PL197417B1 - Tarcza do hamulca tarczowego - Google Patents

Abstract

1. Tarcza do hamulca tarczowego zawieraj aca ko lpak monta zowy do po laczenia z piast a ko la po- jazdu oraz pas hamowania polaczony z ko lpakiem i maj acy przeciwleg le powierzchnie hamuj ace do wspó ldzia lania z klockami szcz ek w celu wywierania dzia lania hamuj acego na pojazd, przy czym co naj- mniej jedna z powierzchni hamuj acych posiada co najmniej jedn a par e kana lów, które s a lustrzanie symetryczne wzgl edem promienia tarczy i które biegn a tak, ze pokrywaj a ca la szeroko sc pasa ha- mowania, który ma wspó ldzia la c z klockami, przy czym ka zdy kana l biegnie nieprzerwanie w sposób ci ag ly, oraz ka zdy kana l co najmniej jednej pary kana lów biegnie wzd lu z drogi zawieraj acej co naj- mniej jedn a cz esc prostoliniow a i co najmniej jedn a czesc zakrzywion a, znamienna tym, ze ka zda cz esc zakrzywiona (23) ka zdego kana lu co najmniej jednej pary kana lów (20, 21; 20', 21') jest umieszczona w s asiedztwie kraw edzi zewn etrznej (9) pasa hamo- wania (7) i jest zorientowana zasadniczo w kierunku promieniowym, a kana ly co najmniej jednej pary kana lów (20, 21; 20', 21') nie przecinaj a si e ze sob a. PL PL PL PL

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest tarcza do hamulca tarczowego.

Jak dobrze wiadomo, w skład tarczy do hamulca tarczowego wchodzi kołpak montażowy do łączenia z piastą koła pojazdu i pas hamowania połączony z kołpakiem, mający przeciwległe powierzchnie hamujące współpracujące z klockami szczęk w celu realizacji hamowania pojazdu. Znane jest również stosowanie co najmniej jednego kanału w co najmniej jednej z powierzchni hamujących.

Przykład tarczy tego typu jest znany z opisu DE-A-195 12 934.

Tarcze hamulców tarczowych wspomnianego powyżej typu zaproponowano w celu poprawy zachowania hamulców w sytuacjach krytycznych takich jak, na przykład, w przypadku zgromadzenia się wody albo wilgoci na powierzchniach hamujących podczas postoju pojazdu. Istotnie, znane jest usuwanie wody albo wilgoci zgromadzonych na pasie hamowania przez te kanały, co zapobiega wpływaniu wody pomiędzy klocki i tarczę podczas przechodzenia tarczy pomiędzy szczękami. Innymi słowy, kanały odprowadzają wodę, umożliwiając lepsze hamowanie.

Na przykład, wymóg ten spełnia obecnie tarcza hamulcowa mająca kanały na swojej powierzchni hamującej, które mają krzywiznę skierowaną do tyłu względem kierunku obrotu tarczy.

Takie znane rozwiązanie zapewnia co prawda odprowadzanie wody zgromadzonej na powierzchni hamującej, ale ma szereg wad. Na przykład, podczas przechodzenia kanału pod klockiem, albo raczej jego stykania się z klockiem, ma on skłonność do wytwarzania promieniowej siły działającej na klocek, odsuwając go z jego optymalnego położenia roboczego. Naprężenie to jest kompensowane za pomocą znanych środków sprężystych, znajdujących się w szczękach, które to środki dociskają klocek do jego optymalnego położenia roboczego. Ponieważ naprężenie promieniowe pojawia się za każdym razem kiedy kanał natyka się na klocek, więc powstają wibracje tarczy hamulcowej i irytujący hałas. Ponadto, ponieważ w tych znanych tarczach znajdują się kanały, które muszą być zorientowane względem kierunku jazdy pojazdu w celu zapewnienia optymalnego sposobu działania, konieczne jest stosowanie oddzielnych typów konstrukcji do montażu na elementach piasty koła prawego i do montażu na elementach piasty koła lewego.

W celu rozwiązania wspomnianych powyżej problemów, zaproponowano również tarcze hamulców tarczowych z kanałami zamkniętymi na sobie i biegnącymi wokół osi tarczy hamulcowej. Takie rozwiązanie ma również wiele wad, a zwłaszcza nie jest bardzo skuteczne w odprowadzaniu wody, jeżeli nie zostanie wyposażone w kilka przecinających się kanałów tak, żeby pokrywały równomiernie szerokość pasa hamowania. Jednakże, to drugie rozwiązanie ma kolejne wady polegające na nierównomiernym zdzieraniu klocków. Istotnie, w obszarach powierzchni hamowania, w których pojawiają się przecięcia kanałów, zachodzi silniejsze zużycie materiałów ciernych, a w konsekwencji zmiany działania hamującego i nadmierne zmniejszanie trwałości klocków.

Tarcza do hamulca tarczowego zawierająca kołpak montażowy do połączenia z piastą koła pojazdu oraz pas hamowania połączony z kołpakiem i mający przeciwległe powierzchnie hamujące do współdziałania z klockami szczęk w celu wywierania działania hamującego na pojazd, przy czym co najmniej jedna z powierzchni hamujących posiada co najmniej jedną parę kanałów, które są lustrzanie symetryczne względem promienia tarczy i które biegną tak, że pokrywają całą szerokość pasa hamowania, który ma współdziałać z klockami, przy czym każdy kanał biegnie nieprzerwanie w sposób ciągły, oraz każdy kanał co najmniej jednej pary kanałów biegnie wzdłuż drogi zawierającej co najmniej jedną część prostoliniową i co najmniej jedną część zakrzywioną, według wynalazku charakteryzuje się tym, że każda część zakrzywiona każdego kanału co najmniej jednej pary kanałów jest umieszczona w sąsiedztwie krawędzi zewnętrznej pasa hamowania i jest zorientowana zasadniczo w kierunku promieniowym, a kanały co najmniej jednej pary kanałów nie przecinają się ze sobą.

Korzystnie każdy kanał co najmniej jednej pary kanałów ma koniec, który jest zamknięty w kierunku do wewnątrz tarczy i przeciwległy koniec, który jest otwarty w kierunku na zewnątrz tarczy.

Korzystnie każdy kanał co najmniej jednej pary kanałów ma koniec, który jest otwarty w kierunku do wewnątrz tarczy i przeciwległy koniec, który jest otwarty w kierunku na zewnątrz tarczy.

Korzystnie koniec, który jest otwarty w kierunku do wewnątrz tarczy otwiera się do kolistego rowka znajdującego się w części łączącej pomiędzy pasem hamowania a kołpakiem.

Korzystnie co najmniej jedna z części zakrzywionych jest ukształtowana w postaci łuku okręgu.

Korzystnie każdy kanał co najmniej jednej pary kanałów biegnie wzdłuż drogi zawierającej wiele części prostoliniowych połączonych ze sobą częściami zakrzywionymi.

PL 197 417 B1

Korzystnie każdy kanał biegnie wzdłuż drogi od czołowego albo wewnętrznego końca do tylnego lub zewnętrznego końca, przy czym wewnętrzny koniec jest zamknięty końcem ślepym, w którym ściany boczne kanału są ze sobą połączone.

Korzystnie każdy kanał co najmniej jednej pary kanałów zawiera część prostoliniową, która znajduje się w części pasa hamowania najbliższej kołpaka i która jest umieszczona skośnie względem promienia tarczy, względem którego para kanałów jest lustrzanie symetryczna.

Korzystnie skośne części prostoliniowe kanałów co najmniej jednej pary kanałów zbiegają się lub rozbiegają.

Korzystnie skośne części prostoliniowe tej samej pary kanałów tworzą ze sobą kąt α od 80 stopni do 130 stopni, a korzystnie od 106 stopni do 120 stopni.

Korzystnie skośne części prostoliniowe tej samej pary kanałów tworzą ze sobą kąt α 112 stopni.

Korzystnie odległość pomiędzy kanałami tej samej pary, mierzona wzdłuż okręgu koncentrycznego z osią obrotu tarczy, jest równa albo mniejsza niż długość klocka, który może być sprzężony z tarczą.

Korzystnie każdy kanał biegnie na drodze o kształcie zasadniczo odpowiadającym kształtowi krawędzi bocznej klocka, który może być z nim sprzężony.

Korzystnie co najmniej jedna para kanałów znajduje się w każdej z przeciwległych powierzchni hamujących.

Korzystnie co najmniej jedna para kanałów znajdujących się w powierzchni hamującej jest przesunięta względem co najmniej jednej pary kanałów znajdujących się w przeciwległej powierzchni hamującej.

Korzystnie w pasie hamowania znajduje się wiele par kanałów rozmieszczonych równomiernie, to jest w regularnych odstępach, na tej samej powierzchni hamującej.

Korzystnie wiele par kanałów znajdujących się w przeciwległych powierzchniach hamujących jest przesuniętych względem siebie o połowę odstępu.

Korzystnie każdy kanał ma przekrój poprzeczny posiadający boki zbiegające się ku podstawie łączącej.

Korzystnie boki stanowią krawędzie tnące do regenerowania klocka, który może być z nimi sprzężony.

Korzystnie boki są nachylone do siebie pod kątem δ od 85 stopni do 95 stopni, a korzystnie od 88 stopni do 92 stopni.

Korzystnie boki są nachylone do siebie pod kątem δ 90 stopni.

Korzystnie podstawa jest ukształtowana w postaci łuku okręgu.

Korzystnie podstawa jest ukształtowana w postaci łuku okręgu o promieniu od 1 mm do 3 mm, a korzystnie 2,5 mm.

Korzystnie każdy kanał ma przekrój poprzeczny ukształtowany całkowicie jako łuk okręgu.

Korzystnie każdy kanał ma głębokość od 0,3 mm do 2 mm, a korzystnie od 0,5 mm do 0,9 mm.

Korzystnie co najmniej jeden kanał ma głębokość równą tej grubości pasa hamowania tarczy, która może się zużyć.

Korzystnie pas hamowania tarczy ma parę płytek, pomiędzy którymi są uformowane kanały do wentylacji tarczy.

Przedmiot wynalazku w przykładach wykonania uwidoczniono na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia pierwszy przykład wykonania tarczy do hamulca tarczowego w rzucie perspektywicznym, fig. 2 - tarczę z fig. 1 w rzucie z boku, fig. 2a - szczegół tarczy z fig. 2, w przekroju płaszczyzną II-II, fig. 2b - inny przykład wykonania szczegółu tarczy z fig. 2, w przekroju płaszczyzną II-II, fig. 3 - drugi przykład wykonania tarczy, w rzucie perspektywicznym, fig. 4 - tarcza z fig. 3 w rzucie z boku, fig. 5 trzeci przykład wykonania tarczy, w rzucie z boku.

Na figurach pokazano tarczę do hamulca tarczowego 1. Tarcza ta biegnie wokół osi symetrii, oznaczonej przez „s” na fig. 1, stanowiącej również oś obrotu tarczy 1. W skład tarczy 1 wchodzi kołpak montażowy 2 do łączenia tarczy 1 z piastą pojazdu, na przykład, za pomocą przelotowych otworów łączących 3 i otworów montażowych 4 znajdujących się w jej części z powierzchnią nośną 5.

Pas hamowania 7 jest podtrzymywany przez kołpak 2 za pomocą występu łączącego 6. Pasa hamowania 7 zawiera obrzeże wewnętrzne albo krawędź wewnętrzną 8 usytuowaną na tym boku tarczy, który znajduje się najbliżej osi symetrii „s”, to jest, wewnętrznym boku tarczy, oraz krawędź zewnętrzną 9 usytuowaną na zewnętrznym boku albo obrzeżu tarczy. Pas hamowania 7 jest określony poprzecznie przez przeciwległe powierzchnie hamujące 10 i 11, to jest zewnętrzną powierzchnię

PL 197 417 B1 hamującą 10 i wewnętrzną powierzchnię hamującą 11, które biegną na z góry określonej szerokości „h” pomiędzy krawędzią wewnętrzną 8 a krawędzią zewnętrzną 9.

Powierzchnie hamujące 10, 11 mogą współpracować z przeciwległymi klockami 12 i 13 szczęk hamulcowych, których cały kształt jest wskazany linią łańcuchową na fig. 1, w celu wywierania działania hamującego na pojazd. Klocki 12 i 13 zawierają płytki do podtrzymywania materiału ciernego albo okładzin ciernych, które są zwrócone ku tarczy i mogą zużywać się podczas działania hamującego. Każdy klocek 12, 13 ma pierwszą krawędź boczną, albo krawędź natarcia lub krawędź czołową 14 znajdującą się w obszarze, w którym tarcza wchodzi pomiędzy szczęki podczas obracania się wokół osi „s”. Każdy klocek 12, 13 ma również drugą krawędź boczną, krawędź tylną albo krawędź spływu 15, która znajduje się w obszarze, w którym tarcza wychodzi spomiędzy szczęk podczas swojego obrotu. Krawędź natarcia 14 i krawędź spływu 15 biegną promieniowo wzdłuż z góry określonych dróg pokazanych na fig. 1 liniami łańcuchowymi „a” i „u”.

Klocki są osadzone w szczękach znanego typu znajdujących się z obu stron tarczy 1 i mających korpus osadzony na zwrotnicy z elementami dociskającymi klocki, w wyniku czego wytwarzają potrzebną siłę hamującą w sposób konwencjonalny.

Zgodnie z jednym przykładem wykonania, tarcza 1 jest samo wentylująca. W tym przykładzie wykonania, pas hamowania 7 zawiera płytkę zewnętrzną 16 i płytkę wewnętrzną 17 umieszczone tak, że są zwrócone ku sobie w taki sposób, że tworzą przestrzeń wylotową 18 powietrza. Płytka zewnętrzna 16 jest przymocowana do płytki wewnętrznej 17 za pomocą elementów dystansowych, na przykład żeber 19, ukształtowanych w ten sposób, że tworzą kanały wentylacyjne.

Co najmniej jedna z płytek 16, 17 pasa hamowania 7 posiada co najmniej jedną parę rowków lub kanałów 20 i 21 (albo można brać pod uwagę parę kanałów 20' i 21'). Każdy kanał 20, 21 pary kanałów jest uformowany w wewnętrznej powierzchni hamującej 10 i/lub w zewnętrznej powierzchni hamującej 11 tarczy 1. Kanały pary kanałów 20, 21 (20', 21') są lustrzanie symetryczne względem promienia R (albo, dla pary kanałów 20' i 21', promienia R') tarczy 1. Kanały te biegną w taki sposób, że pokrywają całą szerokość „h” pasa hamowania 7, która jest przeznaczona do współpracy z klockami 12, 13 i, wskutek obecności pary kanałów 20, 21, powierzchnia hamująca pasa hamowania 7 jest przerwana. Każdy z kanałów 20, 21 co najmniej jednej pary kanałów biegnie bez przerwy w sposób ciągły, albo, innymi słowy, ma ciągłe ścianki, które wyznaczają rowek, albo, jeszcze inaczej, kanały nie przecinają się ze sobą (fig. 1).

Korzystnie, każdy kanał 20, 21 (20', 21') co najmniej jednej pary kanałów biegnie wzdłuż drogi, w skład której wchodzi co najmniej jedna część prostoliniowa 22. Chociaż każdy z kanałów 20, 21 (20', 21') biegnie w przybliżeniu promieniowo względem tarczy 1, ta co najmniej jedna część prostoliniowa 22 biegnie skośnie w stosunku do promienia R (R') symetrii lustrzanej pary kanałów. Na przykład, części prostoliniowe 22 tej samej pary kanałów 20, 21 zbiegają się (w przypadku pary kanałów 20' i 21' części prostoliniowe 22 rozbiegają się). W jednym z przykładów wykonania, prostoliniowe części kanałów 20, 21 jednej pary tworzą ze sobą kąt od 80 do 130 stopni, a korzystnie od 100 do 120 stopni. Kąt α pomiędzy częściami prostoliniowymi wynosi korzystnie 112 stopni (natomiast, o ile chodzi o parę kanałów oznaczonych 20' i 21' na fig. 2, kąt β pomiędzy częściami prostoliniowymi wynosi korzystnie 68 stopni). Korzystnie, te prostoliniowe części znajdują się w pierwszej części odcinka rowka, to jest, części najbliższej osi tarczy oraz w wewnętrznej części pasa hamowania 7.

Jest dalszą zaletą, że każdy z kanałów 20, 21 (20', 21') co najmniej jednej pary kanałów również zawiera co najmniej jedną część zakrzywioną 23. Według jednego przykładu wykonania, zakrzywiona część 23 znajduje się w drugiej części odcinka kanału, która jest połączona z pierwszą, prostoliniową częścią 22 i znajduje się w zewnętrznej części pasa hamowania 7 najbliżej zewnętrznej krawędzi 9 tarczy 1. Część zakrzywiona 23 nadaje każdemu kanałowi 20, 21 zasadniczo promieniowy bieg względem tarczy 1, zwłaszcza w jego części skrajnie zewnętrznej tak, że umożliwia, aby kanał otwierał się zasadniczo promieniowo w krawędzi zewnętrznej 9. Korzystnie, zakrzywiona część 23 każdego kanału 20, 21 ma postać łuku okręgu o z góry określonym promieniu 24, na przykład o promieniu od 50 mm do 70 mm, a korzystnie od 60 mm do 68 mm. Korzystnie, część zakrzywiona 23 ma postać łuku okręgu o promieniu 64 mm.

Każdy kanał 20, 21 biegnie wzdłuż drogi od końca czołowego lub wewnętrznego 25 do końca tylnego lub zewnętrznego 26. Wyrażenie „koniec” kanału ma określać część końcową ciągłego rowka albo kanału, który jest otwarty w krawędzi 8, 9 pasa hamowania 7 albo jest zamknięty ślepym końcem, w miejscu, w którym ściany boczne rowka łączą się ze sobą. W jednym z przykładów wykonania

PL 197 417 B1 wewnętrzny koniec 25 jest zamknięty, a zewnętrzny koniec 26 jest otwarty na zewnątrz tarczy, uchodząc do lub pokazując się w zewnętrznej krawędzi 9 pasa hamowania 7 (fig. 1 i 2).

Każdy z kanałów 20, 21 tworzy rowek albo żłobek, który ma przekrój poprzeczny ze ścianami poprzecznymi lub bocznymi 27 połączonymi podstawą 28. Boki 27 żłobka są połączone z powierzchnią hamującą 10 (11) i, korzystnie, tworzą z nią ostrą krawędź podobną do krawędzi cięcia. W jednym z przykładów wykonania boki 27 zbiegają się ku łączącej je podstawie 28. Na przykład, boki 27 są nachylone do siebie pod kątem δ wynoszącym od 85 do 95 stopni, a korzystnie od 88 do 92 stopni. Boki 27 są korzystnie nachylone do siebie pod kątem δ 90 stopni. Podstawa 28 albo część denna żłobka tworzącego kanał 20, 21 jest korzystnie uformowana jako łuk okręgu o promieniu od 1 mm do 3 mm, a korzystnie 2,5 mm. W innym przykładzie wykonania, żłobek tworzący każdy z kanałów 20, 21 pary kanałów jest wytwarzany za pomocą noża sferycznego tak, że powstaje pojedyncza ścianka kanału tworząca obie ścianki boczne 27 i podstawę 28 w formie pojedynczego łuku okręgu o stałym promieniu 29. Korzystnie, głębokość żłobka tworzącego każdy z kanałów 20, 21 wynosi od 0,3 mm do 2 mm, a korzystnie od 0,5 mm do 0,9 mm. W następnym przykładzie wykonania głębokość 30 co najmniej jednego kanału jest równa grubości pasa hamowania 7, który może się zużywać. Innymi słowy, istnieje możliwość, że co najmniej jeden z kanałów 20, 21 ma głębokość 30 mniejszą niż inne kanały, a zwłaszcza głębokość odpowiadającą maksymalnej grubości materiału pasa hamowania 7, który może się bezpiecznie zużywać, albo, innymi słowy, może się zużywać w stopniu, w którym tarcza jeszcze nie doszła do stanu zagrożenia dla hamowania, ale w którym występuje ograniczenie prawidłowości działania tarczy, z uwzględnieniem współczynników tolerancji. Po zużyciu się pasa hamowania do określonej maksymalnej bezpieczniej grubości zużycia, ten co najmniej jeden kanał nie będzie już wykrywany na powierzchni hamującej 10 (11), ponieważ jej część bazowa 28 będzie na równym poziomie z powierzchnią hamującą 10 (11) (fig. 2a i 2b).

Kanały 20, 21 tworzące parę, są, korzystnie, oddzielone odległością, mierząc na obwodzie okręgu współśrodkowego z osią symetrii i obrotu „s” tarczy 1, która jest równa, albo mniejsza, od podłużnego wymiaru albo długości klocka 12, 13, który może być przyporządkowany do tarczy tarczą, albo, innymi słowy, wymiaru klocka, mierzonego na okręgu koncentrycznym z osią „s” tarczy, kiedy klocek znajduje się w położeniu roboczym, pomiędzy krawędzią natarcia 14 a krawędzią spływu 15. Kolejną zaletą jest to, że tor każdego kanału 20, 21 ma kształt zasadniczo odpowiadający kształtowi krawędzi natarcia 14 albo krawędzi spływu 15 klocka, co oznacza, że po sprzężeniu klocka z powierzchnią hamującą i jego usytuowaniu w ten sposób, że jego krawędź natarcia i krawędź spływu znajdują się nad albo w sąsiedztwie kanału, kształt kanału, na drodze jego biegu, jest w przybliżeniu podobny do krawędzi natarcia i spływu klocka (fig. 1).

W jednym z przykładów wykonania, w co najmniej jednej powierzchni hamującej 10, 11 pasa hamowania 7 znajduje się wiele par kanałów 20, 21, każda para o określonych powyżej właściwościach. Co najmniej jedna para kanałów 20, 21 może korzystnie znajdować się na każdej z przeciwległych powierzchni hamujących 10, 11 klocka hamulcowego 7, przy czym pary kanałów 20, 21 znajdujące się na przeciwległych powierzchniach hamujących 10, 11 są korzystnie przesunięte względem siebie. Jeżeli istnieje szereg par kanałów, to, korzystnie, pary te można rozmieścić równomiernie na powierzchni hamującej albo, innymi słowy, pary kanałów rozmieszcza się w regularnych odstępach na tej samej powierzchni hamującej pierścieniowego pasa hamowania. Kolejną zaletą jest to, że wiele par kanałów 20, 21 znajdujących się na przeciwległych powierzchniach hamujących 10, 11 jest przesuniętych względem siebie o połowę odstępu. Innymi słowy, pomiędzy dwiema parami kanałów znajdujących się na pierwszej powierzchni hamującej 10, znajduje się kolejna para kanałów na przeciwległej powierzchni hamującej 11 pasa hamowania 7.

Poniżej opisano działanie tarczy do hamulca tarczowego według wynalazku podczas hamowania pojazdu.

Po pierwsze, podczas obrotu tarczy przymocowanej do piasty koła, jakakolwiek woda, znajdująca się na powierzchniach hamowania, jest zbierana przez żłobki tworzące kanały i jest odprowadzana na zewnątrz tarczy w wyniku działania siły odśrodkowej działającej na wodę wskutek obrotu tarczy. W szczególności, skośna część prostoliniowa każdego kanału z łatwością zbiera wodę z szerokiej części powierzchniowej i kieruje ją ku skrajnie zewnętrznym częściom pasa hamowania. Na wodę płynącą wzdłuż żłobka stanowiącego kanał działa siła odśrodkowa tarczy wirującej wokół swojej osi „s” i woda ta dopływa do zakrzywionej części kanału, a na końcu dopływa do zewnętrznego końca, który biegnie promieniowo i ułatwia jej usuwanie z powierzchni pasa hamowania, wskutek czego następuje całkowite odwodnienie powierzchni hamującej.

PL 197 417 B1

Kiedy działają szczęki hamulcowe, to klocki są dociskane do przeciwległych powierzchni hamujących. Do każdego klocka dochodzi kolejno każdy z kanałów.

Kiedy klocek natyka się na pierwszy kanał spośród pary kanałów, jest on naciskany promieniowo na zewnątrz lub do wewnątrz względem tarczy, ale, przed zaprzestaniem tego działania, działa na niego lustrzanie symetryczny kanał, który dociska klocek z równą siłą, ale w przeciwległym kierunku, przywracając go do jego optymalnego położenia roboczego. Jeżeli droga kanału ma kształt zasadniczo identyczny do kształtu krawędzi klocka, na klocek nie działa wskutek tego żadna siła w kierunku promieniowym.

W wyniku tego, że kanały biegną w zakresie działania klocków, klocki są szlifowane albo regenerowane albo, innymi słowy, kanały zdejmują z klocków bardzo cienką warstwę powierzchniową materiału ciernego. W wyniku działania kanałów zapewniono znakomite hamowanie, pomimo jakiegokolwiek pogorszenia powierzchni materiału ciernego na klocku, na przykład w wyniku istnienia długich okresów nieaktywności albo anormalnego wzrostu temperatury klocków, który powoduje powierzchowne zeszklenie materiału ciernego.

Na podstawie powyższego można się zorientować, że zastosowanie, na co najmniej jednej powierzchni hamującej, co najmniej jednej pary kanałów, które są lustrzanie symetryczne względem promienia tarczy i które biegną na całej szerokości pasa hamowania, który ma współpracować z klockami, przy czym każdy kanał biegnie nieprzerwanie wzdłuż drogi składającej się z co najmniej jednej części prostoliniowej i co najmniej jednej części zakrzywionej, rozwiązuje przedstawiony problem, a w szczególności umożliwia uzyskanie znakomitego usuwania wody znajdującej się na powierzchniach hamujących. Szczególną zaletą jest to, że część prostoliniowa umożliwia zbieranie wody z szerokiej części powierzchni hamującej.

Zaletą jest również to, że część zakrzywiona umożliwia usuwanie wody z zewnętrznej krawędzi tarczy w kierunku w przybliżeniu promieniowym tak, że działa na nią swobodnie siła odśrodkowa wytwarzana w wyniku obracania się tarczy.

Korzystnie, kanały zdejmują zeszkloną powierzchnię materiału ciernego w wyniku zdzierania, przez krawędzie znajdujące się pomiędzy kanałami a powierzchnią hamującą, co powoduje regenerację klocków.

W wyniku tego, że część prostoliniowa biegnie skośnie względem promienia, ale w przybliżeniu promieniowo, zapewniono równomierne zużycie wzdłuż szerokości albo promieniowego kierunku klocka, co zapobiega lokalnemu zużyciu materiału ciernego, a tym samym nierównomiernemu albo niewyważonemu hamowaniu.

Dzięki temu, że kanały biegną nieprzerwanie, unika się przecinania ze sobą kilku kanałów, a tym samym powstawania obszarów większego zdzierania materiału ściernego, co prowadzi do nierównomiernego zużycia klocków.

Lustrzanie symetryczne rozmieszczenie pary kanałów, które są rozstawione w odstępie mniejszym od długości klocka zabezpiecza klocek przed koniecznością powrotu do jego optymalnego położenia roboczego wyłącznie za pomocą odpowiednich elementów sprężystych oraz zapobiega wibracjom klocka podczas jego przechodzenia nad kanałami.

Zapewnienie przesuniętych kanałów na dwóch stronach tarczy, to jest na przeciwległych powierzchniach hamujących, zapobiega wahaniom momentu hamowania w czasie. Istotnie, zapewniono w ten sposób, że podczas wirowania tarczy co najmniej jeden klocek współdziała z tą częścią tarczy, w której znajdują się kanały.

Kolejną zaletą tarczy hamulca tarczowego według wynalazku jest jej niezwykła prostota konstrukcyjna, co umożliwia jej stosunkowo tanie wytwarzanie. Istotnie, zaproponowana tarcza hamulca tarczowego może być używana zarówno na kołach prawych, jak i lewych, co umożliwia stosowanie jednego wykroju i jednej formy, a także jednej linii produkcyjnej. Uproszczone jest również pakowanie w wyniku tego, że nie ma potrzeby wybierania dla każdego pojazdu silnikowego tarcz prawych i lewych. Zaletą jest również to, że zapobiega się w ten sposób wystąpieniu pomyłki polegającej na zamontowaniu lewej tarczy na prawej piaście koła.

Naturalnie, dla opisanych i przedstawionych powyżej przykładów wykonania można użyć warianty i/lub uzupełnienia.

Alternatywą dla przykładu wykonania pokazanego na fig. 1 i 2 jest zastosowanie pierścieniowego rowka 31 na wewnętrznej krawędzi powierzchni 10 pasa hamowania 7, który jest ograniczony przez część łączącą 32 pomiędzy pasem hamowania 7 a kołpakiem 2. W tym przykładzie wykonania, każdy kanał 20, 21 pary kanałów otwiera się do wewnątrz tarczy, do rowka łączącego, jak również na

PL 197 417 B1 zewnątrz tarczy, co umożliwia usuwanie wody zgromadzonej w kanale przy niskich prędkościach wirowania tarczy (fig. 3 i 4).

Jako rozwiązanie alternatywne do opisanych przykładów wykonania, każdy kanał z pary kanałów zawiera wiele części prostoliniowych połączonych ze sobą częściami zakrzywionymi. W szczególności, istnieje możliwość zastosowania dalszej, doskonale promieniowej części prostoliniowej w sąsiedztwie zewnętrznej krawędzi pasa hamowania.

W jeszcze innym przykładzie wykonania, pas hamowania 7 jest połączony z kołpakiem 2 za pomocą mostków albo palców 38, które biegną od pasa hamowania 7 w celu jego połączenia z kołpakiem 2. Również w tym przypadku, każdy z kanałów 20, 21 pary kanałów jest otwarty do wewnątrz tarczy, jak również na zewnątrz tarczy, otwierając się bezpośrednio do wewnętrznej krawędzi 8 pasa hamowania (fig. 5).

Dla zaspokojenia możliwych i specyficznych wymagań, specjalista w tej dziedzinie może zastosować w opisanym powyżej zalecanym przykładzie wykonania tarczy do hamulca tarczowego szereg modyfikacji, adaptacji i zamiany elementów na inne funkcjonalnie ekwiwalentne elementy, bez odbiegania jednakże od zakresu poniższych zastrzeżeń patentowych.

Claims (27)

1. Tarcza do hamulca tarczowego zawierająca kołpak montażowy do połączenia z piastą koła pojazdu oraz pas hamowania połączony z kołpakiem i mający przeciwległe powierzchnie hamujące do współdziałania z klockami szczęk w celu wywierania działania hamującego na pojazd, przy czym co najmniej jedna z powierzchni hamujących posiada co najmniej jedną parę kanałów, które są lustrzanie symetryczne względem promienia tarczy i które biegną tak, że pokrywają całą szerokość pasa hamowania, który ma współdziałać z klockami, przy czym każdy kanał biegnie nieprzerwanie w sposób ciągły, oraz każdy kanał co najmniej jednej pary kanałów biegnie wzdłuż drogi zawierającej co najmniej jedną część prostoliniową i co najmniej jedną część zakrzywioną, znamienna tym, że każda część zakrzywiona (23) każdego kanału co najmniej jednej pary kanałów (20, 21; 20', 21') jest umieszczona w sąsiedztwie krawędzi zewnętrznej (9) pasa hamowania (7) i jest zorientowana zasadniczo w kierunku promieniowym, a kanały co najmniej jednej pary kanałów (20, 21; 20', 21') nie przecinają się ze sobą.

2. Tarcza według zastrz. 1, znamienna tym, że każdy kanał co najmniej jednej pary kanałów (20, 21; 20', 21') ma koniec (25), który jest zamknięty w kierunku do wewnątrz tarczy i przeciwległy koniec (26), który jest otwarty w kierunku na zewnątrz tarczy (1).

3. Tarcza według zastrz. 1, znamienna tym, że każdy kanał co najmniej jednej pary kanałów (20, 21; 20', 21') ma koniec (25), który jest otwarty w kierunku do wewnątrz tarczy (1) i przeciwległy koniec (26), który jest otwarty w kierunku na zewnątrz tarczy (1).

4. Tarcza według zastrz. 3, znamienna tym, że koniec (25), który jest otwarty w kierunku do wewnątrz tarczy (1) otwiera się do kolistego rowka (31) znajdującego się w części łączącej pomiędzy pasem hamowania (7) a kołpakiem (2).

5. Tarcza według zastrz. 1, znamienna t^r^, że co najmniej jedna z części zakrzywionych (23) jest ukształtowana w postaci łuku okręgu.

6. Tarcza według zas^z. 1 albo 5, znamienna t^i^, że każdy kanał co jiajjmniej jednej pary kanałów (20, 21; 20', 21') biegnie wzdłuż drogi zawierającej wiele części prostoliniowych (22) połączonych ze sobą częściami zakrzywionymi (23).

7. Tarcza według zastrz. 1, znamienna tym, że każdy kanał (20, 21; 20\ 21') biegne wzdłuż drogi od czołowego albo wewnętrznego końca (25) do tylnego lub zewnętrznego końca (26), przy czym wewnętrzny koniec (25) jest zamknięty końcem ślepym, w którym ściany boczne kanału są ze sobą połączone.

8. Tarcza według zastrz. 1, znamienna tym, że każdy kanał co najmniej jednej pary kanałów (20, 21; 20', 21') zawiera część prostoliniową (22), która znajduje się w części pasa hamowania (7) najbliższej kołpaka (2) i która jest umieszczona skośnie względem promienia (R; R') tarczy (1), względem którego para kanałów jest lustrzanie symetryczna.

9. Tarcza według zastrz. 8, znamienna tym, że skośne części prostollniowe (22) kanałów co najmniej jednej pary kanałów (20, 21; 20', 21') zbiegają się lub rozbiegają.

PL 197 417 B1

10. Tarczawedług zastrz. 9,znamienaa tym, że skośneczęści prostoliniowe(22) tej samejpary Osesłów (20, 21) tworzą ad asbą kąt (α) sd 80 atsaei ds 130 atsaei, s Osrzyateid sd 106 atsaei ds 120 atsaei.

11. Tarozaweddjg zastrz. 9,znamienna tym, że skosneczęści prośtoliniowe(22) tej samejpary Osesłów (20, 21) twsraą ad asbą Oąt (α) 112 atsaei.

12. Tarcza według zastro. 1, znamienna tym, że oSledłośC pamięśda kona-amitej samej pary, midrases wadłue sOręgu Osezdetryzaedgs a saią sbrstg (a) tsrzay, jdat rówes slbs meidjaas eiż długsCć OlszOs, Otóry msżd być aaraśesey a tsrzaą.

13. Tarcza według zastro. T znamienaa tym, że żOsżd żOnas Zie-nie za drcsda z żoatałcie zaasdeizas sdaswisdsjązym Oaatsłrswi Orswśdai bszaedj (14; 15) OlszOs, Otóry msed być a eim aaraśesey.

14. Tarcza według żastro. 1, znamienaa tym, że zo najmeiejj edm para Uonałów żęajduje zię w Oseddj a aradziwldgłyzh aswidrazhei hsmgjązyzh (10, 11).

15. Tarcza według zastro. 11, znamienna tym, że co na-meięj jjic^r^a para kanalów zn^jcJi^jć^zyzh aię w aswidrazhei hsmujązcj (10) jdat aradaueiśts waględcm zs esjmeidj jddedj asry Osesłów aesjdujązyzh aię w aradziwldgłdj aswidrazhei hsmgjązdj (11).

16. Tarcza według zantro. T znamienaa tym, zew zasie żamewenia (2)zęajeujesięwiele zm Osesłów rsamidaazaseyzh rówesmidreid, ts jdat w rdgulsmyzh sdatśaszh, es tdj asmdj aswidrazhei hsmgjązdj.

17. Tarcza według żc^^a^. ż6, znamienaa tym, że wiele pm kOmłów zęajeujączyO zię w pacaziwldgłyzh aswidrazheiszh hsmgjązyzh jdat aradaueiśtyzh waględcm aidbid s asłswę sdatęau.

18. Tarcza według ζ^. Lznamienaatym. że żOSed żonał mm żroadrOj żasroadzęa żaśiaSdjązy bsOi (27) abidgsjązd aię Ou asdatswid łązaązdj (28).

19. Tarcza według zastro. ż1, z namienaa tym, że żbśi 127)stasawią żroweśdiet necz dd rodgedrswseis OlszOs, Otóry msed być a eimi aaraśesey.

20. Tarczawedług zasaz. Halbb 11, z nan^^^naatyn^, że óbsiiOjsa nasOylośa ddsiediepas Oątdm (δ) sd 85 atsaei ds 95 atsaei, s Osrayateid sd 88 atsaei ds 92 atsaei.

21. Tarcza według żastro. żO, znamienaatym. że żbśi żO) za żasOylośa żo ziedie zas żOtem (δ) 90 atsaei.

22. Tarcza według zasac. ż9 zlbb Ż2), zlbo ż^ znamienaa tym, że zasłas/e żOJjedt uUOataS tswses w asatszi łuOu sOręgu.

23. Tarcza według zasac. Ż2, znamienaa tym, że żaSotawe j edt uUoatnłtnwesa w żaśtnsi łuUu sOręgu s arsmideiu (29) sd 1 mm ds 3 mm, s Osrayateid 2,5 mm.

24. Tarcza według zasac. T znamienaa tym, że ŻOSed żosał mm żrcaCoOj żasroadzęa uUoataS tswsey zsłOswizid jsOs łuO sOręgu.

25. Tarcza według zastro. ż zlbb 22, znamienaatym. że ŻOSed żonał mm głęśbśośC os ż,3 mm ds 2 mm, s Osrayateid sd 0,5 mm ds 0,9 mm.

26. Tarcza według zastro. 1 albb22, z namienaa tym. że cz najmeiejj eddckonałmegłęśbśośC róweą tdj grubsCzi asas hsmswseis (7) tsrzay (1), Otórs msed kię aueyć.

27. Tarcza według zasac. T znamienaa tym, że zas jlamowenia ^) tarcza Ż(1 mm ρηο ρ^·(16, 17), asmięday Otórymi aą ufsrmswsed Osesły ds wcetylszji tsrzay.