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Die Erfindung betrifft eine Bremsbacke einer Bremseinrichtung, wobei die Bremseinrichtung über eine um eine Drehachse drehbare Bremsscheibe und die zum Erzeugen einer Bremswirkung mit der Bremsscheibe in Reibverbindung bringbare Bremsbacke verfügt, und wobei die Bremsbacke eine Trägerplatte, einen Reibbelag sowie eine zwischen der Trägerplatte und dem Reibbelag angeordnete Zwischenschicht aufweist. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Bremseinrichtung.
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Die Bremseinrichtung ist beispielsweise einem Kraftfahrzeug zugeordnet und dient dem Erzeugen einer Bremskraft, die auf zumindest ein Rad des Kraftfahrzeugs wirkt. Die Bremseinrichtung verfügt dabei über die Bremsscheibe, welche um die Drehachse drehbar ist und beispielsweise mit dem Rad in Wirkverbindung steht. Weiter weist die Bremseinrichtung die Bremsbacke auf, wobei selbstverständlich jeder Bremsscheibe mehrere derartiger Bremsbacken zugeordnet sein können. Die Bremsbacke ist beispielsweise ortsfest an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs befestigt. Zum Erzeugen der Bremskraft kann nun die Bremsbacke mit der Bremsscheibe in Reibverbindung gebracht werden. Über die Reibverbindung prägt die Bremsbacke eine Kraft in Umfangsrichtung auf die Bremsscheibe auf, wodurch die Bremskraft bereitgestellt wird.
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Die Bremsbacke besteht zumindest aus der Trägerplatte, dem Reibbelag sowie der Zwischenschicht. Der Reibbelag ist derjenige Teil der Bremsbacke, über welchen die Reibverbindung zu der Bremsscheibe hergestellt wird. Beispielsweise besteht sie aus einem organischen Material, während die Trägerplatte besonders bevorzugt aus Metall, insbesondere einem Stahl hergestellt ist. Zur Befestigung des Reibbelags an der Trägerplatte ist die Zwischenschicht vorgesehen, welche mithin zwischen diesen beiden Elementen vorliegt. Dabei kann es vorgesehen sein, dass die Verbindung zwischen der Trägerplatte und dem Reibbelag ausschließlich über die Zwischenschicht hergestellt ist, dass also kein unmittelbarer Kontakt‘zwischen dem Reibbelag und der Trägerplatte vorliegt. Alternativ kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der Reibbelag mit wenigstens einem Bereich an der Trägerplatte anliegt. Mit Hilfe der Zwischenschicht wird eine besonders feste Verbindung zwischen der Trägerplatte und dem Reibbelag erzielt.
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Bei bekannten Bremsbacken hat die Zwischenschicht eine konstante Dicke, beispielsweise in Richtung der Drehachse, über ihre gesamte Erstreckung. Deshalb sind die Dämpfungseigenschaft der Zwischenschicht sowie ihre Kompressibilität, das heißt das Verhältnis von einer Druckänderung zu einer Verformung in der Druckrichtung, konstant. Bei einem Bremsvorgang, bei welchem die Reibverbindung zwischen der Bremsbacke beziehungsweise dem Reibbelag und der Bremsscheibe vorliegt, ist jedoch in der Praxis zu beobachten, dass der entstehende Druck auf den Reibbelag bedingt durch die Reibung zwischen der Bremsscheibe und dem Reibbelag unhomogen ist. Deshalb liegen an verschiedenen Stellen des Reibbelags unterschiedliche Drücke zwischen der Bremsscheibe und dem Reibbelag vor. Durch diese Druckunterschiede entstehen beispielsweise Temperaturunterschiede, die zur Bildung von lokalen Spannungsspitzen aufgrund von thermischen Spannungen führen können. Zudem kann eine unerwünschte Geräuschbildung auftreten.
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Die
JP 2006153237 A zeigt eine Bremsbacke einer Bremseinrichtung, wobei die Bremseinrichtung über eine um eine Drehachse drehbare Bremsscheibe und die zum Erzeugen einer Bremswirkung mit der Bremsscheibe in Reibverbindung bringbare Bremsbacke verfügt, und wobei die Bremsbacke eine Trägerplatte, einen an der Bremsscheibe angreifenden Reibbelag aus einem Basismaterial sowie eine zwischen der Trägerplatte und dem Reibbelag angeordnete Zwischenschicht aus Korrekturmaterial aufweist, die auf ihrer der Trägerplatte zugewandten Seite mit einer derartigen Oberflächenstruktur versehen ist, dass die Zwischenschicht aus Korrekturmaterial an bezüglich der Drehachse in umfänglicher Richtung beabstandeten Stellen unterschiedliche Dicken in axialer Richtung aufweist.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Bremsbacke einer Bremseinrichtung vorzuschlagen, welche diesen Nachteil nicht aufweist, sondern einen ungleichmäßigen Druck auf den Reibbelag während eines Bremsvorgangs der Bremseinrichtung vermeidet.
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Dies wird erfindungsgemäß mit einer Bremsbacke mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass die Zwischenschicht auf ihrer der Trägerplatte zugewandten Seite mit einer Oberflächenstruktur versehen ist, sodass die Zwischenschicht an in bezüglich der Drehachse umfänglicher Richtung und/oder radialer Richtung beabstandeten Stellen unterschiedliche Dicken in axialer Richtung aufweist. Gezielte Maßnahmen zur Beeinflussung des Drucks unmittelbar an dem Reibbelag sind im besten Fall schwierig umsetzbar. Aus diesem Grund soll eine Anpassung der Zwischenschicht derart vorgenommen werden, dass die eingangs genannten Druckunterschiede zumindest teilweise vermieden werden. Zu diesem Zweck ist die Oberflächenstruktur vorgesehen, welche auf der der Trägerplatte zugewandten Seite der Zwischenschicht vorliegt. Diese Oberflächenstruktur ist derart ausgebildet, dass die Dicke der Zwischenschicht sich in zumindest einer Richtung verändert, beispielsweise stetig oder sprunghaft. Vorzugsweise ist die Veränderung der Dicke in umfänglicher Richtung und/oder in radialer Richtung vorgesehen. Erfindungsgemäß ist zwischen der Zwischenschicht und der Trägerplatte eine Haftschicht aus einem Klebstoff zumindest bereichsweise ausgebildet. Die Haftschicht beziehungsweise der Klebstoff dient dazu, die Zwischenschicht an der Trägerplatte zu befestigen. Die Haftschicht weist an wenigstens zwei voneinander beabstandeten Punkten unterschiedliche Dicken auf. Besonders bevorzugt überdeckt die Haftschicht die gesamte Zwischenschicht und/oder die gesamte Trägerplatte, ist also vollflächig zwischen der Zwischenschicht und der Trägerplatte vorgesehen. Alternativ kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass die Haftschicht lediglich bereichsweise zwischen der Zwischenschicht und der Trägerplatte vorliegt. Insbesondere können mehrere voneinander beabstandete Bereiche der Haftschicht zwischen der Zwischenschicht und der Trägerplatte angeordnet sein. Durch eine derartige Ausgestaltung kann der Stick-Slip-Effekt, also das ständige Wechseln zwischen Haft- und Gleitreibung, minimiert oder sogar gänzlich verhindert werden.
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Bei der Veränderung in umfänglicher Richtung verändert sich die Dicke der Zwischenschicht vorzugsweise entlang eines gedachten Kreises mit einem bestimmten, konstanten Radius bezüglich der Drehachse der Bremsscheibe. Bei der Veränderung der Dicke in radialer Richtung erfolgt diese dagegen vorzugsweise entlang einer gedachten Linie, welche die Drehachse schneidet, also senkrecht auf dieser steht. Durch eine derartige Ausgestaltung der Zwischenschicht können die vorstehend erläuterten Druckunterschiede wenigstens teilweise kompensiert beziehungsweise vermieden werden.
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Anders ausgedrückt ist es also vorgesehen, dass die Zwischenschicht an in umfänglicher Richtung und/oder in radialer Richtung beabstandeten Stellen unterschiedliche Dicken aufweist, wobei unter der Dicke die Erstreckung der Zwischenschicht in axialer Richtung bezüglich der Drehachse vorgesehen ist.
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Vorteilhafterweise ist es dabei vorgesehen, dass die Zwischenschicht einen höheren Bindemittelanteil aufweist als der Reibbelag. Die Zwischenschicht und der Reibbelag setzen sich jeweils aus einem Füllmaterial und dem Bindemittel zusammen. Als Füllmaterial können beispielsweise Metall, insbesondere Stahl, Eisen, Kupfer, Messing, oder organische Materialien, insbesondere Glas, Gummi, Karbon, Kevlar oder dergleichen, verwendet werden. Das Bindemittel liegt beispielsweise in Form eines Polymers vor. Die Trägerplatte besteht beispielsweise aus Metall. Alternativ kann sie selbstverständlich ebenfalls aus Füllmaterial und Bindemittel hergestellt sein. In letzterem Fall ist bevorzugt der Bindemittelanteil der Zwischenschicht zusätzlich höher als derjenige der Trägerplatte. Bedingt durch den höheren Bindemittelanteil der Zwischenschicht ist ihr Dämpfungsvermögen größer als das des Reibbelags und/oder der Trägerplatte.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass eine dem Reibbelag zugewandte Oberfläche der Zwischenschicht plan ist. Entsprechend weist der Reibbelag ebenfalls eine plane Fläche auf, die der Zwischenschicht zugewandt ist und als Gegenfläche bezeichnet werden kann. Bei dem Herstellen der Bremsbacke wird die Gegenfläche mit der Oberfläche der Zwischenschicht verbunden. Die plane Ausgestaltung der Oberfläche ermöglicht dabei ein vergleichsweise einfaches und kostengünstiges Vorgehen.
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Zusätzlich oder alternativ kann es vorgesehen sein, dass eine der Zwischenschicht zugewandte Oberfläche der Trägerplatte plan ist. Das bedeutet, dass obwohl die der Trägerplatte zugewandte Seite der Zwischenschicht die Oberflächenstruktur aufweist, also verschieden weit auf die Trägerplatte zutritt, die entsprechend der Oberfläche der Trägerplatte vollständig gleichförmig beziehungsweise plan ist. Die Oberfläche der Trägerplatte ist also nicht an die auf sie zutretende Oberflächenstrukturform angepasst, obwohl dies selbstverständlich alternativ der Fall sein kann.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Oberflächenstruktur zumindest eine in der Zwischenschicht ausgebildete Schrägfläche und/oder Vertiefung umfasst. Die Schrägfläche beziehungsweise die Vertiefung erstreckt sich beispielsweise in umfänglicher Richtung oder in radialer Richtung. Die wenigstens eine Schrägfläche kann dabei eine Randfläche der Vertiefung darstellen. Die Schrägfläche ist bevorzugt plan ausgestaltet. Die Schrägfläche ist derart geneigt, dass eine gedachte, zu der Drehachse parallele Gerade unter einem Winkel schneidet, der von 90° verschieden ist. Anders ausgedrückt verläuft eine auf der Schrägfläche senkrecht stehende Normale nicht parallel zu der Drehachse, sondern schneidet diese unter einem von 0° verschiedenen Winkel. Insbesondere ist der Winkel größer als 0° und kleiner als 90°. Die Vertiefung liegt randoffen vor, durchgreift also die der Trägerplatte zugewandte Seite der Zwischenschicht und ist mithin auf dieser Seite offen. Durch eine derartige Ausgestaltung der Zwischenschicht kann ihre Dämpfung derart eingestellt werden, dass die eingangs beschriebenen Nachteile, also die Temperaturunterschiede, die Spannungsspitzen und/oder die Geräuschbildung, nicht auftreten.
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Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass sich die Schrägfläche in umfänglicher und/oder radialer Richtung über die gesamte Zwischenschicht erstreckt. Die Schrägfläche liegt also nicht lediglich lokal an der Zwischenschicht vor, sondern umfasst ihre gesamte umfängliche und/oder radiale Erstreckung. Dabei ist die Schrägfläche bevorzugt plan ausgestaltet, weist also in die jeweilige Richtung keinen Absatz oder dergleichen auf. Besonders vorteilhaft erstreckt sich die Schrägfläche in umfänglicher Richtung, weil somit auf einer in Drehrichtung der Bremsscheibe vorne liegenden Seite der Zwischenschicht eine andere Dicke und mithin eine andere Dämpfung gewählt werden kann als an einer in der Drehrichtung der Bremsscheibe hinten liegenden Seite.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass mehrere voneinander in umfänglicher und/oder radialer Richtung beabstandete Vertiefungen in der Zwischenschicht ausgebildet sind. Es ist also nicht lediglich eine einzige Vertiefung vorgesehen, obwohl dies selbstverständlich der Fall sein kann. Vielmehr sollen mehrere Vertiefungen vorliegen, welche beispielsweise jeweils voneinander unterschiedliche Ausgestaltungen aufweisen, insbesondere hinsichtlich ihrer Abmessungen. Das bedeutet, dass die Vertiefungen jeweils unterschiedliche Erstreckungen in umfänglicher und/oder radialer Richtung aufweisen. Auch die Form der Vertiefungen kann für jede der Vertiefungen individuell gewählt werden, sodass insbesondere jede der Vertiefungen eine Form aufweist, welche von den Formen der anderen Vertiefungen verschieden ist. Beispielsweise kann die Vertiefung parallel zu der Drehachse verlaufende Randflächen aufweisen. Alternativ können die Randflächen jedoch auch als Schrägflächen ausgestaltet sein.
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Das bedeutet, dass beispielsweise vorgesehen ist, dass die Vertiefung von Randflächen begrenzt ist, die bezüglich der Drehachse schräg verlaufen. Die Randflächen sind also nicht derart ausgestaltet, dass die Drehachse beziehungsweise eine zu ihr parallele Gerade in der Randfläche aufgenommen ist. Vielmehr soll ein von 0° verschiedener Winkel zwischen der Drehachse und der Randfläche, welche bevorzugt eben ist, vorliegen. Beispielsweise ist der Winkel größer als 0° und kleiner als 90°. Durch die schräg verlaufenden Randflächen kann die Dämpfungswirkung in derjenigen Richtung vergrößert werden, in welcher die Randfläche schräg verläuft. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn es in umfänglicher Richtung vorgesehen ist.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Haftschicht auf ihrer der Zwischenschicht zugewandten Seite eine an die Oberflächenstruktur formangepasste Gegenstruktur aufweist. Die Haftschicht weist also ebenfalls bezüglich der Drehachse in umfänglicher und/oder radialer Richtung unterschiedlich Dicken in axialer Richtung auf. Besonders bevorzugt ist die Gegenstruktur der Haftschicht vollständig an die Oberflächenstruktur formangepasst, weist also beispielsweise einen Vorsprung auf, welcher mit der Vertiefung der Oberflächenstruktur korrespondiert.
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Die Erfindung betrifft weiterhin eine Bremseinrichtung mit einer um eine Drehachse drehbaren Bremsscheibe und wenigstens einer zum Erzeugen einer Bremswirkung mit der Bremsscheibe in Reibverbindung bringbaren Bremsbacke, insbesondere gemäß den vorstehenden Ausführungen, wobei die Bremsbacke eine Trägerplatte, einen Reibbelag sowie eine zwischen der Trägerplatte und dem Reibbelag angeordnete Zwischenschicht aufweist. Dabei ist vorgesehen, dass die Zwischenschicht auf ihrer der Trägerplatte zugewandten Seite mit einer Oberflächenstruktur versehen ist, sodass die Zwischenschicht an in bezüglich der Drehachse umfänglicher Richtung und/oder radialer Richtung voneinander beabstandeten Stellen unterschiedliche Dicken in axialer Richtung aufweist. Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung der Bremseinrichtung beziehungsweise der Bremsbacke wurde bereits eingegangen. Die Bremseinrichtung sowie die entsprechende Bremsbacke können gemäß den vorstehenden Ausführungen weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird.
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Schließlich kann vorgesehen sein, dass der Bremsscheibe mehrere, in axialer Richtung bezüglich der Bremsscheibe gegenüber angeordnete Bremsbacken zugeordnet sind, wobei die mehreren Bremsscheiben voneinander verschieden ausgestaltete Oberflächenstrukturen aufweisen. Die mehreren Bremsscheiben sind bezüglich der Bremsscheibe symmetrisch angeordnet und liegen sich dabei beispielsweise bezüglich der Bremsscheibe gegenüber. Bei einem Bremsvorgang treten die Bremsbacken besonders bevorzugt mit entgegengerichteten, jedoch denselben Betrag aufweisenden Axialkräften auf die Bremsscheibe zu. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die einander gegenüberliegenden Bremsbacken nicht dieselbe Oberflächenstruktur aufweisen, wobei dies selbstverständlich ebenfalls vorgesehen sein kann. Stattdessen sollen für die Bremsscheiben voneinander verschieden ausgestaltete Oberflächenstrukturen verwendet werden. Auf diese Art und Weise kann eine Anregung zur Geräuschbildung auf besonders effektive Art und Weise unterbunden beziehungsweise unterdrückt werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer Bremseinrichtung mit einer Bremsscheibe und einer Bremsbacke,
- 2 eine Schnittdarstellung durch einen Bereich der Bremsbacke, und
- 3 bis 6 verschiedene Ausführungsformen einer Zwischenschicht der Bremsbacke.
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Die 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Bereichs einer Bremseinrichtung 1 eines Kraftfahrzeugs. Die Bremseinrichtung 1 ist beispielsweise einem Rad des Kraftfahrzeugs zugeordnet und dient dem Erzeugen einer Bremskraft. Die Bremseinrichtung 1 weist eine Bremsscheibe 2 auf, welche hier lediglich schematisch und nur zur Hälfte dargestellt ist. Die Bremsscheibe 2 ist bezüglich einer Drehachse 3 drehbar. Eine bevorzugte Drehrichtung der Bremsscheibe 2 ist dabei durch den Pfeil 4 angedeutet. Zudem verfügt die Bremseinrichtung 1 über eine Bremsbacke 5. Diese ist zur Erzeugung der Bremskraft mit der Bremsscheibe 2 in Reibverbindung bringbar. Zu diesem Zweck kann sie in axialer Richtung bezüglich der Drehachse 3 verlagert werden. Liegt die durch den Pfeil 4 angedeutete Drehrichtung der Bremsscheibe 2 vor, so bewirkt die Reibverbindung eine durch den Pfeil 6 angedeutete Kraft auf die Bremsbacke 5. Bei der angedeuteten Drehrichtung ist eine Seite 7 der Bremsbacke 5 in Drehrichtung vorne und eine Seite 8 in Drehrichtung hinten angeordnet. Ein Bereich der Bremsscheibe 2, welcher unter der Bremsbacke 5 hindurchläuft, tritt also auf der Seite 7 in den Bereich der Bremsbacke 5 ein und auf der Seite 8 wieder aus diesem aus.
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Die 2 zeigt schematisch den Aufbau der Bremsbacke 5. Dabei ist ein Schnitt in Umfangsrichtung bezüglich der Drehachse 3 dargestellt. Es zeigt sich, dass die Bremsbacke 5 eine Trägerplatte 9, einen Reibbelag 10 sowie eine zwischen der Trägerplatte 9 und dem Reibbelag 10 angeordnete Zwischenschicht 11 aufweist. Zusätzlich kann ein Dämpfungsblech 12 an der Trägerplatte 9 befestigt sein, insbesondere auf der dem Reibbelag 10 abgewandten Seite der Trägerplatte 9. Die Zwischenschicht 11 weist in axialer Richtung bezüglich der hier lediglich angedeuteten Drehachse 3 beispielsweise eine Dicke von 2 mm bis 4 mm auf. Bei bekannten Bremseinrichtungen 1 beziehungsweise Bremsbacken 5 weist die Zwischenschicht 11 auf ihrer der Trägerplatte 9 zugewandten Seite eine plane Oberfläche 13 sowie eine plane, dem Reibbelag 10 zugewandte Oberfläche 14 auf. Die Oberflächen 13 beziehungsweise 14 erstrecken sich dabei über die gesamte Erstreckung der Zwischenschicht 11.
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Um nun jedoch ein vorteilhafteres Betriebsverhalten der Bremseinrichtung 1 zu erzielen, bei welchem insbesondere Temperaturunterschiede und mithin lokale Spannungsspitzen vermieden werden, sollen nun die der Trägerplatte 9 zugewandte Seite, also die Oberfläche 13, eine Oberflächenstruktur 15 (hier nicht gezeigt) aufweisen.
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Die 3 bis 6 zeigen schematische Darstellungen von verschiedenen Ausführungsformen der Zwischenschicht 11 der Bremsbacke 5. Dargestellt ist dabei jeweils ein Schnitt in Umfangsrichtung, sodass der Reibbelag 10, die Zwischenschicht 11 sowie die Trägerplatte 9 zu erkennen sind. Zusätzlich ist zwischen der Zwischenschicht 11 und der Trägerplatte 9 eine Haftschicht 16 vorgesehen, welche aus einem Klebestoff besteht.
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Es wird nun deutlich, dass in der in der 3 dargestellten Ausführungsform die Zwischenschicht 11 eine Oberfläche 13 aufweist, welche in umfänglicher Richtung unterschiedliche Dicke in axialer Richtung aufweist. Die Drehachse 3 ist hier wiederum lediglich angedeutet. Die Oberfläche 13 weist also die Oberflächenstruktur 15 auf, während die dem Reibbelag 10 zugewandte Oberfläche 14 bevorzugt über die gesamte Erstreckung der Zwischenschicht 11 plan ist. Die Oberflächenstruktur 15 umfasst dabei eine Schrägfläche 17, die sich zumindest in umfänglicher Richtung, bevorzugt jedoch zusätzlich auch in radialer Richtung, über die gesamte Zwischenschicht 11 erstreckt. Es ist deutlich zu erkennen, dass die Schrägfläche 17 mit der Drehachse 3 einen von 90° verschiedenen Winkel einschließt; eine hier nicht dargestellte Normale der Schrägfläche 17, welche auf dieser senkrecht steht, schneidet also die Drehachse 3 beziehungsweise eine zu dieser parallele Gerade unter einem Winkel, welcher größer als 0° und kleiner als 90° ist. Die Haftschicht 16 liegt im gesamten Bereich der Zwischenschicht 11 zwischen dieser und der Trägerplatte 11 vor. Dabei weist sie eine hier nicht näher gekennzeichnete Gegenstruktur auf, welche an die Oberflächenstruktur 15 der Zwischenschicht 11 formangepasst ist.
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Die 4 zeigt eine zweite Ausführungsform der Zwischenschicht 11, während die weiteren Elemente nicht dargestellt sind. Hinsichtlich dieser wird auf die vorstehenden Ausführungen, insbesondere zu der 3, verwiesen. Die Oberflächenstruktur 15 weist nun nicht lediglich eine Schrägfläche 17, sondern zwei Schrägflächen 17 und 18 auf. Diese sind bezüglich der Drehachse 3 einander gegenüberliegend sowie bezüglich der Drehachse 3 symmetrisch ausgestaltet. Entsprechend treffen sie in der Mitte der Erstreckung der Zwischenschicht 11 in umfänglicher Richtung in einem Scheitelpunkt 19 aufeinander, während die Zwischenschicht 11 auf den Seiten 7 und 8, welche einander bezüglich der Drehachse 3 gegenüberliegen, dieselbe Dicke aufweist.
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Die 5 zeigt eine dritte Ausführungsform der Zwischenschicht 11. Auch hier wird auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen. Die Oberflächenstruktur 15 weist zwei Vertiefungen 20 und 21 auf, die in der Zwischenschicht 11 ausgebildet sind und randoffen in der Oberfläche 13 vorliegen. Die Vertiefungen 20 und 21 weisen bevorzugt in axialer Richtung dieselbe Erstreckung, mithin also dieselbe Tiefe auf. Im Bereich der Vertiefungen 20 und 21 ist somit die Dicke der Zwischenschicht 11 gleich, während sie außerhalb der Vertiefungen 20 und 21 größer ist. Selbstverständlich können alternativ die Vertiefungen 20 und 21 auch unterschiedliche Tiefen aufweisen, sodass sich verschiedene Dicken der Zwischenschicht 11 ergeben. Die Vertiefungen 20 und 21 sind in umfänglicher Richtung von Randflächen 22, 23, 24 und 25 begrenzt, welche parallel zu der Drehachse 3 verlaufen oder diese in sich aufnehmen. Die Randflächen 22 bis 25 stehen also jeweils senkrecht auf einem planen Grund 26 beziehungsweise 27 der Vertiefung 20 beziehungsweise 21. Die Vertiefungen 20 und 21 sind in umfänglicher Richtung voneinander beabstandet. Die Oberfläche 13 ist in ihren außerhalb der Vertiefungen 20 und 21 liegenden Bereichen bevorzugt plan ausgestaltet.
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Die 6 zeigt eine vierte Ausführungsform der Zwischenschicht 11. Es sei wiederum auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen. Hier weist die Oberflächenstruktur 15 Vertiefungen 28, 29 und 30 auf, welche von Randflächen 31 und 32, 33 und 34 beziehungsweise 35 und 36 in umfänglicher Richtung begrenzt sind. Die Vertiefung 30 ist analog zu den vorstehend beschriebenen Vertiefungen 20 und 21 ausgeführt, sodass insoweit auf die vorstehende Beschreibung verwiesen wird. Die Randflächen 31 und 32 beziehungsweise 33 und 34 der Vertiefungen 28 beziehungsweise 29 sind dagegen als Schrägflächen ausgestaltet, liegen also nicht in beziehungsweise parallel zu der Drehachse 3. Vielmehr schneidet die Drehachse 3 beziehungsweise eine zu dieser parallel verlaufende Gerade die Randflächen 31 bis 34 jeweils unter einem Winkel, welcher größer als 0° und kleiner als 90° ist. Wie bereits vorstehend erläutert, sind die Vertiefungen 28, 29 und 30 in umfänglicher Richtung voneinander beabstandet. Zusätzlich oder alternativ weist die Oberflächenstruktur 15 eine Schrägfläche 37 auf, welche sich lediglich über einen Bereich der Zwischenschicht 11 in umfänglicher Richtung erstreckt. Sie liegt bevorzugt auf der Seite 8 der Bremsbacke 5 beziehungsweise der Zwischenschicht 11 vor.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bremseinrichtung
- 2
- Bremsscheibe
- 3
- Drehachse
- 4
- Pfeil
- 5
- Bremsbacke
- 6
- Pfeil
- 7
- Seite
- 8
- Seite
- 9
- Trägerplatte
- 10
- Reibbelag
- 11
- Zwischenschicht
- 12
- Dämpfungsblech
- 13
- Oberfläche
- 14
- Oberfläche
- 15
- Oberflächenstruktur
- 16
- Haftschicht
- 17
- Schrägfläche
- 18
- Schrägfläche
- 19
- Scheitelpunkt
- 20
- Vertiefung
- 21
- Vertiefung
- 22
- Randfläche
- 23
- Randfläche
- 24
- Randfläche
- 25
- Randfläche
- 26
- Grund
- 27
- Grund
- 28
- Vertiefung
- 29
- Vertiefung
- 30
- Vertiefung
- 31
- Randfläche
- 32
- Randfläche
- 33
- Randfläche
- 34
- Randfläche
- 35
- Randfläche
- 36
- Randfläche
- 37
- Schrägfläche
