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Gegenstand
der vorliegenden Erfindung ist eine Scheibe für eine Scheibenbremse.
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Wie
an sich bekannt ist, umfasst eine Scheibe für eine Scheibenbremse eine
Befestigungsglocke zur Verbindung mit einer Fahrzeugradnabe und ein
Bremsband, das mit der Glocke verbunden ist und gegenüberliegende
Bremsflächen
zur Zusammenwirkung mit Belägen
von Bremszangen aufweist, um auf das Fahrzeug eine Bremswirkung
auszuüben.
Es ist auch bekannt, zumindest einen Kanal an zumindest einer der
Bremsflächen
vorzusehen.
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Ein
Beispiel einer Scheibe dieses Typs ist aus der DE-A-195 12 934 bekannt.
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Es
sind Scheibenbremsscheiben des oben angegebenen Typs vorgeschlagen
worden, um das Verhalten der Bremse in kritischen Situationen zu verbessern,
wie etwa zum Beispiel dann, wenn sich Wasser oder Feuchtigkeit auf
den Bremsflächen
angesammelt hat, während
das Fahrzeug steht. In der Tat ist es bekannt, dass die Kanäle ermöglichen, dass
das Wasser oder die Feuchtigkeit, die sich auf dem Bremsband angesammelt
hat, beseitigt wird, wobei verhindert wird, das Wasser zwischen
die Beläge
und die Scheibe eindringt, während
die Scheibe durch die Bremszange hindurchtritt. In anderen Worten,
das Wasser wird durch die Kanäle
abgeführt, was
eine bessere Bremswirkung gestattet.
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Zum
Beispiel wird diese Anforderung gegenwärtig durch eine Bremsscheibe
erfüllt,
die an ihrer Bremsfläche
Kanäle
aufweist, die in Bezug auf die Drehrichtung der Scheibe eine nach
hinten weisende Krümmung
aufweisen.
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Obwohl
diese bekannte Anordnung sicherstellt, dass das Wasser, das sich
auf der Bremsfläche angesammelt
hat, abgeführt
wird, hat sie viele Nachteile. Wenn zum Beispiel der Kanal unter
dem Belag hindurchtritt oder sogar auf den Belag auftrifft, tendiert
er dazu, an dem Belag eine radial gerichtete Kraft zu erzeugen,
die den Belag von seiner optimalen Arbeitsposition wegbewegt. Diese
Belastung wird durch bekannte elastische Mittel kompensiert, die
in der Bremszange vorgesehen sind und den Belag in seiner optimale
Arbeitsposition vorspannen. Da die radiale Belastung jedes Mal dann
erzeugt wird, wenn ein Kanal auf den Belag trifft, erzeugt sie eine
Vibration der Scheibenbremse und ein lästiges Geräusch. Weil darüber hinaus
diese bekannten Bremsscheiben Kanäle aufweisen, die relativ zur
Fahrtrichtung des Fahrzeugs orientiert werden müssen, um in optimaler Weise
zu arbeiten, erfordern sie separate Konstruktionstypen zum Anbringen
an den rechten Radnabeneinheiten und zum Anbringen an den linken Radnabeneinheiten.
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Um
die oben erwähnten
Probleme zu lösen, sind
auch Bremsscheiben vorgeschlagen worden, die Kanäle aufweisen, die zu sich selbst
geschlossen sind und sich um die Achse der Bremsscheibe herum erstrecken.
Diese Anordnung hat auch viele Nachteile und ist insbesondere nicht
besonders effizient darin, das Wasser abzuleiten, solange nicht
mehrere kreuzende Kanäle
vorgesehen sind, um die Breite des Bremsbands gleichmäßig abzudecken.
Jetzt doch hat diese letztere Anordnung den weiteren Nachteil, das
sie eine ungleichmäßige Schabwirkung an
dem Belag hervorruft. In der Tat findet in den Bereichen der Bremsfläche, in
denen die Kreuzungen der Kanäle
auftreten, ein größerer Verschleiß der Reibmaterialien
statt, mit einer darausfolgenden Veränderung der Bremswirkung und
einer übermäßigen Verringerung
der Lebensdauer der Beläge.
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Das
Problem, auf dem die vorliegende Erfindung beruht, ist es, eine
Scheibe für
eine Scheibenbremse vorzuschlagen, die strukturelle und funktionelle
Charakteristiken hat, um die oben erwähnte Anforderung zu genügen, und
die gleichzeitig die oben aufgeführten
Nachteile vermeidet.
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Dieses
Problem wird mittels einer Scheibe für eine Scheibenbremse gelöst, umfassend:
eine Befestigungsglocke zur Verbindung mit einer Fahrzeugradnabe
und ein Bremsband, das mit der Glocke verbunden ist und gegenüberliegende
Bremsflächen zur
Zusammenwirkung mit Belägen
von Bremszangen aufweist, um eine Bremswirkung auf das Fahrzeug
auszuüben,
wobei zumindest eine der Bremsflächen
zumindest ein Paar von Kanälen
aufweist, die in Bezug auf einen Radius der Scheibe spiegelbildlich
symmetrisch sind und sich so erstrecken, das sie die gesamte Breite
des Bremsbands, das mit den Belägen
zusammenwirken soll, abdecken, wobei sich jeder Kanal ohne eine
Unterbrechung im Verlauf erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass
sich jeder Kanal des zumindest einen Paars von Kanälen entlang eines
Pfads erstreckt, der zumindest einen geraden Abschnitt und zumindest
einen gekrümmten
Abschnitt aufweist.
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Weitere
Kennzeichen und Vorteile der erfindungsgemäßen Scheibenbremsscheibe werden
aus der folgenden Beschreibung einiger bevorzugter Ausführungen
davon klar, die als nicht einschränkendes Beispiel in Bezug auf
die beigefügten
Zeichnungen angegeben wird, worin:
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1 ist
eine Perspektivansicht einer ersten Ausführung einer Scheibe für eine Scheibenbremse;
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2 ist
eine Seitenansicht der Scheibe von 1;
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2a zeigt
ein Detail der Scheibe von 2, geschnitten
auf der Linie II-II;
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2b zeigt
eine andersartige Ausführung eines
Details der Scheibe von 2, geschnitten auf der Linie
II-II;
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3 ist
eine Perspektivansicht einer zweiten Ausführung der Scheibe;
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4 ist
eine Seitenansicht der Scheibe von 3,
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5 ist
eine Seitenansicht einer dritten Ausführung der Scheibe.
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In
Bezug auf die Zeichnungen ist eine Scheibe für eine Scheibenbremse allgemein
mit 1 bezeichnet. Die Scheibe erstreckt sich um eine Symmetrieachse
herum, in 1 mit „s" bezeichnet, die auch die Drehachse
der Scheibe darstellt. Die Scheibe umfasst eine Befestigungsglocke 2 zum
Verbinden der Scheibe mit einer Fahrzeugnabe, zum Beispiel mittels
Verbindungsdurchgangslöchern 3 und
Befestigungslöchern 4,
die in einem Abschnitt davon vorgesehen sind, der eine Lagerfläche 5 aufweist.
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Ein
Bremsband, allgemein mit 7 bezeichnet, wird von der Glocke 2 mittels
eines Verbindungsvorsprungs 6 gehalten. Das Bremsband 7 umfasst
eine Innengrenze oder eine Innenwand 8, der an der Seite der
Scheibe angeordnet ist, die der Symmetrieachse „s" am nächsten ist, das heißt der Innenseite
der Scheibe, und einen Außenrand 9,
der an der Außenseite
oder am Umfang der Scheibe angeordnet ist. Das Bremsband 7 ist
seitlich durch entgegengesetzte Bremsflächen 10 und 11 definiert,
das heißt
eine äußere Bremsfläche 10 und
eine innere Bremsfläche 11,
die sich über
eine vorbestimmte Breite „h" zwischen dem Innenrand 8 und
dem Außenrand 9 erstrecken.
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Die
Bremsflächen
können
mit gegenüberliegenden
Bremsbelägen 12 und 13 von
Bremszangen zusammenwirken, deren Gesamtform in 1 in
der Kettenlinie angegeben ist, um auf das Fahrzeug eine Bremswirkung
auszuüben.
Die Beläge 12 und 13 umfassen
Platten zum Tragen von Reibmaterial oder Laufflächen, die zur Scheibe weisen
und während
eines Bremsvorgangs verschleißen
können.
Jeder Belag hat einen ersten Seitenrand oder vorlaufenden Rand oder
Vorderrand 14, der in dem Bereich angeordnet ist, wo die
Scheibe während
ihrer Drehung um die Achse „s" in die Bremszange
eintritt. Jeder Belag hat auch einen zweiten Seitenrand, nachlaufenden Rand
oder Hinterrand 15, der in dem Bereich angeordnet ist,
in dem die Scheibe während
ihrer Drehung aus der Bremszange austritt. Der Vorderrand 14 und der
Hinterrand 15 erstrecken sich radial entlang vorbestimmten
Pfaden, die in der Figur mit den Kettenlinien „a" und „u" angegeben sind.
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Die
Beläge
sind in einer Bremszange bekannten Typs aufgenommen, die über die
Scheibe 10 hinweg angeordnet ist und einen Körper aufweist,
der an einem Achsschenkel befestigt ist und Druckmittel für die Beläge aufnimmt,
um in herkömmlicher
Weise eine gewünschte
Bremskraft zu erzeugen.
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Gemäß einer
Ausführung
ist die Scheibe 1 selbstlüftend. In dieser Ausführung umfasst
das Bremsband 7 eine Außenplatte 16 und eine
Innenplatte 17, die einander gegenüberliegend angeordnet sind,
um einen Luftauslassraum 18 zu bilden. Die Außenplatte 16 ist
an der Innenplatte 17 mittels Abstandshaltern, zum Beispiel
Rippen 19 befestigt, die so geformt sind, dass sie Lüftungsleitungen
definieren.
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Zumindest
eine der Platten 16, 17 des Bremsbands 7 hat
zumindest ein Paar von Kanälen oder
Nuten 20 und 21 (man könnte das Paar in Kanälen 20' und 21' in Betracht
ziehen). Jeder Kanal 20, 21 des Kanalpaars ist
in der inneren Bremsfläche 10 und/oder
in der äußeren Bremsfläche 11 der
Scheibe 1 ausgebildet. Die Kanäle des Kanalpaars 20, 21 (20', 21') sind in Bezug
auf einen Radius R (oder für das
Kanalpaar 20' und 21', den Radius
R') der Scheibe 1 spiegelsymmetrisch.
Die Kanäle
erstrecken sich so, dass sie die Gesamtbreite der „h" des Bremsbands 7 abdecken,
das mit den Belägen 12, 13 zusammenwirken
soll, und aufgrund des Vorhandenseins des Kanalpaars 20, 21 wird
die Bremsfläche
des Bremsbands 7 unterbrochen. Jeder Kanal 20, 21 des
zumindest einen Kanalpaars erstreckt sich ohne Unterbrechung im
Verlauf, oder in anderen Worten, hat durchgehende Wände, die
die Nut definieren, oder noch anders ausgedrückt, die Kanäle schneiden
einander nicht (1).
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Jeder
Kanal 20, 21 (20', 21') des zumindest einen Kanalpaars
erstreckt sich vorteilhaft entlang einem Pfad, der zumindest einen
geraden Abschnitt 22 aufweist. Obwohl sich jeder der Kanäle 20, 21 (20', 21') im Wesentlichen
radial relativ zur Scheibe 1 erstreckt, ist der zumindest
eine gerade Abschnitt 22 relativ zum Radius R (R') der Spiegelsymmetrie
des Kanalpaars schräg
angeordnet. Zum Beispiel konvergieren die geraden Abschnitte 22 jedes
Kanalpaars 20, 21 (im Falle des Kanalpaars 20', 21' divergieren
die geraden Abschnitte 22). Gemäß einer Ausführung schließen die
geraden Abschnitte der Kanäle 20, 21 des
einen Paars einen Winkel α von
zwischen 80 und 130 Grad ein, und bevorzugt von zwischen 100 und
120 Grad. Der Winkel αzwischen
den geraden Abschnitten beträgt
vorzugsweise 112 Grad (wohingegen in Bezug auf das Kanalpaar, das
in 2 mit 20' und 21' angegeben ist,
der Winkel β zwischen den
geraden Abschnitten bevorzugt 68 Grad beträgt). Diese geraden Abschnitte
sind bevorzugt in einem ersten Abschnitt des Paars der Nut enthalten, das
hat den Abschnitt, der der Achse der Scheibe am nächsten ist,
und in dem inneren Abschnitt des Bremsbands 7.
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Als
weiterer Vorteil umfasst jeder der Kanäle 20, 21 (20', 21') des zumindest
einen Kanalpaars auch zumindest einen gekrümmten Abschnitt 23.
Gemäß einer
Ausführung
ist der gekrümmte
Abschnitt 23 in einem zweiten Abschnitt des Pfads des Kanals enthalten,
der sich an den ersten geraden Abschnitt 22 anschließt, und
ist in dem äußeren Abschnitt
des Bremsbands 7 nächst
dem Außenrand
der Scheibe 1 angeordnet. Der gekrümmte Abschnitt 23 ordnet
jeden Kanal 20, 21 im Wesentlichen radial relativ
zur Scheibe 1 an, insbesondere in seinem äußersten
Abschnitt, um zu erlauben, dass sich der Kanal im Wesentlichen radial
in dem Außenband 9 öffnet. Der
gekrümmte
Abschnitt 23 jedes Kanals 20, 21 umfasst bevorzugt
einen Kreisbogen mit vorbestimmtem Radius 24, zum Beispiel
mit einem Radius zwischen 50 mm und 70 mm und bevorzugt zwischen
60 mm und 68 mm. Der gekrümmte
Abschnitt 23 ist vorteilhaft ein Kreisbogen mit einem Radius
von 64 mm.
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Jeder
Kanal 20, 21 erstreckt sich in entlang dem Pfad
von einem Vorder- oder
Innenende 25 zu einem Hinter- oder Außenende 26. Der Ausdruck „Ende" des Kanals dient
dazu, den Endabschnitt der durchgehenden Nut oder des Kanals zu
definieren, der sich in einen Rand 8, 9 des Bremsbands öffnet oder
durch ein blindes Ende geschlossen ist, wo die Seitenwände der
Nut miteinander vereinigt sind. Gemäß einer Ausführung ist
das Innenende 25 geschlossen und das Außenende 26 ist zur
Außenseite der
Scheibe offen, wobei es in den Außenrand 9 des Bremsbands 7 übergeht
und dort frei liegt (1 und 2).
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Jeder
Kanal 20, 21 bildet eine Nut oder Führung, die
einen Querschnitt mit Quer- oder Seitenwänden 27 aufweist,
die mit einer Basis 28 verbunden sind. Die Seiten 27 der
Führung
sind mit der Bremsfläche 10 (11)
verbunden und bilden damit bevorzugt eine scharfe Kante, ähnlich einer
Schneidkante. Gemäß einer
Ausführung
konvergieren die Seiten 27 zu der Verbindungsbasis 28.
Zum Beispiel sind die Seiten 27 zueinander mit einem Winkel δ von zwischen
85 und 95 Grad geneigt, und bevorzugt zwischen 88 und 92 Grad. Die
Seiten 27 sind vorteilhaft zueinander mit einem Winkel δ von 90 Grad
geneigt. Die Basis 28 oder der Bodenabschnitt der Führung, die
den Kanal 20, 21 darstellt, ist vorteilhaft als Kreisbogen
mit einem Radius von zwischen 1 mm und 3 mm und bevorzugt 2,5 mm
ausgebildet. Gemäß einer
anderen Ausführung
wird die Führung,
die jeden der Kanäle 20, 21 des
Kanalpaars darstellt, durch einen Kugelfräser hergestellt, um eine einzige Führungswand
vorzusehen, die beide Seitenwände 27 und
die Basis 28 mit einem einzigen Kreisbogen von konstantem
Radius 29 bilden. Die Führung,
die jeden Kanal 20, 21 darstellt, hat vorteilhaft
eine Tiefe von zwischen 0,3 mm und 2 mm und bevorzugt zwischen 0,5
mm und 0,9 mm. Gemäß einer
weiteren Ausführung
ist die Tiefe 30 zumindest eines Kanals gleich einer Dicke
des Bremsbands 7, die verschleißen kann. In anderen Worten
für zumindest
einen der Kanäle 20, 21 besteht
die Möglichkeit,
das eine Tiefe 30 hat, die kleiner ist als jene der anderen
Kanäle, und
insbesondere eine Tiefe 30, die der maximalen Materialdicke
des Bremsbands 7 entspricht, die sicher verschleißen kann,
oder in anderen Worten, bis zu einem Verschleißbetrag der Scheibe, die noch nicht
zu einer Bruchgefahr davon führt,
sondern die Grenze der des korrekten Betriebs der Scheibe ist, unter
Berücksichtigung
etwaiger Toleranzfaktoren. Sobald das Bremsband um die spezifizierte
maximale Sicherheits-Verschleißdicke
verschlissen ist, wird der zumindest eine Kanal relativ zur Bremsfläche 10 (11)
nicht mehr erkennbar, da sein Basisabschnitt 28 mit der
Bremsfläche 10 (11)
fluchtet (2a und 2b).
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Die
ein Paar darstellenden Kanäle 20, 21 sind
bevorzugt um einen Abstand von einander getrennt, gemäß um einen
Kreis herum, der zur Symmetrie- und
Rotationsachse „s" der Scheibe 1 konzentrisch
ist, der gleich oder kleiner als eine Längsabmessung oder Länge des
Belags 12, 13 ist, der der Scheibe zugeordnet
werden kann, oder in anderen Worten, eine Abmessung des Belags zwischen dem
Vorderrand 24 und dem Hinterrand 15, gemessen
um einen Kreis, der konzentrisch zur Achse „s" der Scheibe ist, wenn der Belag in
der Arbeitsstellung ist. Als weiterer Vorteil hat der Pfad jedes
Kanals 20, 21 eine Form, die im Wesentlichen jener
des Vorderrands 14 oder des Hinterrands 15 des
Belags entspricht, was bedeutet, das dann, wenn der Belag der Bremsfläche zugeordnet
wird und seine Vorder- und Hinterränder über oder in der Nähe des Kanals
angeordnet werden, die Form des Kanals über ihren gesamten Weg dem
Vorder- oder Hinterrand des Pfads folgt (1).
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Gemäß einer
Ausführung
hat zumindest eine Bremsfläche 10, 11 des
Bremsbands 7 eine Mehrzahl von Kanalpaaren 20, 21,
wobei jedes Paar die oben spezifizierten Charakteristika hat. Vorteilhaft
kann zumindest ein Paar der Kanäle 20, 21 auf
jeder der entgegengesetzten Bremsflächen 10, 11 des
Bremsbands 7 vorgesehen sein, und die Kanalpaare 20, 21, die
an den entgegengesetzten Bremsflächen 10, 11 vorgesehen
sind, sind bevorzugt relativ zueinander versetzt. Wenn eine Mehrzahl
von Kanalpaaren vorgesehen ist, können diese Paare vorteilhaft
gleichmäßig auf
der Bremsfläche
verteilt sein, oder in anderen Worten, die Kanalpaare sind mit gleichmäßigen Intervallen
auf der selben Bremsfläche
eines ringförmigen
Bremsbands angeordnet. Als weiterer Vorteil sind die Mehrzahl von
Kanalpaaren 20, 21, die auf den entgegengesetzten
Bremsflächen 10, 11 vorgesehen
sind, um ein halbes Intervall relativ zueinander versetzt. In anderen
Worten, zwischen zwei Kanalpaaren, die auf einer ersten Bremsfläche 10 vorgesehen
sind, ist ein weiteres Kanalpaar auf der entgegengesetzten Bremsfläche 11,
des Bremsbands 7 vorhanden.
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Nachfolgend
wird der Betrieb einer Scheibe für
eine Scheibenbremse gemäß der vorliegenden Erfindung
während
der Bremsung eines Fahrzeugs beschrieben.
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Zu
allererst wird während
der Drehung der an der Radnabe befestigten Scheibe etwaiges Wasser,
das sich auf den Bremsflächen
befindet, von den Führungen,
die die Kanäle
darstellen, gesammelt und zur Außenseite der Scheibe durch
die Zentrifugalkraft abgeleitet, die durch die Drehung der Scheibe
auf das Wasser ausgeübt
wird. Insbesondere sammelt der schräge gerade Abschnitt jedes Kanals leicht
das Wasser aus einem weiten Oberflächenabschnitt und leitet es
zu den äußersten
Abschnitten des Bremsbands hin. Das Wasser, das entlang der den
Kanal darstellenden Führung
läuft,
unterliegt der Zentrifugalkraft der Scheibe, die sich um ihre Achse „s" dreht, und erreicht
den gekrümmten
Abschnitt des Kanals, wobei es schließlich das Außenende
erreicht, das radial angeordnet ist und den Auswurf des Wassers
aus der Oberfläche
des Bremsbands erleichtert, so dass die Bremsfläche vollständig drainiert wird.
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Wenn
die Bremszange arbeitet, werden die Beläge gegen die entgegengesetzten
Bremsflächen gedrückt. Jeder
Belag erreicht aufeinander folgend jeden der Kanäle.
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Wenn
der Belag auf einen ersten Kanal des Kanalpaars trifft, wird er
relativ zur Scheibe radial auswärts
oder einwärts
gedrückt,
wird aber, bevor dieser Vorgang aufhört, durch den Durchtritt des spiegelsymmetrischen
Kanals beeinflußt,
der den Belag auf ein gleiches Ausmaß, aber in der entgegengesetzten
Richtung vorspannt, so dass er zu seiner optimalen Arbeitsstellung
zurückkehrt.
Wenn der Pfad des Kanals eine Form hat, die im Wesentlichen identisch
zu jener des Rands des Belags ist, wird der Belag daher keinerlei
Kraft von der radialen Richtung ausgesetzt.
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Aufgrund
der Passage der Kanäle über die Beläge werden
die Beläge
zugerichtet oder wieder hergestellt, oder in anderen Worten, es
wird eine sehr dünne
Oberflächenschicht
von in den Belägen
enthaltendem Reibmaterial durch die Kanäle entfernt. Aufgrund der Wirkung
der Kanäle
wird eine exzellente Bremswirkung sichergestellt, trotz einer etwaigen Oberflächenverschlechterung
des Reibmaterials des Belags, die zum Beispiel durch lange Perioden
der Inaktivität
hervorgerufen wird oder durch anormalen Anstieg in der Temperatur
der Beläge,
die das Reibmaterial oberflächlich
verglasen.
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Aus
dem Vorstehenden kann man ersehen, dass dadurch, dass auf zumindest
einer der Bremsflächen
zumindest ein Paar von Kanälen
vorgesehen wird, die in Bezug auf einen Radius der Scheibe spiegelsymmetrisch
sind und die sich über
die Gesamtbreite des Bremsbands erstrecken, das mit den Belägen zusammenwirken
soll, wobei sich jeder Kanal ohne Unterbrechung im Verlauf entlang
einem Pfad erstreckt, der zumindest einen geraden Abschnitt und
zumindest einen gekrümmten
Abschnitt aufweist, das gestellte Problem gelöst wird, und insbesondere eine
exzellente Drainage des Wassers, das sich auf den Bremsflächen befindet,
erreicht wird. Die Tatsache, dass der gerade Abschnitt ermöglicht, dass
sich das Wasser aus einem breiten Abschnitt der Bremsfläche sammelt,
ist ein besonderer Vorteil.
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Die
Tatsache, dass der gekrümmte
Abschnitt ermöglicht,
dass das Wasser vom Außenrand
der Scheibe im Wesentlichen in der radialen Richtung ausgeworfen
wird, so dass es durch die Drehung der Scheibe erzeugten Zentrifugalkraft
frei ausgesetzt ist, ist ein Vorteil.
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Die
Kanäle
entfernen vorteilhaft die Oberflächenverglasung
des Reibmaterials durch Abschaben mittels der Ränder, die zwischen den Kanälen und der
Bremsfläche
vorgesehen sind, wobei die Beläge wieder hergestellt
werden.
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Aufgrund
der Tatsache, dass der gerade Abschnitt relativ zum Radius schräg angeordnet
ist, aber angenähert
radial, wird ein gleichmäßiger Verschleiß entlang
der Breite oder radialen Richtung des Belags sichergestellt, was
einen örtlichen
Verschleiß des
Reibmaterials und daher eine ungleichmäßige oder unausgeglichene Bremswirkung
verhindert.
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Die
Tatsache, dass sich die Kanäle
ohne Unterbrechungen erstrecken, vermeidet Kreuzungen zwischen verschiedenen
Kanälen
und daher Bereiche mit stärkerem
Abschaben des Reibmaterials, was zu ungleichmäßigen Verschleiß der Beläge führt.
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Die
spiegelsymmetrische Anordnung des Paars von Kanälen, die um weniger als die
Länge des
Belags mit Abstand voneinander angeordnet sind, verhindert, dass
der Belag ausschließlich
durch geeignete elastische Mittel zu der optimalen Arbeitsstellung
zurückgebracht
werden muß,
und verhindert eine Vibration des Belags, wenn er über die
Kanäle hinwegtritt.
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Das
Vorsehen der versetzten Kanäle
auf den zwei Seiten der Scheibe, das heißt auf den entgegengesetzten
Bremsflächen,
verhindert Schwankungen des Bremsmoments über die Zeit. In der Tat wird
somit sichergestellt, dass während
der Drehung der Scheibe zumindest ein Belag mit einem Scheibenabschnitt
zusammenwirkt, der Kanäle
aufweist.
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Ein
weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Scheibenbremsscheibe liegt
in ihrer ungewöhnlichen strukturellen
Einfachheit, die ermöglicht,
das sie zur sehr geringen Kosten hergestellt wird. In der Tat kann die
vorgeschlagene Scheibenbremsscheibe sowohl an rechten als auch an
linken Rädern
benutzt werden, was die Verwendung eines einzigen Rohlings und einer
einzigen Form sowie einer einzigen Herstellungslinie gestattet.
Auch die Verpackung wird durch die Tatsache vereinfacht, dass es
nicht notwendig ist, rechte Scheiben und linke Scheiben für jedes
Kraftfahrzeug auszuwählen.
Es ist auch ein Vorteil, dass das Risiko eines Fehlers aufgrund
der Montage einer linken Scheibe an einer rechten Radnabe verhindert
wird.
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Natürlich können Varianten
und/oder Hinzufügungen
zu den oben beschriebenen und dargestellten Ausführungen bereitgestellt werden.
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Als
eine Alternative der in den 1 und 2 gezeigten
Ausführungen
ist eine Ringnut 31 an dem Innenrand der Oberfläche 10 des
Bremsbands 7 vorgesehen und wird durch einen Verbindungsabschnitt 32 zwischen
den Bremsband 7 und der Glocke 2 begrenzt. Gemäß dieser
Ausführung öffnet sich jeder
Kanal 20, 21 des Kanalpaars zur Innenseite der Scheibe
in die Verbindungsnut hinein, sowie zur Außenseite der Scheibe hin, was
ermöglicht,
dass sich etwa angesammeltes Wasser, das sich in dem Kanal befindet,
bei geringen Drehzahlen der Scheibe ausgeworfen wird (3 und 4).
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Als
eine Alternative zu den beschriebenen Ausführungen umfasst jeder Kanal
des Kanalpaars eine Mehrzahl gerader Abschnitte, die durch gekrümmte Abschnitte
miteinander verbunden sind. Insbesondere ist es möglich, einen
weiteren perfekt radialen geraden Abschnitt in der Nähe des Außenrands
des Bremsbands vorzusehen.
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Gemäß einer
noch anderen Ausführung
ist das Bremsband 7 mit der Glocke 2 mittels Brücken oder
Stegen 38 verbunden, die von dem Bremsband 7 abstehen,
um es mit der Glocke 2 zu verbinden. Und auch in diesem
Fall ist jeder Kanal 20, 21 des Kanalpaars zur
Innenseite der Scheibe sowie auch zur Außenseite der Scheibe hin offen,
wobei er sich direkt in den Innenrand 8 des Bremsbands öffnet (5).
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Um
eventuelle und spezifische Anforderungen zu erfüllen, kann ein Fachmann an
der oben beschriebenen bevorzugten Ausführung der Scheibe für eine Scheibenbremse
viele Modifikationen Anpassungen und Austausch von Elementen gegen
andere funktionell äquivalente
Elementen ausführen, jedoch
ohne vom Umfang der folgenden Ansprüche abzuweichen.