuras de rozamiento contra la pista curvilínea no es constante. Ésta varía para hacer la intensidad de la amortiguación de los movimientos oscilantes función de la carga que lleva el remolque y/o de la velocidad. Se sabe que cuanto más pese la carga transportada por el remolque más fácilmente aparecen los movimientos oscilantes y más peligroso son estos porque la inercia del remolque aumenta. El dispositivo según la presente invención permite ventajosamente aumentar el efecto de la amortiguación en esta situación. De hecho, cuanto más carga lleve el remolque más se solicitan las suspensiones y más aproxima el dispositivo amortiguador las estructuras de rozamiento de la pista curvilínea, aumentando de este modo la fricción.

Por el contrario cuando el remolque está vacío o poco cargado, la inercia del remolque disminuye. En tal caso, una amortiguación más floja es suficiente. Las suspensiones son menos solicitadas y el dispositivo según la presente invención retroalimentado con las suspensiones reduce entonces la fuerza de aproximación ejercida sobre las estructuras de rozamiento disminuyendo de este modo la fricción y por lo tanto la intensidad de la amortiguación. Estas variaciones se obtienen de manera sencilla, rápida y de forma totalmente automática.

Se sabe igualmente que la velocidad agrava los movimientos oscilantes. Se tomará por lo tanto en cuenta los valores de la velocidad y aquellos de la presión de las suspensiones para realizar una retroalimentación mejorada.

Se puede igualmente limitar los movimientos oscilantes utilizando una u otra de estas magnitudes variables. Por supuesto, si las suspensiones son de otro tipo, el accionamiento neumático ya no es posible y si se quiere considerar el nivel de carga hay que utilizar un sensor específico.

Esta adaptación de la intensidad de la amortiguación en función del peso remolcado y/o en función de la velocidad, permite disminuir el desgaste de las estructuras de rozamiento y de este modo prolongar el período de vida del dispositivo.

De la misma manera, la intensidad de la amortiguación puede variar además automáticamente en función de las restricciones viales, es decir de las dificultades del terreno encontradas por el vehículo y de las restricciones de rodaje: Aceleraciones, frenadas, fuerza centrífuga ....

El dispositivo según la invención presenta una ventaja complementaria: Gracias a la constitución del órgano de pinzamiento, se facilita esencialmente el mantenimiento del dispositivo, por ejemplo el reemplazo de las placas de fricción así como el enganche y el desenganche del remolque. Con el sistema de amortiguación del estado de la técnica anterior, para realizar las operaciones de desmontaje y de montaje necesarios, había que luchar contra una fuerza elástica permanente de atirantado de aproximación, aquella de un muelle por ejemplo. Con el dispositivo según la invención, basta anular la presión de pinzamiento para poder efectuar estas operaciones sin esfuerzo.

Además, en el caso de la utilización de un medio neumático para generar la fuerza de aproximación de las estructuras de rozamiento, la invención permite compensar automáticamente el juego debido al desgaste de las estructuras de rozamiento por una presión adaptada aplicada al actuador neumático.

En este último caso, la energía fluídica neumática conlleva ya una cierta progresividad o una menor brutalidad en la aplicación de las fuerzas debido al propio efecto neumático que acompaña cada acción.

Se deducirán otras características y ventajas de la invención de la siguiente descripción, proporcionada a modo de ejemplo no limitativo en referencia al dibujo en el cual:

\bullet la figura 1 es una vista general en perspectiva desde arriba y en oblicuo de la parte trasera del vehículo a motor y del enganche del remolque equipados con el dispositivo amortiguador de los movimientos de oscilación según la invención;

\bullet la figura 2 es una vista en planta representando la parte trasera del vehículo motor y el enganche equipados con el dispositivo amortiguador de los movimientos de oscilación según la invención;

\bullet la figura 3 es una vista de perfil representando la parte trasera del vehículo a motor y el enganche equipados con el dispositivo amortiguador de los movimientos de oscilación según la invención;

\bullet la figura 4 es una sección transversal, según la línea de sección IV-IV de la figura 2, de un modo de realización del dispositivo amortiguador según la invención;

\bullet la figura 5 es un esquema explicativo simplificado del circuito neumático de accionamiento del dispositivo amortiguador de los movimientos de oscilación que ilustra su conexión directa al circuito neumático de las suspensiones del remolque;

\bullet la figura 6 es un esquema explicativo del circuito neumático de accionamiento del dispositivo amortiguador de oscilaciones que ilustra su retroalimentación al circuito neumático de las suspensiones del remolque a través de un sensor de presión considerando la velocidad por un sensor de velocidad.

El dispositivo amortiguador de los movimientos de oscilación se monta sobre la parte trasera 1 del bastidor o de la carrocería de un vehículo a motor acoplado a un remolque por una barra de tracción 2 articulada a un grupo mecánico llamado habitualmente gancho de tracción 3. El dispositivo amortiguador se compone de una pista de amortiguación 4 de forma curvilínea, de preferencia en arco de círculo, centrada sobre el gancho de tracción 3. La pista de amortiguación 4 es de tipo placa metálica rígida o lámina flexible, es decir, suficientemente flexible para ser deformada y volver a su posición y su estado inicial después de una solicitud. La pista se prolonga por cada una de sus extremidades a través de prolongaciones de conexión 5 y 6 con la parte trasera del bastidor sobre la cual se monta. Según la realización representada, el soporte de pista termina en unas extremidades libres respectivamente 7 y 8 articuladas cada una a una parte fija por una articulación de pivotamiento 9 o 10 proporcionando al menos un movimiento de pivotamiento alrededor de un eje 11 transversal al eje longitudinal del vehículo a motor.

Según una realización de pista flexible, las extremidades de la pista son fijadas al bastidor y las deformaciones de éstas permiten absorber los movimientos de balanceo y de cabeceo.

Preferiblemente se utilizará en la realización de articulaciones de conexión 9 y 10 unas rótulas con el fin de proporcionar varios grados de libertad y de absorber los movimientos de cabeceo en combinación con los movimientos de balanceo o se permitirá por cualquier medio apropiado un desplazamiento de cabeceo suficiente del eje de pivotamiento.

El montaje de articulación por las extremidades del soporte de la pista de amortiguación se realiza sobre un bloque constructivo 12 fijo respecto al bastidor del vehículo a motor por ejemplo, pero no de manera limitada, sobre un bloque mecánico 13 sobre el cual se monta el gancho de tracción 3.

Según la realización representada, esta pista de amortiguación 4 es una placa o una lámina más o menos gruesa de un material flexible, por ejemplo metálico, dispuesta acostada, es decir en plano paralelo a la barra de tracción, lámina en la que al menos la parte útil está conformada en arco de círculo. Ésta presenta dos caras planas de rozamiento, una superior 14 y la otra inferior 15. Esta pista de amortiguación se extiende por ambas partes de la barra de tracción 2 y lo cruza, por ejemplo por encima cerca de su extremidad delantera 16. En la parte superior de la extremidad delantera 16 de la barra de tracción 2 se aloja un dispositivo de fricción 17 cuya función es realizar la amortiguación de los movimientos oscilantes por el apoyo de las caras frontales planas 18 y 19 de patines de rozamiento 21 y 22 contra las caras respectivamente 14 y 15 de la pista de amortiguación 4 por el efecto de una o de varias fuerza(s) de aproximación por ejemplo neumática(s).

Se puede imaginar igualmente introducir o disponer de otra manera las superficies de rozamiento sobre las caras 14 y 15 de la pista 4 o revestir las caras de esta pista de amortiguación de un revestimiento de fricción.

Para asegurar un buen funcionamiento, es decir, garantizar la eficacia del contacto de las caras planas de los patines de rozamiento contra las caras planas de la pista de amortiguación 4, el plano definido por ésta es sensiblemente paralelo al plano-soporte sobre el cual se fija el dispositivo de fricción 17.

En cuanto a la conexión entre la pista de amortiguación 4 y el bastidor, se puede prever eventualmente una hendidura 20 perpendicular al eje 11 de pivotamiento, situada por encima de cada una de las articulaciones 9 y 10, como medida de seguridad. En caso de movimientos de balanceo importantes, ante pendientes por ejemplo, los ejes de las articulaciones 9 y 10 pueden deslizarse en las ranuras 20 y de este modo posicionarse a alturas diferentes el uno del otro.

Preferiblemente, el gancho de tracción debería encontrarse lo más cerca posible del plano definido por la pista de amortiguación.

A pesar de que la energía neumática sea aquella preferida en el marco de la presente invención para el accionamiento del dispositivo de fricción, debe entenderse que todos los tipos de energías particularmente fluídicas, e incluso otras, como por ejemplo la energía eléctrica, están contempladas.

A continuación se describirá de manera detallada el dispositivo de fricción 17 del modo de realización de la invención representado en la figura 4. Se trata de un dispositivo de fricción de energía neumática.

El dispositivo de fricción 17, alojado en el apoyo de la barra de tracción 2, comporta una sucesión de elementos superpuestos dispuestos en ambas partes de la pista de amortiguación 4. Este dispositivo de fricción 17 es del tipo de mordazas 23 y 24 llevando los patines de rozamiento superior 21 e inferior 22, por ejemplo placas de rozamiento.

La mandíbula superior 23 está constituida sobre su cara exterior por una placa de cierre 25 y sobre su cara interior por el patín de rozamiento 2-1. La mandíbula inferior 24 incluye más elementos. Ésta comprende también una placa de cierre 26 sobre su borde exterior y un patín de rozamiento 22 sobre su borde interior. Un actuador neumático 27 está dispuesto por debajo de una placa de distribución 28 en contacto con el patín inferior 22.

Bajo el efecto de la presión, el actuador neumático 27 ejerce contra la placa de distribución 28 una fuerza dirigida hacia arriba, que es transmitida al patín inferior 22 cubriendo la placa de distribución 28. Esta fuerza provoca la aproximación del patín inferior 22 hacia, y la aplica contra, la superficie 15 de la pista de amortiguación 4. La pista de amortiguación 4 se encuentra entonces pinzada entre los dos patines de rozamiento 21 y 22. En caso de movimientos oscilantes, los movimientos relativos de la pista de amortiguación 4 respecto a la barra de tracción son amortiguadas por la fricción entre las superficies 14,15 de la pista de amortiguación y aquellas 18,19 de los patines de fricción.

La placa de distribución 28 permite distribuir la fuerza generada por el actuador neumático 27 sobre el patín inferior 22 con el fin de mejorar su eficacia y de hacer su desgaste uniforme, pues el patín es una pieza relativamente frágil.

El actuador neumático 27 representado es un fuelle neumático de una sola cámara de aire, conectada al aire comprimido por un orificio de entrada-salida 29. La presión del aire comprimido dilata la cámara provocando un empuje hacia arriba sobre la placa inferior, generando de este modo la aproximación de las superficies de fricción. El actuador neumático puede obviamente ser diferente de aquel representado sin salir del marco de la invención. Puede tratarse por ejemplo de un fuelle del tipo utilizado para las suspensiones o de una cámara de aire cualquiera tal como una manguera utilizada por los bomberos o un tubo flexible plano. Se puede imaginar igualmente variantes de la invención utilizando otro tipo de actuador neumático, por ejemplo bajo la forma de un gato neumático.

Según otra variante, la fuerza neumática puede ser aplicada no ya sobre la superficie de rozamiento inferior, sino sobre la superficie de rozamiento superior y tender a aproximarla de la pista de amortiguación 4.

Los componentes del dispositivo de fricción 17 son mantenidos juntos chapados el uno contra el otro por uno o varios elementos de fijación tales como varillas de ensamblaje 30 realizando el bloqueo-detención de la placa de cierre superior 25 a través de arandelas de apoyo inmovilizadas contra la placa superior a través de pasadores de apoyo de 31 con anillo de seguridad. Bajo el efecto motor de la presión neumática, la placa superior 25 se apoya contra estas arandelas de apoyo.

Cuando el espesor de los patines 21 y 22 disminuye, a causa del desgaste, la fricción de éstos sobre la pista de amortiguación 4 podría llegar a ser menos importante. Sin embargo, gracias al dispositivo neumático según la invención, el desgaste es compensado automáticamente porque la presión no evoluciona con el desgaste. En comparación con los sistemas tradicionales, donde es necesario un reglaje mecánico de estrechamiento de los medios de fijación, esta operación es aquí permanente y automática.

Cuando el desgaste de los patines 21 y 22 se hace demasiado importante necesitando su reemplazo, el mantenimiento del dispositivo de fricción 17 según la presente invención se facilita en gran medida en relación a aquel de un dispositivo tradicional. De hecho, basta desinflar el actuador neumático 27 para anular la fuerza de aproximación entre los diferentes elementos y poder extraer fácilmente los patines de fricción trabajando por arriba. Con un sistema tradicional, estas operaciones de montaje y de desmontaje se hacen más difíciles por la fuerza elástica permanente de atirantado de aproximación.

Según una característica esencial de la invención, el actuador neumático 27 es conectado al circuito neumático de las suspensiones del remolque y/o del camión por ejemplo directamente por derivación sobre la línea de alimentación de éstas o por un circuito de retroalimentación que incluye al menos un sensor de presión colocado en el circuito de las suspensiones del remolque y/o del camión y un módulo de accionamiento. La presión del fluido de pinzamiento dentro del actuador neumático 27, puede de este modo variar en función de las características de las suspensiones traduciendo el estado de carga del remolque o del camión o de los dos a la vez. Esto permite ventajosamente una adaptación automática y permanente de la amortiguación de los movimientos oscilantes en función particularmente del peso del remolque.

Es importante mencionar que los valores de velocidad del vehículo son igualmente tomados en cuenta ya sea alternativamente en lugar de los valores de presión en las suspensiones o ya sea conjuntamente con éstos.

Los valores de velocidad pueden ser tomados en cuenta a partir de los más inferiores o solamente a partir de un umbral para aumentar la amortiguación a partir de este umbral.

Para ello se prevé un sensor especial sobre el remolque y/o sobre el camión o se utiliza un circuito existente sobre el camión que provee ya los valores de velocidad, por ejemplo aquellos proporcionados por el circuito de control de frenado llamado ABS.

Dos ejemplos de realización del circuito de accionamiento del dispositivo de amortiguación están ilustrados esquemáticamente por las figuras 5 y 6.

Las suspensiones neumáticas de un remolque son alimentadas con aire comprimido por un compresor a través de un depósito tampón, luego un módulo de accionamiento y de control.

En las figuras 5 y 6 se ha representado esquemáticamente las suspensiones a través de fuelles y los módulos y los sensores a través de rectángulos.

Según la variante de base representada en la figura 5, el aire comprimido que sirve para el accionamiento del actuador neumático 27 es tomado por derivación sobre el conducto de alimentación de las suspensiones y enviado al dispositivo de amortiguación, por ejemplo a través de un módulo de adaptación. El aire comprimido sirve de fluido motor al actuador neumático 27 en el cual penetra por el orificio 29. El efecto del amortiguación resultante depende de la presión neumática instantánea en el conducto que alimenta las suspensiones.

El aire comprimido puede ser tomado igualmente del circuito neumático del vehículo a motor o camión.

El montaje de esta variante de base constituye una forma de retroalimentación primaria suficiente para hacer el trabajo de amortiguación dependiente de las solicitudes de las suspensiones neumáticas del remolque y/o del camión traduciendo el estado de carga de éste o de estos. De este modo, cuando el peso del remolque y/o del camión aumenta, la presión en el actuador neumático 27 aumenta igualmente, reforzando el pinzamiento y por lo tanto la amortiguación.

Preferiblemente, en esta realización, los fuelles de suspensión del remolque y el actuador neumático 27 están a la misma presión.

Según la segunda variante representada, la amortiguación se efectúa por un verdadero bucle de retroalimentación conforme al ejemplo de montaje representado en la figura 6.

Se observa en este montaje que la alimentación de fluido neumático bajo presión del dispositivo de amortiguación proviene directamente de la fuente de aire comprimido por una derivación corriente abajo del depósito tampón. La línea principal de aire comprimido alimenta el dispositivo de amortiguación a través de un módulo de accionamiento que funciona a partir de los valores o del estado de un sensor de presión instalado en el alimentador de distribución de aire comprimido de las suspensiones del remolque y/o del camión. El sensor de presión es un transductor o cualquier otro medio sensible a la presión a partir del cual o de la explotación del cual se puede pilotar un módulo de accionamiento de la energía neumática que llega sobre el dispositivo de amortiguación. El accionamiento de este dispositivo de amortiguación es de este modo función del trabajo y del estado de las suspensiones del remolque y/o de aquellas del camión.

Según una variante interesante, al sensor de presión se le añade un sensor de velocidad del vehículo que permite tener en cuenta los valores de la velocidad en la ley del esfuerzo de pinzamiento aplicado a las placas de fricción.

Según otra variante, el dispositivo de amortiguación puede ser accionado únicamente a partir del sensor de velocidad.

El circuito neumático puede contener otros elementos no representados, por ejemplo un calculador que efectúe la media de la presión en los dos fuelles de suspensión para determinar la presión del fluido de pinzamiento a enviar en el dispositivo de amortiguación. De hecho, la presión puede ser diferente en las dos suspensiones, particularmente en caso de pendientes.

Se puede imaginar un modo de realización del dispositivo según la invención en el cual el actuador neumático 27 sería alimentado con fluido motor de pinzamiento por una fuente independiente del circuito de las suspensiones pero donde la presión del fluido sería calculada en función de parámetros relativos a este circuito.

Se puede también imaginar utilizar otra energía u otro fluido aparte del aire comprimido como medio motor de pinzamiento, por ejemplo un fluido hidráulico o una energía eléctrica.

Se pueden prever muchas otras variantes. Se puede por ejemplo introducir un reglaje complementario de la presión del fluido de pinzamiento pilotado por el usuario o dependiente de características particulares instantáneas de los parámetros de rodaje y particularmente de la amplitud de las oscilaciones además de los valores de la velocidad.

La ley del esfuerzo de pinzamiento puede ser tal que la intensidad de la fuerza aplicada sea inversamente proporcional a la separación angular entre la dirección de alineación del eje longitudinal del vehículo a motor y aquella del eje longitudinal del remolque.

Por supuesto, en tal caso, resulta preferible que esta fuerza no actúe en los virajes para dejar la barra de tracción totalmente libre en movimiento.

Para ello, se puede imaginar una forma de realización según la cual el grosor de la pista de amortiguación 4 sea variable, por ejemplo más fuerte en su parte central para disminuir hacia sus extremidades. Se puede utilizar igualmente la alternativa inversa, a saber, un grosor menor en el centro.

Se pueden imaginar diversas variantes constructivas y tecnológicas para la realización de la pista de amortiguación 4, del dispositivo de fricción 17 y del montaje del grupo a nivel de la extremidad delantera 16 de la barra de tracción 2.

Se puede considerar en particular constituir un todo mecánico funcional bajo la forma de un bloque constructivo único según el cual se reúnan en la extremidad delantera 16 de la barra de tracción 2, la pista 4 de amortiguación y sus prolongaciones 5 y 6 rematadas cada una por una articulación de conexión 9 y 10, o una conexión directa de fijación y el dispositivo de fricción 17 fijado o a fijar sobre la extremidad delantera 16 de la barra de tracción 2.

Según otra variante, las articulaciones de conexión 9 y 10 están reunidas entre sí por un travesaño de conexión (no representado) que lleva los medios de fijación, por ejemplo amovibles, sobre una parte fija en la parte trasera del vehículo a motor.

De este modo, previendo una fijación móvil de este travesaño de conexión con el bastidor del vehículo a motor o con una placa solidaria de este bastidor, se puede instalar, atar, enganchar, apoyándolo o conectado de otro modo, el dispositivo según la invención ya instalado sobre la extremidad delantera de la barra de tracción en la parte trasera del vehículo a motor cada vez y al mismo tiempo que se acopla el remolque.

En lo que se refiere a la lámina en arco de círculo que constituye sobre una parte de su longitud la pista de amortiguación 4, ésta presentará preferiblemente las características siguientes.

El radio del arco de círculo es elegido técnicamente lo más grande posible procurando de este modo las ventajas de una fuerza de fricción menor para un mismo par de amortiguación. Esta menor fuerza de fricción permite disminuir el desgaste de las superficies de fricción generando menos gastos de mantenimiento y prolongando el período de eficacia del dispositivo de fricción. Asimismo se pueden tener en cuenta en la elección de este radio las consideraciones relativas a la estética y a la posición del dispositivo de fricción sobre la barra de tracción.

Preferiblemente, la lámina tiene un espesor reducido para conferirle más flexibilidad y por lo tanto aptitud para la deformación por ejemplo por torsión.

Además, la lámina debe poder resistir radialmente, es decir poder desplazarse longitudinalmente respecto a la barra de tracción 2 en el momento de las rupturas de inclinación de la carretera y ocupar las posiciones alejadas o aproximadas correspondientes a las pendientes ascendentes o descendientes.

Esto puede traducirse en dimensiones longitudinales mayores de las mordazas del dispositivo de
fricción 17.

El dispositivo por ejemplo neumático de amortiguación de los movimientos oscilantes según la invención forma un grupo de medios que aportan una seguridad complementaria en caso de ruptura del enganche al nivel del gancho de tracción.

De hecho, si la conexión mecánica se rompe al nivel del gancho de tracción, la pista curvilínea de amortiguación 4 cuyo soporte está montado pivotante en la parte trasera del vehículo automóvil, asegura momentáneamente la conexión mecánica entre el vehículo a motor y el remolque.

Claims (22)

1. Dispositivo de amortiguación de los movimientos de oscilación del remolque de un grupo de carretera compuesto por un vehículo y un remolque tirado por este vehículo, que presenta cerca de la extremidad anterior (16) de la barra de tracción (2) un grupo de amortiguación que utiliza la fricción como efecto amortiguador y formado por los medios siguientes:

\bullet

una pista de amortiguación (4) curvilínea, centrada sobre el gancho de tracción (3) pero diferenciada de este último, la pista de amortiguación (4) o su soporte estando conectado de manera que absorba el balanceo y el cabeceo a un soporte solidarizado en la parte trasera del vehículo tractor o a un soporte intermediario para montar sobre una parte fija en la parte trasera del vehículo;

\bullet

un dispositivo de fricción (17), solidario de la barra de tracción (2), que comporta las estructuras de rozamiento (21,22) forzadas en apoyo contra las caras de la pista de amortiguación (4) por un actuador (27) para, degradando la energía por rozamiento sobre la pista (4), obtener un efecto de amortiguación de los movimientos de oscilación;

\bullet

el actuador (27) que actúa sobre las estructuras de rozamiento es accionado por una energía motriz, función del estado de carga y/o de la velocidad del remolque o del vehículo, de manera que si la carga y/o la velocidad del remolque aumenta(n), la amortiguación de los movimientos de oscilación aumenta y a la inversa;

caracterizado por el hecho de que:

el vehículo es un camión, y al menos el camión o el remolque remolcado tiene suspensiones neumáticas y por el hecho de que se utiliza como energía motriz del actuador (27) el fluido de las suspensiones del remolque y/o del camión.

2. Dispositivo de amortiguación según la reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que el fluido motor del actuador (27) es tomado directamente por derivación del conducto de alimentación de fluido de las suspensiones del remolque y/o del camión.

3. Dispositivo de amortiguación según cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de que el funcionamiento del actuador (27) es accionado por un bucle de retroalimentación en función de la presión de las suspensiones del remolque y/o del camión.

4. Dispositivo de amortiguación según cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de que el funcionamiento del actuador (27) es accionado por un bucle de retroalimentación en función del nivel de carga del remolque.

5. Dispositivo de amortiguación según la reivindicación 1 o 2 caracterizado por el hecho de que el funcionamiento del actuador (27) es accionado por un bucle de retroalimentación en función de la presión de las suspensiones del remolque y/o del camión y de la velocidad del vehículo.

6. Dispositivo de amortiguación según la reivindicación 1 o 2 caracterizado por el hecho de que el funcionamiento del actuador (27) es accionado por un bucle de retroalimentación en función de la velocidad del vehículo.

7. Dispositivo de amortiguación según la reivindicación 5 o 6 caracterizado por el hecho de que los valores de la velocidad del vehículo sólo son considerados para la amortiguación de los movimientos de oscilación cuando sobrepasan un umbral.

8. Dispositivo de amortiguación según cualquiera de las reivindicaciones de 3 a 5 caracterizado por el hecho de que el actuador (27) es accionado por un medio sensible a la presión dominante en el conducto de alimentación de fluido de las suspensiones del remolque y/o del camión.

9. Dispositivo de amortiguación según la reivindicación 5 o 6 caracterizado por el hecho de que el actuador (27) es accionado por un medio sensible a la velocidad del vehículo.

10. Dispositivo de amortiguación según cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de que la pista de amortiguación (4) es una lámina de un material flexible fijada por sus extremidades a la parte trasera del camión.

11. Dispositivo de amortiguación según cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de que el dispositivo de fricción (17) es fijado sobre la cara superior de la extremidad anterior (16) de la barra de tracción (2).

12. Dispositivo de amortiguación según cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de que la pista (4) de amortiguación presenta un revestimiento de fricción.

13. Dispositivo de amortiguación según cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de que la pista (4) de amortiguación presenta dos caras opuestas (14) y (15) paralelas y sensiblemente paralelas a la barra de tracción (2) o a la carretera, y por el hecho de que el dispositivo de fricción (17) es del tipo de pinzamiento.

14. Dispositivo de amortiguación según la reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que el dispositivo de fricción (17) de pinzamiento incluye mordazas (23) y (24) con patines o placas (21, 22) que son hechas aproximarse hasta contactar y luego pinzar las caras planas (14,15) de la pista (4) de amortiguación por el actuador (27).

15. Dispositivo de amortiguación según cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de que el espesor de la pista (4) es variable hacia sus extremidades.

16. Dispositivo de amortiguación según cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de que el actuador (27) es de energía neumática.

17. Dispositivo de amortiguación según cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de que el actuador (27) es una cámara de aire.

18. Dispositivo de amortiguación según la reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que el actuador (27) es un fuelle que comporta uno o varios lóbulos.

19. Dispositivo de amortiguación según la reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que el fuelle es un fuelle de suspensión neumática de un vehículo de carretera.

20. Dispositivo de amortiguación según la reivindicación 16 caracterizado por el hecho de que el actuador (27) es un gato neumático.

21. Dispositivo de amortiguación según cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de que los diferentes elementos constitutivos del dispositivo de fricción (17) están apilados unos sobre los otros a modo de sándwich en ambas partes de la pista (4) y mantenidos juntos por uno o varios órganos de fijación, por ejemplo varillas (30), esta disposición permitiendo un desmontaje fácil después de la anulación o disminución de la fuerza de aproximación generada por el actuador (27).

22. Dispositivo de amortiguación según cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de que el conjunto de sus medios constituye un todo mecánico funcional bajo la forma de un bloque constructivo único según el cual se reúnen sobre la extremidad anterior (16) de la barra de tracción (2), la pista (4) de amortiguación, el dispositivo de fricción (17) fijado o a fijar sobre la barra de tracción y una interfaz mecánica que conecta las dos extremidades de la pista de amortiguación (4) y sobre la cual las extremidades de las prolongaciones de la pista de amortiguación (4) son fijadas o articuladas.