DE10260829A1

DE10260829A1 - Scheibenbremse

Info

Publication number: DE10260829A1
Application number: DE2002160829
Authority: DE
Inventors: Keisuke Nanri
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2001-12-27
Filing date: 2002-12-23
Publication date: 2003-07-24
Anticipated expiration: 2022-12-24
Also published as: JP4342757B2; ITTO20021125A1; CN1430001A; DE10260829B4; CN1302209C; JP2003194112A

Abstract

Eine Scheibenbremse der vorliegenden Erfindung ist eine radial montierte Scheibenbremse, bei der ein Sattel an einem Stützelement durch Bolzen befestigt ist, die sich durch zwei Bolzenlöcher erstrecken, die in dem Sattel geformt sind. Die Bolzenlöcher erstrecken sich in einer radialen Richtung der Scheibe und sind voneinander in einer Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet. In dem Sattel ist ein Verbindungsdurchlass zwischen dem Bolzenloch auf der Ausgangsseite der Scheibe und den Bremsklötzen angeordnet. Eine Mittellinie der Bremsklötze in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe ist in Richtung auf die Eingangsseite der Scheibe versetzt, relativ zu einer Mittellinie zwischen den Bolzenlöchern, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheiben beabstandet sind.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenbremse, die dazu verwendet wird, eine Bremskraft auf ein Fahrzeug aufzubringen. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine radial montierte Scheibenbremse, die an einem Fahrzeug durch Bolzen befestigt ist, die sich in radialer Richtung einer Scheibe erstrecken.

Wie es in Fig. 6 dargestellt ist, umfasst eine herkömmliche Scheibenbremse eine Scheibe 101, ein Paar Bremsklötze 102 und einen Sattel 105. Die Bremsklötze 102 sind an gegenüberliegenden Seiten der Scheibe 101 in Axialrichtung der Scheibe 101 (vertikale Richtung in Fig. 6) angebracht und befinden sich in gleichen Position hinsichtlich der Rotationsrichtung der Scheibe 101 (seitliche Richtung in Fig. 6). Der Sattel 105 umfasst zwei Paare Zylinderbohrungen, insbesondere ein Paar Zylinderbohrungen 103a und ein Paar Zylinderbohrungen 103b, die voneinander beabstandet in der Rotationsrichtung der Scheibe 101 angeordnet sind. Die Zylinderbohrungen jedes Paars sind an gegenüberliegenden Seiten der Scheibe 101 in deren Axialrichtung angebracht und befinden sich in gleichen Positionen in der Rotationsrichtung der Scheibe 101. Kolben 104a und 104b zum Pressen der Bremsklötze 102 gegen die Scheibe 101 sind verschiebbar in den Zylinderbohrungen 103a und 103b jeweils vorgesehen. Die Scheibenbremse umfasst ferner ein Stützelement (nicht dargestellt), um den Sattel 105 auf einem Fahrzeugkörper zu stützen.

Diese Scheibenbremse ist eine radial montierte Scheibenbremse, bei der der Sattel 105 an dem Stützelement durch Befestigen von Bolzen (nicht gezeigt) an zwei Bolzenlöchern 107a und 107b, die in dem Sattel 105 gebildet sind, befestigt ist. Die Bolzenlöcher 107a und 107b erstrecken sich in einer Radialrichtung der Scheibe 101 parallel zueinander und befinden sich voneinander beabstandet in der Rotationsrichtung der Scheibe 101.

Das Paar Zylinderbohrungen 103a und 103b des Sattels 105 auf einer Ausgangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 101 (untenstehend einfach als "auf der Ausgangsseite der Scheibe" bezeichnet) steht miteinander durch einen Verbindungsdurchlass 108 in Verbindung, der zwischen dem Bolzenloch 107b auf der Ausgangsseite der Scheibe und den Bremsklötzen 102 geformt ist, so dass Bremsflüssigkeit strömen kann. Die Zylinderbohrungen 103a und 103b auf jeder der gegenüberliegenden Seiten der Scheibe 101, die zueinander benachbart in der Rotationsrichtung der Scheibe 101 angeordnet sind, stehen miteinander durch einen dazwischen liegenden Verbindungsdurchlass 109 in Verbindung.

Bei der herkömmlichen radial montierten Scheibenbremse, wie sie oben beschrieben wurde, fallen eine Mittellinie zwischen dem Bolzenloch 107a und dem Bolzenloch 107b in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 101, eine Mittellinie der Bremsklötze 102 in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 101 und eine Mittellinie zwischen den Kolben 104a und den Kolben 104b in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 101 zusammen, wie es durch die Linie C11 angegeben ist.

Bei der radial montierten Scheibenbremse, bei der die Bolzenlöcher 107a und 107b so geformt sind, dass sie sich in der Radialrichtung der Scheibe 101 erstrecken, muss der Verbindungsdurchlass 108 so gestaltet sein, dass er nicht in Wechselwirkung mit dem Bolzenlöcher 107b auf der Ausgangsseite der Scheibe tritt, und ein Öffnungsbereich 110, in dem die Bremsklötze 102 angebracht sind, muss so gestaltet sein, dass er nicht mit dem Verbindungsdurchlass 108 in Wechselwirkung tritt. Daher muss, wie es in Fig. 6 dargestellt ist, die Breite L13 der Bremsklötze 102 in der Rotationsrichtung der Scheibe 101 verringert sein, wenn der Abstand L12 zwischen dem Bolzenloch 107a und dem Bolzenloch 107b, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 101 beabstandet sind, verringert ist, ohne den Abstand L11 zwischen den Bolzenlöchern 107a und 107b und der Scheibe 101 zu erhöhen, so dass die Größe des Sattels 105 verringert ist. Dies führt zur Möglichkeit, dass die Bremsleistung verringert wird.

Wenn die Breite L13 der Bremsklötze 102 in der Rotationsrichtung der Scheibe 101 erhöht wird, so dass eine ausreichend hohe Bremsleistung garantiert wird, ohne dass der Abstand L11 zwischen den Bolzenlöchern 107a und 107b und der Scheibe 101 vergrößert wird, ist, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, der Öffnungsbereich 110, in dem die Bremsklötze 102 angebracht sind, in der Rotationsrichtung der Scheibe 101 vergrößert. Da der Verbindungsdurchlass 108 und das Bolzenloch 107b so gestaltet sein müssen, dass sie nicht miteinander und mit dem Öffnungsbereich 110 in Wechselwirkung treten, müssen in diesem Fall die Bolzenlöcher 107a und 107b weiter voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 101 beabstandet sein. Folglich ist der Abstand L12 zwischen dem Bolzenloch 107a und dem Bolzenloch 107b vergrößert und es wird unvermeidlich, dass der Sattel 105 groß wird.

Ferner, wie es in Fig. 8 gezeigt ist, ist der Abstand L11 zwischen den Bolzenlöcher 107a und 107b und der Scheibe 101 vergrößert, wenn die Breite L13 der Bremsklötze 102 in der Rotationsrichtung der Scheibe 101 vergrößert ist, so dass eine ausreichend hohe Bremsleistung sichergestellt wird, wobei eine Zunahme im Abstand L12 zwischen dem Bolzenloch 107a und dem Bolzenloch 107b in der Rotationsrichtung der Scheibe 101 unterdrückt wird, so dass eine Vergrößerung des Sattels 105 unterdrückt wird. Folglich kann der Sattel 105 in einem großen Ausmaß unter der Wirkung eines Bremsdrehmoments leicht deformiert werden.

Wie es in der nicht geprüften japanischen Patentanmeldungs- Veröffentlichung Nr. 2000-149173 beschrieben ist, kann der Verbindungsdurchlass zwischen den Zylinderbohrungen auf der Ausgangsseite der Scheibe durch eine Verbindungsleitung gebildet werden, die von außen an dem Sattel angebracht ist. In diesem Fall nimmt jedoch die Anzahl der Teile und der Komponenten der Scheibenbremse zu, was zu einer Kostensteigerung führt.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Angesichts des Obenstehenden wurde die vorliegende Erfindung getätigt. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Scheibenbremse vorzusehen, bei der die Anzahl der Teile oder Komponenten klein gehalten wird, die Größe eines Sattels klein gehalten wird und die Deformation eines Sattels aufgrund eines Bremsdrehmoments vermieden wird, wobei eine ausreichend große Breite der Bremsklötze in einer Rotationsrichtung der Scheibe aufrecht erhalten wird, um dadurch eine hohe Bremsleistung sicherzustellen.

Um die oben beschriebene Aufgabe zu erreichen sieht die vorliegende Erfindung eine radial montierte Scheibenbremse vor, umfassend: ein Paar von Bremsklötzen, die so angeordnet sind, dass sie aufeinander an gegenüberliegenden Seiten einer Scheibe gerichtet sind; Kolben zum Drücken der Bremsklötze gegen die Scheibe; und einen Sattel, der Zylinderbohrungen umfasst, die darin gebildet sind. Die Zylinderbohrungen sind so angeordnet, dass sie aufeinander gerichtet sind, wobei die Scheibe dazwischen vorgesehen ist, und die Kolben sind verschiebbar in die Zylinderbohrungen eingepasst. Der Sattel umfasst zwei Bolzenlöcher, die darin gebildet sind. Die Bolzenlöcher erstrecken sich in einer Radialrichtung der Scheibe und sind voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet. Der Sattel ist an einem nicht drehbaren Bereich eines Fahrzeugkörpers durch Bolzen befestigt, die in die Bolzenlöcher eingeführt sind. Der Sattel umfasst einen Verbindungsdurchlass, der darin gebildet ist, um eine Verbindung zwischen den Zylinderbohrungen, die aufeinander gerichtet sind, herzustellen. Der Verbindungsdurchlass ist in einem Raum zwischen dem Bolzenloch und dem Bremsklötzen auf entweder der Eingangsseite oder der Ausgangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe geformt. Eine Mittellinie der Bremsklötze in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe ist in Richtung auf die andere Seite bezüglich der Eingangs- und Ausgangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe versetzt, relativ zu einer Mittellinie zwischen den Bolzenlöchern, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet sind.

Somit ist die Mittellinie der Bremsklötze in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe in Richtung auf eine der beiden Seiten der Scheibe, relativ zur Mittellinie zwischen den Bolzenlöchern versetzt, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet sind. Daher ist der Raum zwischen dem Bolzenloch und den Bremsklötzen auf der anderen Seite der Scheibe vergrößert, wobei die Breite der Bremsklötze in der Rotationsrichtung der Scheibe beibehalten wird, so dass der Verbindungsdurchlass zwischen den Bolzenlöchern und den Bremsklötzen so gebildet werden kann, dass er mit dem Bolzenloch und dem Bremsklötzen nicht in Wechselwirkung tritt, ohne dass eine Verbindungsleitung außerhalb des Sattels vorgesehen werden muss, um einen externen Verbindungsdurchlass zu bilden, oder dass der Abstand zwischen den Bolzenlöchern vergrößert werden muss, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet sind, oder dass der Abstand zwischen den Bolzenlöchern und der Scheibe vergrößert werden muss.

Die vorliegende Erfindung sieht auch eine radial montierte Scheibenbremse vor, umfassend: mehrere Paare von Bremsklötzen, die voneinander in einer Rotationsrichtung einer Scheibe beabstandet sind, wobei die Bremsklötze jedes Paars so angeordnet sind, dass sie aufeinander an gegenüberliegenden Seiten der Scheibe gerichtet sind; Kolben zum Drücken der Bremsklötze gegen die Scheibe; und einen Sattel, der Zylinderbohrungen umfasst, die darin gebildet sind. Die Zylinderbohrungen sind so angeordnet, dass sie aufeinander gerichtet sind, wobei die Scheibe dazwischen vorgesehen ist, und die Kolben sind verschiebbar in den Zylinderbohrungen eingepasst. Der Sattel umfasst zwei darin gebildete Bolzenlöcher. Die Bolzenlöcher erstrecken sich in einer Radialrichtung der Scheibe und sind voneinander in Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet. Der Sattel ist an einem nicht drehbaren Bereich eines Fahrzeugkörpers durch Bolzen befestigt, die in die Bolzenlöcher eingeführt sind. Der Sattel umfasst einen Verbindungsdurchlass, der darin gebildet ist, um eine Verbindung zwischen den Zylinderbohrungen zu ermöglichen, die aufeinander gerichtet sind. Der Verbindungsdurchlass ist lediglich in einem Raum zwischen dem Bolzenloch und den Bremsklötzen auf einer von beiden Seiten von der Eingangsseite und einer Ausgangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe geformt. Eine Mittellinie der Bremsklötze, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet sind, ist in Richtung auf die andere Seite von der Eingangsseite und der Ausgangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe, relativ zu einer Mittellinie zwischen den Bolzenlöchern versetzt, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet sind.

Somit ist die Mittellinie der in der Rotationsrichtung der Scheibe voneinander beabstandeten Bremsklötze in Richtung auf eine von beiden Seiten der Scheibe relativ zur Mittellinie zwischen den voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe versetzten Bolzenlöcher versetzt. Daher ist der Raum zwischen dem Bolzenloch und den Bremsklötzen auf der anderen Seite der Scheibe vergrößert, wobei die Breiten der Bremsklötze in der Rotationsrichtung der Scheibe beibehalten werden, so dass der Verbindungsdurchlass zwischen dem Bolzenloch und den Bremsklötzen so gebildet werden kann, dass er nicht mit dem Bolzenloch und den Bremsklötzen in Wechselwirkung tritt, ohne dass eine Verbindungsleitung außerhalb des Sattels vorgesehen wird, um einen externen Verbindungsdurchlass zu bilden, oder dass der Abstand zwischen den Bolzenlöchern erhöht wird, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet sind, oder dass der Abstand zwischen den Bolzenlöchern und der Scheibe vergrößert wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine Querschnittsdraufsicht auf eine Scheibenbremse gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Scheibenbremse gemäß der ersten Ausführungsform.
Fig. 3 ist eine Draufsicht auf eine Scheibenbremse gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Fig. 4 ist eine Querschnittsdraufsicht auf die Scheibenbremse gemäß der zweiten Ausführungsform, entlang der Linie X-X aus Fig. 2.
Fig. 5 ist eine Seitenansicht im Querschnitt der Scheibenbremse gemäß der zweiten Ausführungsform.
Fig. 6 ist eine Querschnittsdraufsicht auf eine herkömmliche Scheibenbremse.
Fig. 7 ist eine Querschnittsdraufsicht auf eine herkömmliche Scheibenbremse.
Fig. 8 ist eine Querschnittsdraufsicht auf eine herkömmliche Scheibenbremse.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Bezugnehmend auf Fig. 1 und 2 wird eine Beschreibung im Hinblick auf eine Scheibenbremse gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben. Für die folgende Beschreibung wird angenommen, dass die Scheibenbremse in einer im voraus festgelegten Position an einem Fahrzeugkörper montiert ist.
Eine Scheibenbremse 10 in dieser Ausführungsform umfasst eine Scheibe 11, die zusammen mit einem Rad eines Fahrzeugs drehbar ist, und ein Stützelement 12, das an einem Fahrzeugkörper so angebracht ist, dass es benachbart zur Scheibe 11 in Axialrichtung der Scheibe 11 angeordnet ist. Die Scheibenbremse 10 umfasst ferner einen Sattel 13, der an dem Stützelement 12 in einem solchen Zustand befestigt ist, dass er sich über die Scheibe 11 in einer radial äußeren Position relativ zu der Scheibe 11 (in einer oberen Position relativ zu der Scheibe 11 in Fig. 2) erstreckt. Wenn sich das Fahrzeug in einer Vorwärtsrichtung bewegt, dreht sich die Scheibe 11 in einer Richtung, die durch einen Pfeil R in Fig. 1 und 2 angegeben ist.
Der Sattel 13 umfasst einen Sattelkörper 15 der an dem Stützelement 12 angebracht ist. Zwei Stifte 16 erstrecken sich in der Axialrichtung der Scheibe 11 (einer Richtung einer Linie senkrecht zur Ebene des Papiers aus Fig. 2) in radial äußeren Positionen relativ zu dem Sattelkörper 15 und sind voneinander in Rotationsrichtung der Scheibe 11 (seitliche Richtung in Fig. 1 und 2) beabstandet. Ein Paar Bremsklötze 17 ist an gegenüberliegenden Seiten der Scheibe 11 angebracht und wird durch die zwei Stift 16 so gestützt, dass die Bremsklötze 17 in der Axialrichtung der Scheibe 11 beweglich sind. Der Sattel 13 ist ein sogenannter gegenüberliegender Kolbensattel, bei dem die zwei Paare von Kolben 18a und 18b, insbesondere ein Paar von Kolben 18a und ein Paar von Kolben 18b, in einem voneinander beabstandeten Verhältnis in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 angebracht sind. Die Kolben jedes Paars sind an gegenüberliegenden Seiten der Scheibe 11 in der Axialrichtung der Scheibe 11 angebracht, so dass sie aufeinander gerichtet sind, und befinden sich in gleichen Positionen in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 und die Radialrichtung der Scheibe 11 (Vertikalrichtung in Fig. 2). Die Kolben 18a und 18b sind in Zylinderbohrungen (werden später beschrieben) des Sattelkörpers 15 eingepasst, so dass sie in der Axialrichtung der Scheibe 11 verschiebbar sind. Die Bremsklötze 17 werden gegen die Scheibe 11 durch die Kolben 18a gedrückt, die sich auf einer Eingangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 befinden (untenstehend häufig einfach als "auf der Eingangsseite der Scheibe" bezeichnet) und durch die Kolben 18b, die sich auf einer Ausgangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 befinden (untenstehend häufig einfach als "auf der Ausgangsseite der Scheibe" bezeichnet), um dadurch eine Bremskraft auf das Rad des Fahrzeugs aufzubringen.
Die Bremsklötze 17, die jeweils eine Trägerplatte 20 und ein Futter 21, das an der Trägerplatte 20 befestigt ist, umfassen, sind in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 symmetrisch. Sie sind an gegenüberliegenden Seiten der Scheibe 11 in der Axialrichtung der Scheibe 11 angebracht, wobei sie unter gleichen Positionen in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 und die Radialrichtung der Scheibe 11 gehalten werden.
Der Sattelkörper 15 umfasst ein Paar von geteilten Körpern 23, die miteinander verbunden sind, wobei deren Kontaktflächen 24 miteinander in Kontakt sind.
Jeder geteilte Körper 23 umfasst einen Verbindungsbereich 25a und einen Verbindungsbereich 25b, um die getrennten Körper 23 auf ihren gegenüberliegenden Seiten in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 zu verbinden. Jeder der Verbindungsbereiche 25a und 25b der geteilten Körper 23 umfasst die Kontaktfläche 24. Ein Zylinderbereich 26 ist zwischen dem Verbindungsbereich 25a auf der Eingangsseite der Scheibe und dem Verbindungsbereich 25b auf der Ausgangsseite der Scheibe geformt. Der Zylinderbereich 26 in der Axialrichtung der Scheibe 11 relativ zu den Kontaktflächen 24 der Verbindungsbereiche 25a und 25b ist vertieft (und gestuft).
Jeder Zylinderbereich 26 des Sattelkörpers 15 umfasst eine Zylinderbohrung 28a und eine Zylinderbohrung 28b, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet sind. Mit anderen Worten umfasst der Sattelkörper 15 zwei Paare von Zylinderbohrungen 28a und 28b, nämlich ein Paar von Zylinderbohrungen 28a und ein Paar von Zylinderbohrungen 28b, die in den Zylinderbereichen 26 in einem voneinander beabstandeten Verhältnis in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 geformt sind. Die Zylinderbohrungen jedes Paars sind so angeordnet, dass sie aufeinander an gegenüberliegenden Seiten der Scheibe 11 in der Axialrichtung der Scheibe 11 gerichtet sind, und dass sie sich unter gleichen Positionen in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 und die Radialrichtung der Scheibe 11 befinden. Das Paar von Zylinderbohrungen 28a befindet sich auf der Eingangsseite der Scheibe und das Paar von Zylinderbohrungen 28b befindet sich auf der Ausgangsseite der Scheibe.
Die Zylinderbohrung 28a auf der Eingangsseite der Scheibe hat einen etwas größeren Durchmesser als die Zylinderbohrung 28b auf der Ausgangsseite der Scheibe. Der Kolben 18a auf der Eingangsseite der Scheibe, der verschiebbar in die Zylinderbohrung 28a eingepasst ist, weist auch einen etwas größeren Durchmesser als der Kolben 18b auf der Ausgangsseite der Scheibe auf, der verschiebbar in der Zylinderbohrung 28b eingepasst ist. Die Mittelachse der Zylinderbohrungen 28a und die Mittelachse der Zylinderbohrungen 28b befinden sich in gleichen Position in der Radialrichtung der Scheibe 11.
Wie oben beschrieben, ist der Zylinderbereich 26 relativ zu den Verbindungsbereichen 25a und 25b vertieft (oder gestuft). Folglich ist ein Öffnungsbereich 32 in einem mittleren Bereich des Sattelkörpers 15 durch Endflächen 30 der Zylinderbereiche 26 gebildet, die sich senkrecht zur Axialrichtung der Scheibe 11 erstrecken, und Seitenflächen 31a und 31b der Verbindungsbereiche 25a und 25b, die sich parallel zur Axialrichtung der Scheibe 11 erstrecken. Die Bremsklötze 17 sind innerhalb der Öffnungsbereiche 32 angeordnet. Die Bremsklötze 17 im Öffnungsbereich 32 werden durch die oben beschriebenen zwei Stifte 16 so gestützt, dass die Bremsklötze 17 in der Axialrichtung der Scheibe 11 verschiebbar sind.
Die Bremsklötze 17 werden gegen die Scheibe 11 durch die zwei Paare von Klammern 18a und 18b gedrückt, die in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 angeordnet sind, um dadurch eine Bremskraft zu erzeugen. Die Seitenflächen 31a der Verbindungsbereiche 25a auf der Eingangsseite der Scheibe und die Seitenflächen 31b der Verbindungsbereiche 25b auf der Ausgangsseite der Scheibe wirken als Drehmomentlagerflächen, die gegen Endflächen der Trägerplatten 20 der Bremsklötze 17 stoßen, die in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 angeordnet sind, und werden während des Bremsens einem Bremsdrehmoment ausgesetzt.
Einer der geteilten Körper 23 des Sattelkörpers 15 umfasst zwei Bolzenlöcher 34a und 34b, die darin gebildet sind, die sich in der Radialrichtung der Scheibe 11 parallel zueinander erstrecken. Die Bolzenlöcher 34a und 34b sind in Positionen im allgemeinen außerhalb der Bremsklötze 17 in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 angeordnet, so dass sie voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet sind. Das Stützelement 12 umfasst auch Bolzenlöcher (nicht gezeigt), die in Positionen entsprechend den Positionen der Bolzenlöcher 34a und 34b gebildet sind. Der Sattelkörper 15 ist ein radial montierter Sattelkörper, der fest an dem Stützelement 12 unter Verwendung von zwei Bolzen (nicht gezeigt) befestigt ist, die sich durch das Bolzenloch 34a auf der Eingangsseite der Scheibe und das Bolzenloch 34b auf der Ausgangsseite der Scheibe erstrecken.
Die Zylinderbohrungen 28b des Sattelkörpers 15 auf der Ausgangsseite der Scheibe stehen miteinander durch einen Verbindungsdurchlass 36 in Verbindung, der zwischen dem Bolzenloch 34b auf der Ausgangsseite der Scheibe und den Bremsklötzen 17 angeordnet ist. Der Verbindungsdurchlass 36 wird vorgesehen, indem eine geneigte Verbindungsöffnung 37 in jedem Körper 23 geformt wird. Jede Verbindungsöffnung 37 ist so geformt, dass sie sich von der Zylinderbohrung 28b in einer Position nahe an einem geschlossenen Endbereich davon auf der Ausgangsseite der Scheibe und in Richtung auf die Kontaktfläche 24 erstreckt, wobei sie zur Ausgangsseite der Scheibe geneigt ist. Die zwei Verbindungsöffnungen 37 stehen miteinander in Verbindung, indem die Kontaktflächen 24 der geteilten Körper 23 verbunden werden, sö dass sie den Sattelkörper 15 bilden. Die geneigte Verbindungsöffnung 37 steht mit Entlüftungsöffnung 39 für den Luftauslass aus den Zylinderbohrungen 28a und 28b und dem Verbindungsdurchlass 36 in Verbindung.
Die Zylinderbohrung 28a und die Zylinderbohrung 28b, die in dem gleichen geteilten Körper 23 gebildet sind, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet sind, stehen miteinander durch einen dazwischen liegenden Verbindungsdurchlass 38 in Verbindung. Der dazwischen liegende Verbindungsdurchlass 38 befindet sich zwischen den Zylinderbohrungen 28a und 28b, so dass er zu den Zylinderbohrungen 28a und 28b in Positionen nahe an deren geschlossenen Endbereichen offen ist. Eine Fluideinlassöffnung 35 ist so gebildet, dass sie mit dem dazwischen liegenden Verbindungsdurchlass 38 auf einer Seite des Bolzenlochs 34b in Verbindung steht.
Eine Bremsflüssigkeit wird gleichermaßen in die Lücken zwischen den Zylinderbohrungen 28a und den Kolben 18a und die Lücken zwischen den Zylinderbohrungen 28b und den Kolben 18b durch den Verbindungsdurchlass 36 und die dazwischen liegenden Verbindungsdurchlässe 38 eingebracht. Folglich werden die Kolben 18a und die Kolben 18b vorwärts bewegt, und drücken dabei die Bremsklötze 17 gegen die Scheibe 11.
In dem wie oben angeordneten Sattel 13 fällt in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 eine Mittellinie C1 zwischen dem Bolzenloch 34a und dem Bolzenloch 34b (eine Halbierende einer Linie L1 zwischen den Mittelachsen der Bolzenlöcher 34a und 34b) mit einer Mittellinie zwischen den Kolben 18a und den Kolben 18b (einer Halbierenden einer Linie zwischen der Mittelachse der Kolben 18a und der Mittelachse der Kolben 18b) zusammen.
Bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Mittellinie C2 der Bremsklötze 17 in bezug auf eine Rotationsrichtung der Scheibe 11 [eine Halbierende einer Breite L2 der Trägerplatten 20 in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 (zusammenfallend mit einer Mittellinie der Breite der Trägerplatten 20 in der Rotationsrichtung der Scheibe 11)] um eine vorbestimmte Menge von der Mittellinie C1 zwischen dem Bolzenloch 34a und dem Bolzenloch 34b, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 versetzt sind (d. h. die Mittellinie zwischen den Kolben 18a und den Kolben 18b) in Richtung auf die Eingangsseite der Scheibe (eine Seite entgegengesetzt zum Verbindungsdurchlass 36 und der Entlüftungsöffnung 39) versetzt. Folglich sind die Seitenflächen 31b (die Drehmoment lagernden Flächen) der Verbindungsbereiche 25b des Sattelkörpers 15 auf der Ausgangsseite der Scheibe (der linken Seite in Fig. 1) in Richtung auf die Eingangsseite der Scheibe (die rechte Seite in Fig. 1) versetzt und der Raum zwischen den Seitenflächen 31b der Verbindungsbereiche 25b und dem Bolzenloch 34b auf der Ausgangsseite der Scheibe (der Raum, in dem der Verbindungsdurchlass 36 gebildet ist) ist vergrößert. Mit anderen Worten wird die Dicke des Verbindungsbereichs 25b auf der Ausgangsseite der Scheibe in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 größer als diejenige des Verbindungsbereichs 25a auf der Eingangsseite der Scheibe in der Rotationsrichtung der Scheibe 11.
Bei der Scheibenbremse 10 der ersten Ausführungsform ist die Mittellinie C2 der Bremsklötze 17 in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 in Richtung auf die Eingangsseite der Scheibe relativ zur Mittellinie C1 zwischen dem Bolzenloch 34a und dem Bolzenloch 34b, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet sind, versetzt. Daher ist der Raum zwischen dem Bolzenloch 34b auf der Ausgangsseite der Scheibe und den Bremsklötzen 17 vergrößert, wobei die Breite L2 der Bremsklötze 17 in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beibehalten wird, so dass der Verbindungsdurchlass 36 zwischen dem Bolzenloch 34b und der Bremsklötzen 17 so gebildet werden kann, dass er nicht mit dem Bolzenloch 34b und den Bremsklötzen 17 in Wechselwirkung tritt, ohne dass eine Verbindungsleitung außerhalb des Sattels 13 vorgesehen wird, um einen externen Verbindungsdurchlass zu bilden, oder dass der Abstand L1 zwischen dem Bolzenloch 34a und dem Bolzenloch 34b, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet sind, erhöht wird, oder dass der Abstand L3 zwischen den Bolzenlöcher 34a und 34b und der Scheibe 11 erhöht wird.
Daher ist es möglich, eine Zunahme in der Anzahl der Teile oder Komponenten der Scheibenbremse 11 zu verhindern, eine Zunahme in der Größe des Sattels und die Deformation des Sattels 13 aufgrund eines Bremsdrehmoments, wobei eine ausreichend große Breite der Bremsklötze 17 in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 aufrecht erhalten wird, um dadurch eine hohe Bremsleistung sicherzustellen.
Wenn eine Bremskraft auf ein Fahrzeug aufgebracht wird, das sich in einer Vorwärtsrichtung bewegt, wird ein Bremsdrehmoment hauptsächlich auf die Verbindungsbereiche 25b auf der Ausgangsseite der Scheibe aufgebracht. In der vorliegenden Erfindung hat der Verbindungsbereich 25b eine größere Dicke (in der Rotationsrichtung der Scheibe 11) als der Verbindungsbereich 25a auf der Eingangsseite der Scheibe. Daher kann die Steifigkeit des Sattels 13 unter dem Einfluss des Bremsdrehmoments effektiv erhöht werden und die Verbindungsbereiche können durch eine Leichtbaukonstruktion gestaltet werden.
Als nächstes wird unter Verweis auf Fig. 3 bis 5 eine Scheibenbremse gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Beschreibung konzentriert sich hauptsächlich auf diejenigen Bereiche, die von den Bereichen der ersten Ausführungsform abweichen. Teile oder Bereiche, die auch in der ersten Ausführungsform vorhanden sind, sind mit den gleichen Referenzziffern und Buchstaben bezeichnet, wie sie in Fig. 1 und 2 verwendet werden, und werden nicht beschrieben.
Die Scheibenbremse der zweiten Ausführungsform ist eine sogenannte Scheibenbremse mit geteiltem Bremsklotz. Bei dieser Ausführungsform sind zwei Paare von Bremsklötzen 17a und 17b, nämlich ein Paar Bremsklötze 17a und ein Paar Bremsklötze 17b, in einem beabstandeten Verhältnis in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 angeordnet. Die Bremsklötze jedes Paars sind an gegenüberliegenden Seiten der Scheibe 11 in der Axialrichtung davon angeordnet und befinden sich in gleichen Positionen in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 und die Radialrichtung der Scheibe 11. Das Paar Bremsklötze 17a befindet sich auf der Eingangsseite der Scheibe und das Paar Bremsklötze 17b befindet sich auf der Ausgangsseite der Scheibe.
Ein Zwischenwandbereich 40 steht zwischen der Zylinderbohrung 28a und der Zylinderbohrung 28b des Zylinderbereichs 26 jedes geteilten Körpers 23 vor. Die Zwischenwandbereiche 40 erstrecken sich in Richtung auf die Scheibe 11 und sind zwischen dem Paar von Bremsklötzen 17a und dem Paar Bremsklötzen 17b, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet sind, angebracht.
Ein Bremsklotz 17a auf der Eingangsseite der Scheibe wird gegen einen Kolben 18a auf der Eingangsseite der Scheibe gedrückt, wobei eine Bremsklotz 17b auf der Ausgangsseite der Scheibe durch einen Klammer 18b auf der Ausgangsseite der Scheibe gedrückt wird. Die Seitenflächen 3la und 31b der Verbindungsbereiche 25a und 25b und die Seitenflächen 41a und 41b der Zwischenwandbereiche 40 wirken als Drehmoment lagernde Flächen, die gegen Endflächen der Trägerplatten 20 der Bremsklötze 17a und 17b stoßen, die in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 angeordnet sind, und werden einem Bremsdrehmoment während des Bremsens ausgesetzt. Die Seitenfläche 31a des Verbindungsbereichs 25a und die Seitenfläche 41a des Zwischenwandbereichs 40 sind parallel zueinander angeordnet und erstrecken sich in Richtung auf die Mittelachse der Scheibe 11. Die Seitenfläche 31b des Verbindungsbereichs 25b und die Seitenfläche 41b des Zwischenwandbereichs 40 sind ebenfalls parallel zueinander angeordnet und erstrecken sich in Richtung auf die Mittelachse der Scheibe 11, wobei sie relativ zu den Seitenflächen 31a und 41a geneigt sind.
In einem der geteilten Körper 23 des Sattelkörpers 15 sind die zwei Bolzenlöcher 34a und 34b, die sich in der Radialrichtung der Scheibe parallel zueinander erstrecken, in Positionen außerhalb der Bremsklötze 17a und 17b in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 angeordnet.
Der Verbindungsdurchlass 36, um eine Verbindung zwischen dem Paar Zylinderbohrungen 28b des Sattelkörpers 15 auf der Ausgangsseite der Scheibe herzustellen, ist zwischen dem Bolzenloch 34b auf der Ausgangsseite der Scheibe und den Bremsklötzen 17b auf der Ausgangsseite der Scheibe angebracht.
Wie bei der ersten Ausführungsform fällt bei dem Sattel 13 in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 die Mittellinie C1 zwischen dem Bolzenloch 34a und dem Bolzenloch 34b (die Halbierende der Linie L1 zwischen der Mittelachse des Bolzenlochs 34a und der Mittelachse des Bolzenlochs 34b) mit der Mittellinie zwischen den Kolben 18a und den Kolben 18b (einer Halbierenden einer Linie L4 zwischen der Mittelachse der Kolben 18a und der Mittelachse der Kolben 18b) zusammen.
Bei der zweiten Ausführungsform ist eine Mittellinie C3 zwischen den Bremsklötzen 17a und 17b, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet sind (eine Mittellinie zwischen der Mitte einer Linie L5, die gegenüberliegende Enden der Trägerplatte 20 des Bremsklotzes 17a in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 und die Mitte einer Linie L6, die gegenüberliegende Enden der Trägerplatte 20 des Bremsklotzes 17b in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 verbindet (zusammenfallend mit einer Mittellinie zwischen der Mitte einer Linie, die gegenüberliegende Enden des Futters 21 des Bremsklotzes 17a in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 und die Mitte einer Linie, die gegenüberliegende Enden des Futters 21 des Bremsklotzes 17b in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 verbindet, verbindet)) um eine vorbestimmte Menge von der Mittellinie C1 zwischen dem Bolzenloch 34a und dem Bolzenloch 34b, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet sind (d. h. die Mittellinie zwischen der Mittelachse der Kolben 18a und der Mittelachse der Kolben 18b) in Richtung auf die Eingangsseite der Scheibe (die Seite entgegengesetzt zu dem Verbindungsdurchlass 36) versetzt. In Fig. 5 bezeichnet C4 eine Mittellinie der Breite L5 des Bremsklotzes 17a und C5 eine Mittellinie der Breite L6 des Bremsklotzes 17b.
Folglich sind wie bei der ersten Ausführungsform die Seitenflächen 31b (die Drehmoment aufnehmenden Flächen) der Verbindungsbereiche 25b des Sattelkörpers 15 auf der Ausgangsseite der Scheibe (der linken Seite in Fig. 3 und 4 und der rechten Seite in Fig. 5) in Richtung auf die Eingangsseite der Scheibe (die rechte Seite in Fig. 3 und 4 und die linke Seite in Fig. 5) versetzt, und der Raum zwischen den Seitenflächen 31b der Verbindungsbereiche 25b und dem Bolzenloch 34b auf der Ausgangsseite der Scheibe (der Raum, in dem der Verbindungsdurchlass 36 gebildet ist) ist vergrößert. Mit anderen Worten wird die Dicke des Verbindungsbereichs 25b auf der Ausgangsseite der Scheibe in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 größer als diejenige des Verbindungsbereichs 25a auf der Eingangsseite der Scheibe in der Rotationsrichtung der Scheibe 11.
Bei der Scheibenbremse 10 in der zweiten Ausführungsform ist die Mittellinie C3 der Bremsklötze 17a und 17b, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet sind, in Richtung auf die Eingangsseite der Scheibe, relativ zur Mittellinie C1 zwischen dem Bolzenloch 34a und dem Bolzenloch 34b versetzt, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet sind. Daher ist der Raum zwischen dem Bolzenloch 34b auf der Ausgangsseite der Scheibe und den Bremsklötzen 17b auf der Ausgangsseite der Scheibe vergrößert, wobei die Breiten der Bremsklötze 17a und 17b in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beibehalten werden, so dass es möglich ist, den Verbindungsdurchlass 36 zwischen dem Bolzenloch 34b und den Bremsklötzen 17b so zu bilden, dass er nicht mit dem Bolzenloch 34b und den Bremsklötzen 17b in Wechselwirkung tritt, ohne dass eine Verbindungsleitung außerhalb des Sattels 13 vorgesehen wird, um einen externen Verbindungsdurchlass zu bilden, oder dass der Abstand zwischen dem Bolzenloch 34a und dem Bolzenloch 34b vergrößert wird, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet sind, oder dass der Abstand zwischen den Bolzenlöchern 34a und 34b und der Scheibe 11 vergrößert wird.
Daher ist es möglich, eine Zunahme der Anzahl der Teile oder Komponenten der Scheibenbremse 10 zu vermeiden, eine Zunahme der Größe des Sattels 13 und die Deformation des Sattels 13 aufgrund eines Bremsdrehmoments zu vermeiden, wobei ausreichend große Breiten der Bremsklötze 17a und 17b in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 eingehalten werden, um dadurch eine hohe Bremsleistung sicherzustellen.
Wenn eine Bremskraft auf ein Fahrzeug aufgebracht wird, das sich in einer Vorwärtsrichtung bewegt, wird ein Bremsdrehmoment hauptsächlich auf die Verbindungsbereiche 25b auf der Ausgangsseite der Scheibe aufgebracht. Bei der vorliegenden Erfindung hat der Verbindungsbereich 25b eine größere Dicke (in der Rotationsrichtung der Scheibe 11) als der Verbindungsbereich 25a auf der Eingangsseite der Scheibe. Daher kann die Steifigkeit des Sattels 13 unter dem Einfluss eines Bremsdrehmoments effizient erhöht werden.
Bei der zweiten Ausführungsform ist ein Verhältnis von L1 (dem Abstand zwischen dem Bolzenloch 34a und dem Bolzenloch 34b) zu L3 (dem Abstand zwischen einer Mittellinie der Scheibe 11 und den Mittenachsen der Bolzenlöcher 34a und 34b) vorzugsweise 4,7-4,9 : 1, weiter vorzugsweise 4,8 : 1, um die Größe des Sattels 13 zu verringern, wobei eine Deformation des Sattels 13 aufgrund eines Bremsdrehmoments verhindert wird. Ferner ist ein Verhältnis von L7 (dem Abstand zwischen der Mittellinie der Scheibe 11 und den axialen Mitten der Trageplatten 20 der Bremsklötze 17a und 17b) zu L3 (dem Abstand zwischen der Mittellinie der Scheibe 11 und den Mittenachsen der Bolzenlöcher 34a und 34b) vorzugsweise 0,2-0,5 : 1, weiter vorzugsweise 0,4 : 1.
Bei einer radial montierten Scheibenbremse für ein Motorrad ist der Abstand L1 zwischen den Bolzenlöchern 34a und 34b im allgemeinen auf 110 mm oder weniger festgelegt; hauptsächlich 108 mm ± 1 mm (Toleranz). Bei einer herkömmlichen radial montierten Scheibenbremse mit geteiltem Bremsklotz, bei der die Bremsklötze nicht versetzt sind, ist die Summe (L5 + L6) der Breite der Bremsklotzes 17a und der Breite des Bremsklotzes 17b auf etwa 74 mm begrenzt, wenn der Wert L1 auf etwa 108 mm festgelegt ist. Bei einem Hochleistungsmotorrad, bei dem eine stabile Bremsleistung und hohe Dauerhaftigkeit der Bremsklötze benötigt werden, wird es jedoch bevorzugt, den Wert (L5 + L6) auf 75 mm oder mehr festzulegen, weiter vorzugsweise 78 mm oder mehr. Bei der vorliegenden Erfindung ist die Mittellinie C3 der Bremsklötze 17a und 17b in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 in Richtung auf die Eingangsseite der Scheibe versetzt, um dadurch eine ausreichend große Breite der Bremsklötze 17a und 17b in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 zu erhalten. Aus dem Gesichtspunkt des Sicherstellens einer ausreichend hohen Steifigkeit des Sattels 13 ist es jedoch wünschenswert, den Wert (L5 + L6) kleiner als den Wert L1 festzulegen. Wenn der Wert L1 etwa 108 mm ist, ist es daher bevorzugt, um die Klotzflächen der Bremsklötze 17a und 17b zu erhöhen, wobei eine ausreichende Steifigkeit des Sattels 13 sichergestellt wird, um dadurch eine Deformation des Sattels 13 aufgrund eines Bremsdrehmoments zu verhindern, den Wert (L5 + L6) auf 75 mm oder mehr und geringer als den Wert L1 festzulegen.
Bei der ersten und zweiten Ausführungsform ist der Sattel 13 so angeordnet, dass die Mittellinie C1 zwischen den Bolzenlöchern 34a und 34b und die Mittellinie zwischen den Kolben 18a und 18b in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe jeweils miteinander zusammenfallen. Dies ist jedoch nicht begrenzt für die vorliegende Erfindung. Bei der ersten und zweiten Ausführungsform kann die Mittellinie zwischen den Kolben 18a und 18b um eine vorbestimmte Menge aus der Mittellinie C1 zwischen den Bolzenlöchern 34a und 34b in Richtung auf die Eingangsseite der Scheibe versetz sein. Durch diese Anordnung kann der Raum zwischen den Zylinderbohrungen 28b auf der Ausgangsseite der Scheibe und dem Bolzenloch 34b auf der Ausgangsseite der Scheibe vergrößert werden, so dass der Verbindungsdurchlass 36 einfach ausgebildet werden kann.
Bei der ersten Ausführungsform sind zwei Paare von Zylinderbohrungen 28a und 28b und zwei Paare von Kolben 18a und 18b in dem Sattel 13 vorgesehen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform begrenzt. Ein Paar der Zylinderbohrungen und ein Paar der Kolben kann auf dem Sattel 13 vorgesehen sein. Drei oder mehr Paare an Zylinderbohrungen und drei oder mehr Paare an Kolben können in dem Sattel 13 vorgesehen sein.
Bei der zweiten Ausführungsform sind in dem Sattel 13 zwei Paare von Zylinderbohrungen 28a und 28b und zwei Paare von Kolben 18a und 18b für zwei Paare von Bremsklötzen 17a und 17b vorgesehen. Die vorliegenden Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform begrenzt. Es kann eine Anordnung gewählt werden, so dass die Anzahl der Paare der Bremsklötze 3 oder größer ist und Zylinderbohrungen und Kolben in entsprechender Anzahl zu den Paaren der Bremsklötze vorgesehen sind. Wenn drei oder mehr Paare an Bremsklötzen vorgesehen sind, bedeutet "die Mittellinie der Bremsklötze" zwischen dem Bremsklotz, der am nächsten an der Eingangsseite der Scheibe ist, und dem Bremsklotz, der am nächsten an der Ausgangsseite der Scheibe ist (eine Mittellinie zwischen der Mitte einer Linie, die gegenüberliegende Enden (in der Rotationsrichtung der Scheibe) des Bremsklotzes am nächsten an der Eingangsseite der Scheibe verbindet und der Mitte einer Linie, die gegenüberliegende Enden (in der Rotationsrichtung der Scheibe) des Bremsklotzes am nächsten an der Ausgangsseite der Scheibe verbindet)).
Bei der ersten und zweiten Ausführungsform umfasst der Sattel zwei Bolzenlöcher. Ein anderes Bolzenloch zum Verbolzen kann jedoch in dem Sattel in einer Position zwischen den zwei Bolzenlöchern gebildet sein, so dass drei Bolzenlöcher in Umfangsrichtung der Scheibe angeordnet sind. Durch diese Anordnung kann er Sattel sicherer an dem nicht drehbaren Bereich des Fahrzeugkörpers angebracht werden und die Steifigkeit des Sattels kann weiter erhöht werden.
Wie oben beschrieben, ist bei der Scheibenbremse gemäß der vorliegenden Erfindung die Mittellinie der Bremsklötze in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe in Richtung auf entweder die Eingangsseite oder die Ausgangsseite der Scheibe relativ zur Mittellinie zwischen den Bolzenlöchern versetzt, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet sind. Während daher die Breite der Bremsklötze in der Rotationsrichtung der Scheibe eingehalten wird, ist der Raum zwischen dem Bolzenloch und den Bremsklötzen auf der anderen Seite der Scheibe vergrößert, so dass der Verbindungsdurchlass zwischen dem Bolzenloch und dem Bremsklotz so geformt werden kann, dass er mit dem Bolzenloch und den Bremsklötzen nicht in Wechselwirkung tritt, ohne eine Verbindungsleitung außerhalb des Sattels vorzusehen, um einen externen Verbindungsdurchlass zu bilden, oder den Abstand zwischen den voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandeten Bolzenlöchern zu erhöhen, oder den Abstand zwischen den Bolzenlöchern der Scheibe zu erhöhen.
Daher ist es möglich, eine Zunahme in der Anzahl der Bauteile oder Komponenten der Scheibenbremse zu vermeiden, eine Zunahme in der Größe des Sattels und eine Deformation des Sattels aufgrund eines Bremsdrehmoments, wobei ausreichend große Breiten der Bremsklötze in der Rotationsrichtung der Scheibe beibehalten werden, um dadurch eine hohe Bremsleistung sicherzustellen.

Claims

1. Radial montierte Scheibenbremse, umfassend:
ein Paar von Bremsklötzen, die so angeordnet sind, dass sie aufeinander an gegenüberliegenden Seiten einer Scheibe gerichtet sind;
Kolben zum Drücken der Bremsklötze gegen die Scheibe; und
einen Sattel, der Zylinderbohrungen darin geformt umfasst, wobei die Zylinderbohrungen so angeordnet sind, dass sie aufeinander gerichtet sind, wobei die Scheibe dazwischen liegt, und die Kolben verschiebbar in den Zylinderbohrungen eingepasst sind;
der Sattel zwei Bolzenlöcher umfasst, die darin gebildet sind, wobei sich die Bolzenlöcher in einer radialen Richtung der Scheibe erstrecken und voneinander in einer Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet sind, wobei der Sattel an einem nicht drehbaren Bereich eines Fahrzeugkörpers durch in die Bolzenlöcher eingeführte Bolzen befestigt ist; wobei:
der Sattel einen Verbindungsdurchlass umfasst, der darin gebildet ist, um eine Verbindung zwischen den aufeinander gerichteten Zylinderbohrungen zu ermöglichen, wobei der Verbindungsdurchlass zischen dem Bolzenloch und den Bremsklötzen auf entweder der Eingangsseite oder der Ausgangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe geformt ist; und
eine Mittellinie der Bremsklötze in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe in Richtung auf die andere Seite von der Eingangsseite und der Ausgangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe versetzt ist, relativ zu einer Mittellinie zwischen den Bolzenlöchern.

2. Radial montierte Scheibenbremse nach Anspruch 1, wobei der Verbindungsdurchlass zwischen dem Bolzenloch und den Bremsklötzen auf der Ausgangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe geformt ist, und die Mittellinie der Bremsklötze in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe in Richtung auf die Eingangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe versetzt ist, relativ zu der Mittellinie zwischen den Bolzenlöchern.

3. Radial montierte Scheibenbremse, umfassend:
mehrere Paare von Bremsklötzen, die voneinander in einer Rotationsrichtung einer Scheibe beabstandet sind, wobei die Bremsklötze jedes Paars so angeordnet sind, dass sie aufeinander an gegenüberliegenden Seiten der Scheibe gerichtet sind;
Kolben zum Drücken der Bremsklötze gegen die Scheibe; und
einen Sattel, der Zylinderbohrungen umfasst, die darin gebildet sind, wobei die Zylinderbohrungen so angeordnet sind, dass sie aufeinander gerichtet sind, wobei die Scheibe dazwischen liegt, wobei die Kolben verschiebbar in die Zylinderbohrungen eingepasst sind;
der Sattel zwei Bolzenlöcher umfasst, die darin gebildet sind, wobei sich die Bolzenlöcher in einer Radialrichtung der Scheibe erstrecken und voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet sind, wobei der Sattel an einem nicht drehbaren Bereich eines Fahrzeugkörpers durch Bolzen befestigt ist, die in die Bolzenlöcher eingeführt sind; wobei:
der Sattel einen Verbindungsdurchlass umfasst, der darin gebildet ist, um eine Verbindung zwischen den Zylinderbohrungen, die aufeinander gerichtet sind, zu ermöglichen, wobei der Verbindungsdurchlass lediglich zwischen dem Bolzenloch und den Bremsklötzen auf entweder der Eingangsseite oder der Ausgangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe geformt ist; und
eine Mittellinie der Bremsklötze, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet sind, in Richtung auf die andere Seite von der Eingangsseite und der Ausgangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe relativ zu einer Mittellinie zwischen den Bolzenlöchern versetzt ist.

4. Radial montierte Scheibenbremse nach Anspruch 3, wobei der Verbindungsdurchlass zwischen dem Bolzenloch und den Bremsklötzen auf der Ausgangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe geformt ist, und die Mittellinie der Bremsklötze, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet sind, in Richtung auf die Eingangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe relativ zu der Mittellinie zwischen den Bolzenlöchern versetzt ist.

5. Radial montierte Scheibenbremse nach Anspruch 3 oder 4, wobei ein Abstand zwischen den zwei Bolzenlöchern 110 mm oder geringer ist, und die Summe der jeweiligen Längen der Bremsklötze, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet sind, gemessen in Umfangsrichtung der Scheibe, 75 mm oder mehr und weniger als der Abstand zwischen den zwei Bolzenlöchern ist.

6. Radial montierte Scheibenbremse nach Anspruch 5, wobei der Abstand zwischen den zwei Bolzenlöchern etwa 108 mm ist.

7. Radial montierte Scheibenbremse nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Summe der jeweiligen Längen der Bremsklötze, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet sind, gemessen in der Umfangsrichtung der Scheibe, 78 mm oder mehr ist.