JP4719708B2 - ディスクブレーキ - Google Patents

Description

この発明は、自動車の制動に使用する対向ピストン型ディスクブレーキの改良に関する。具体的には、パッドのライニングの円周方向の偏摩耗を抑えられる構造を、低コストで実現可能とするものである。

自動車の制動を行なう為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータの軸方向両側に配置された一対のパッドを、ピストンによりこのロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られているが、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られる事から、近年使用例が増えている。この様な対向ピストン型ディスクブレーキとして従来から、例えば特許文献１〜１０に記載された構造のものが知られている。このうちの特許文献８の記載に基づいて、対向ピストン型ディスクブレーキの基本的構造を図７により、具体的構造を図８〜１１により、それぞれ説明する。

図７に示す様に対向ピストン型のディスクブレーキ１は、車輪と共に回転するロータ２を挟む位置に、アウタボディ部３及びインナボディ部４から成るキャリパ５を設けている。又、これら各ボディ部３、４内にアウタシリンダ及びインナシリンダを、それぞれの開口部を前記ロータ２を介して互いに対向させた状態で設けている。そして、これらアウタシリンダ及びインナシリンダ内にアウタピストン及びインナピストンを、液密に、且つ前記ロータ２の軸方向に関する変位を可能に嵌装している。又、前記アウタボディ部３にはアウタパッドを、前記インナボディ部４にはインナパッドを、それぞれ前記ロータ２の軸方向に関する変位を可能に支持している。制動時には、前記アウタシリンダ及びインナシリンダ内に圧油を送り込み、前記アウタピストン及びインナピストンにより、前記アウタパッド及びインナパッドを、前記ロータ２の内外両側面に押し付ける。

又、図８〜１１に示した、より具体的なディスクブレーキ１ａも、ロータ２を跨ぐ状態で配置されたキャリパ５ａを備える。このキャリパ５ａは、アルミニウム合金製の素材により一体に造ったもので、前記ロータ２の軸方向（図８、１０の表裏方向、図９の上下方向、図１１の左右方向）両側に配置されたアウタボディ部３ａ及びインナボディ部４ａと、これら両ボディ部３ａ、４ａの周方向（図９〜１０の左右方向）両端部同士を連結する一対の連結部６、６とを備える。そして、図示の例の場合には、前記両ボディ部３ａ、４ａにそれぞれ３個ずつ、合計６個のアウタ、インナ各シリンダ７、７（８、８）を設け、これら各シリンダ７、７（８、８）にアウタ、インナ各ピストン９、９（１０、１０）を嵌装している。そして、これら各ピストン９、９（１０、１０）により、前記ロータ２を挟んで前記両ボディ部３ａ、４ａに支持されたアウタ、インナ両パッド１１、１２を、前記ロータ２に押圧する事で制動を行なう様に構成している。

前記アウタボディ部３ａとインナボディ部４ａとの周方向中間部で前記両連結部６、６の間に位置する部分のうち、径方向外端部同士の間に、一対のアンカピン１３、１３と１本の中間結合ピン１４とを、それぞれ前記両ボディ部３ａ、４ａ同士の間に掛け渡す状態で設けている。これら各ピン１３、１４のうち、両アンカピン１３、１３は、前記アウタ、インナ両パッド１１、１２のプレッシャプレート１５、１５を周方向両側から挟む位置で、ロータ２の外周縁よりも径方向外寄り部分に設けている。又、前記中間結合ピン１４は、前記両パッド１１、１２よりも径方向外側で前記両アンカピン１３、１３の間部分に設けている。これら各ピン１３、１４は、前記アウタボディ部３ａとインナボディ部４ａとの間隔が、制動の為の加圧時の反力で拡がる方向に変形する事を極力阻止する役目を果たす。

又、前記両アンカピン１３、１３は、前記アウタ、インナ両パッド１１、１２を構成するプレッシャプレート１５、１５の周方向両端縁に、当接若しくは近接対向させている。これに対して、残りの中間結合ピン１４と、前記両パッド１１、１２のプレッシャプレート１５、１５の径方向外周縁との間に、パッドクリップ１６を設けて、これら両プレッシャプレート１５、１５に、径方向内方に向く弾力と、互いに離れる方向の弾力とを付与している。

更に、前記アウタボディ部３ａ及びインナボディ部４ａの径方向内寄り部分に、これら両ボディ部３ａ、４ａ毎に独立した支持ピン１７、１７を、これら両ボディ部３ａ、４ａ毎に２本ずつ設けている。これら各支持ピン１７、１７はそれぞれ、これら両ボディ部３ａ、４ａの径方向内端部で周方向両端部近傍位置に、それぞれ固定している。この状態で前記各支持ピン１７、１７の一部外周面に、前記両パッド１１、１２のプレッシャプレート１５、１５の径方向内端縁が、前記パッドクリップ１６の弾力に基づいて押し付けられる。前記各支持ピン１７、１７は、前記両パッド１１、１２が前記キャリパ５ａから、前記ロータ２の径方向内方に抜け出る事を防止すると共に、非制動時に前記両パッド１１、１２ががたつく事を防止する。

上述の様に構成する対向ピストン型ディスクブレーキによる制動時には、前記各アウタシリンダ７、７及びインナシリンダ８、８に圧油を送り込む。そして、前記アウタピストン９、９及びインナピストン１０、１０を押し出して、前記アウタ、インナ両パッド１１、１２を前記ロータ２の両側面に押圧する。この結果、これら両パッド１１、１２を構成するライニング１８、１８と前記ロータ２の両側面との摩擦により、制動が行なわれる。尚、この摩擦に基づいて前記両パッド１１、１２に加わる制動トルクは、前記両アンカピン１３、１３のうちのアンカ側（ロータ２の回出側）のアンカピン１３により支承する。

上述した様に構成され作用する、従来から一般的に使用されているディスクブレーキは、インナ、アウタ両パッド１１、１２を構成するライニング１８、１８が偏摩耗する事が多い。又、この偏摩耗は、一般的には、ロータ２の回入側（反アンカ側）の摩耗が回出側（アンカ側）の摩耗よりも多くなる態様で進む。この様な偏摩耗が生じる理由は、ロータ２の軸方向両側に配置した一対のパッド１１、１２を押圧する部分が、このロータ２の回転方向に関して対称に存在する為である。言い換えれば、従来から一般的に使用されていたディスクブレーキは、前記ロータ２の回転方向に関して、車輪の停止状態でピストンにより前記両パッド１１、１２を構成するプレッシャプレート１５の裏面を押圧した場合のこの押圧部分の中心と、これら両パッド１１、１２の前記ロータ２との摺動面の中心とが一致していた。従って、制動時に一対のパッド１１、１２を前記ロータ２の軸方向両側面に押し付ける力は、走行状態から減速する場合の制動開始時点（これら両パッド１１、１２のライニング１８、１８と前記ロータ２の軸方向両側面との間に作用する摩擦力が無視できる程小さい場合）で、次述するモーメント（サーボ作用）を考慮しなければ、このロータ２の回入側も回出側もほぼ同じとなる。そして、前記押し付ける力が同じであれば、前記両パッド１１、１２のライニング１８、１８が偏摩耗する事はない。

但し、前記両パッド１１、１２のライニング１８、１８と前記ロータ２の軸方向両側面とが強く擦れ合った状態では、これら両パッド１１、１２が、これらライニング１８、１８とロータ２の軸方向両側面との摩擦面を入力側とするモーメントを受ける。即ち、走行状態から減速する場合、制動の為の摩擦により前記両パッド１１、１２に、前記ロータ２の回入側をこのロータ２の側面に押し付ける方向のモーメント（サーボ作用）が加わる。このモーメントにより、前記両パッド１１、１２と前記ロータ２の両側面との当接圧が、回入側で高く、回出側で低くなる。この為、前記インナ側、アウタ側両パッド１１、１２のライニング１８、１８の摩耗が、前記ロータ２の回入側で回出側よりも著しくなる。

上述の様な偏摩耗を生じると、前記両パッド１１、１２の交換時期が早くなって、自動車の使用者に掛けるコスト負担が増すだけでなく、制動時に鳴きと呼ばれる騒音や振動が発生し易くなる。この様な問題の原因となる、前記偏摩耗を抑える為には、前記アウタ側、インナ側両ピストン９、１０により前記ロータ２の側面に押し付けられる、前記両パッド１１、１２のライニング１８、１８と前記ロータ２の軸方向両側面との当接圧を、このロータ２の回転方向に関して均一にする事が、効果がある。即ち、前述の様な理由で制動時に前記両パッド１１、１２に加わる、回入側をロータ２の側面に巻き込む様に加わるモーメント（サーボ作用）に拘らず、前記当接圧を均一にすれば、前記ライニング１８、１８の摩耗は、回入側から回出側迄均一に進行する事になる。

この様な事情に鑑みて考えられたディスクブレーキとして従来から、例えば特許文献１１に記載された構造が知られている。この特許文献１１に記載されたディスクブレーキは、図１２に記載した様に、ロータ２の側面に対しパッド１１（１２）を押し付ける位置を、このロータ２の回転方向（図１２の反時計方向）に関して、このパッド１１（１２）の中心よりもこのロータ２の回出側（アンカ側、図１２の左側）にずらせている。この様に押圧中心を回出側にずらせると、前述した様な制動に伴うモーメントが発生しないと仮定した状態で、ライニング１８とロータ２側面との当接圧が、回出側で大きく、回入側で小さくなる傾向になる。但し、実際の制動時には、前記モーメントが発生し、このモーメントに基づいて、前記当接圧が回入側で大きく、回出側で小さくなる傾向になる。この様に、モーメントが発生しないと仮定した場合とモーメントが発生した場合とで、回入側、回出側のそれぞれの当接圧の大きさが異なる傾向は互いに逆であるので、前記両方の傾向が相殺し合って、前記当接圧が回入側から回出側に迄均一になる。要するに、前記回入側をロータ２の側面に巻き込む様に加わるモーメント（サーボ作用）が減少すると同時に前記回出側の押圧力が増大して、前記ライニング１８と前記ロータ２の側面との当接圧が、このロータ２の回転方向に関して均一に近くなる。この結果、前記ライニング１８の摩耗が、回入側から回出側迄均一に進行する。

但し、上述の図１２に示した構造の第１例の場合、左右のディスクブレーキの構造を鏡面対称にする必要があり、左右のディスクブレーキ同士の間で、一部の部品、特に、主要部品であるキャリパの共通化を図れず、ディスクブレーキの製造コストが嵩む原因となる。これに対して、各パッドを構成するプレッシャプレートの前面にライニングを、回出側に偏らせて添着すれば、比較的製造が容易なパッドを変えるのみで、前記偏摩耗を抑えられる。但し、この場合でも部品種類の増大により、部品製造、部品管理、組立作業が面倒になる。

この様な事情に鑑みて特許文献１２には、左右のディスクブレーキ同士の間で部品の共通化を図りつつライニングの偏摩耗を抑える事を目的とした、図１３に示す様な構造が記載されている。この図１３に示した構造では、キャリパ５ｂを構成する一対の連結部６ａ、６ａ同士の間に、パッド１１（１２）と、矩形のスペーサ１９とを、ロータ２の回転方向に関して、互いに直列に配置している。前記特許文献１２に記載された従来構造の第４例の場合には、前記スペーサ１９を、前記ロータ２の回出側（アンカ側、図１３の左側）に配置する事で、このロータ２の側面に対し前記パッド１１（１２）を押し付ける位置を、このロータ２の回転方向（図１３の反時計方向）に関して、このパッド１１（１２）の中心よりもこのロータ２の回出側にずらせている。この為、上述の図１２に示した従来構造の第３例の場合と同様の理由で、前記パッド１１（１２）のライニング１８の偏摩耗を抑えられる。又、前記従来構造の第４例の場合には、前記スペーサ１９を装着する位置を変えるのみで、左右のディスクブレーキに関してライニングの偏摩耗を抑えられるので、部品の共通化によるコスト低減を図れる。

但し、前記従来構造の第４例の場合には、前記スペーサ１９として、前記ロータ２の回転方向に関して両端縁同士が互いに平行な、矩形のものを使用している為、このロータ２の側面と前記パッド１１（１２）のライニング１８との擦れ合い状態を最適にできない。この理由は、前記スペーサ１９により前記パッド１１（１２）を、前記ロータ２の回転方向ではなく、径方向に対し直角方向に平行移動させる為である。この為、このロータ２の外周縁と前記ライニング１８の外周縁とを、常に平行に維持する事はできない。例えば、図１３に示した状態では、ライニング１８の右端部外周縁がロータ２の外周縁よりも径方向外方に位置している。これに対して、前記スペーサ１９を図１３の右側に移動させ、前記パッド１１（１２）を同じく左側に移動させると、前記ライニング１８の左端部外周縁がロータ２の外周縁よりも径方向外方に位置する状態になる。本来、これらライニング１８の外周縁とロータ２の外周縁とは、同心円上に位置する事が好ましい為、上述の様に、スペーサ１９の設置位置により、前記ライニング１８の外周縁と前記ロータ２の外周縁との位置関係が変わる事は、安定した制動力を得、しかも制動時に発生する騒音や振動を抑える面からは好ましくない。

特開平５−１０６６６２号公報 特開平７−１２７６７４号公報 特開平８−１５９１８５号公報 特開平８−２５４２２８号公報 特開平９−２５７０６３号公報 特開２００３−１２０７２４号公報 特開２００４−１８３９０４号公報 特開２００５−１２１１７４号公報 特開２００５−２９９９３０号公報 特表２００５−５１７８７７号公報 実開平２−９３５３２号公報 特開平９−２５９６３号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、対向ピストン型ディスクブレーキのうちで、一対のパッドに加わるブレーキトルクをアンカピンにより支承する構造を有するものを対象とし、左右のディスクブレーキに関して部品を共通化してコスト低減を図りつつ、ライニングの偏摩耗を抑えられ、しかも各パッドのライニングとロータとの位置関係を常に適正にできる構造を実現すべく発明したものである。

本発明のディスクブレーキは、従来から知られているディスクブレーキと同様に、キャリパと、複数のシリンダと、複数のピストンと、一対のパッドと、一対のアンカピンとを備える。
このうちのキャリパは、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられたアウタ、インナ両ボディ部、及び、このロータの回転方向に関しこれら両ボディ部の両端部同士を前記ロータの外周縁よりも径方向外方位置で連結する一対の連結部を設けている。
又、前記各シリンダは、前記両ボディ部のうちで前記ロータの回転方向に関する中央部に関して対称となる位置に、互いに対向して設けられている。
又、前記各ピストンは、前記各シリンダ内に、液密に、且つ、前記ロータの軸方向に関する変位を可能に嵌装されている。
又、前記両パッドは、前記ロータの両側面と前記両ボディ部の互いに対向する側面との間に、前記軸方向に関する変位を可能として支持されている。
更に、前記両アンカピンは、前記ロータの回転方向に関して前記両ボディ部の両端寄り部分で、このロータの外周縁よりも径方向外方位置に掛け渡された状態で設けられている。そして、制動時に前記両パッドに加わるブレーキトルクを、これら両パッドを構成するプレッシャプレートを介して前記キャリパに支承させる。

特に、本発明の対向ピストン型ディスクブレーキに於いては、前記両パッドの寸法及び形状を、互いに同じとしている。
又、前記両アンカピンを、前記各シリンダとは異なり、前記両ボディ部のうちで前記ロータの回転方向に関する中央部に関して非対称となる位置に掛け渡している。即ち、前記両アンカピンを、当該位置にアンカピンを位置させて前記両パッドを保持したと仮定した場合に、これら両パッドの前記ロータとの摺動面の中心と、前記車輪の停止状態で前記各ピストンによりこれら両パッドを押圧した場合のこの押圧力の中心とが一致する基準位置から、前記ロータの中心軸を中心として所定角度だけ前進状態での前記ロータの回入側に回転移動させた位置に設けている。そして、前記両アンカピン同士の間に支持された前記両パッドの、前記ロータの回転方向に関する位置を調節している。要するに、前記両アンカピンによる一対のパッドの支持位置を、前記各ピストンの押圧中心に対して、前述の図８〜１０に示した従来構造の様な中立位置から、前記ロータの回転方向に移動させている。
更に、前記両パッドを前記両アンカピン同士の間に保持した状態で、これら両アンカピンの互いに対向する面を、前記両パッドを構成するプレッシャプレートのうちで前記ロータの回転方向に関して両端縁部に当接若しくは近接対向させており、且つ、前記ロータの外周縁と前記両パッドを構成するライニングの外周縁とを同心円上に位置させている。

上述の様な本発明の対向ピストン型ディスクブレーキを実施する場合に、例えば請求項２に記載した様に、前記両パッドを構成するプレッシャプレートの一部で、前記ロータの回転方向に関して両端縁部に、このロータの径方向に関して内外両側と前記プレッシャプレートの中央側との３方向を囲まれた係止凹部を、前記両パッド毎に一対ずつ設ける。そして、これら各係止凹部に、前記両アンカピンを係合させる事により、前記両パッドが前記ロータの径方向に変位する事を抑える。

或いは、請求項３に記載した様に、前記両ボディ部の互いに対向する側面で前記ロータの外周縁よりも径方向内側部分に複数本の支持ピンを突設し、これら各支持ピンの周面を、前記両パッドを構成するプレッシャプレートのうちで前記ロータの径方向に関して内径側端縁に当接させる。そして、前記両ボディ部の中間部同士の間に掛け渡された部材と、前記両パッドを構成するプレッシャプレートのうちで前記ロータの径方向に関して外径側端縁との間に弾性材製のパッドクリップを設け、前記両パッドを前記径方向に関して内方に抑え付ける事により、前記両パッドが前記ロータの径方向に変位する事を抑える。

上述の様に構成する本発明の対向ピストン型ディスクブレーキによれば、左右のディスクブレーキに関して部品を共通化してコスト低減を図りつつ、ライニングの偏摩耗を抑えられ、しかも各パッドのライニングとロータとの位置関係を常に適正にできる構造を実現できる。

即ち、ディスクブレーキの構成部品のうち、一対のパッドを保持すると共にピストンを内蔵する、主要部品であるキャリパを構成する一対のボディ部同士の間に掛け渡す、一対のアンカピンの設置位置を調節する事により、車輪の停止状態でピストンにより前記両パッドを押圧した場合のこの押圧力の中心と、これら両パッドの前記ロータとの摺動面の中心とを、前記ロータの回転方向に関してずらす事ができる。そして、前記両アンカピンの設置位置の、基準位置に対するずれ量（前記ロータの中心軸を中心として所定角度だけ前進状態での前記ロータの回入側に回転移動させる角度）を調節する事により、これら両中心同士をずらせる量を、ディスクブレーキを搭載した自動車の使用状態、ディスクブレーキの性能や構成各部材の配置状態、ディスクブレーキを組み付ける自動車の各種性能や使用地域の環境、運転者の使用状況等に応じて適切に調節すれば、前述した従来構造の場合と同様に、パッドのライニングと前記ロータの側面との摩擦面の当接圧に差が生じる傾向を互いに逆にできる。この結果、ライニングが偏摩耗する傾向を、回入側と回出側とで互いに相殺して、このライニングの偏摩耗を抑えられる。

この様にライニングの偏摩耗を抑えるのに、左右のディスクブレーキ同士の間で、前記キャリパとして、基本的に同種のものを使用できる。即ち、左右のディスクブレーキ同士の間で、前記両アンカピン同士の間に支持される前記両パッドの位置を、前記基準位置に対しずらせる方向を互いに逆にする事で、同種の中間素材から左右のディスクブレーキを構成する為のキャリパを造れる。又、使用するパッドに関しても、左右のディスクブレーキ同士の間で同種のものを使用できる。この為、部品の製造、管理に要する手間を軽減して、コスト低減を図れる。又、インナ側とアウタ側とのパッドを共用化する事で、ライニングが摩耗したパッドを交換する際に、誤った方向のパッドを組み付けて、ライニングの偏摩耗が著しくなる事を防止できる。

更に、前記ライニングの偏摩耗を抑える為に行なう、前記両パッドの中心位置の移動を、これら両パッドを支持する為の前記両アンカピンを前記ロータの回転方向に回転移動させる事で行なう為、前記両パッドの中心位置の移動に拘らず、このロータの側面と前記両パッドのライニングとの位置関係を最適なままに維持できる。つまり、前記両アンカピンの移動の前後で、前記ロータの外周縁と前記ライニングの外周縁とを、同心円上に位置させたままにできる。この為、これらロータの側面とライニングとの摩擦状態を不均一にせずに最適にできて、制動時に発生する異音や振動を抑えられる。

請求項１、２に対応する、本発明の実施の形態の１例に就いて、図１〜４により説明する。本例のディスクブレーキ１ｂを構成するキャリパ５ｂは、アルミニウム合金をダイキャスト成形する事により一体に造られたもので、アウタボディ部３ｂ及び前記インナボディ部４ｂと、ロータ２（図７、９〜１３参照）の回転方向に関してこれら両ボディ部３ｂ、４ｂの両端部同士を連結した、一対の連結部６ｂ、６ｂとを備える。又、このうちのインナボディ部４ｂの一部で、前記ロータ２の径方向内側でこのロータ２の回転方向に離隔した２個所位置に、前記キャリパ５ｂをナックル等の懸架装置に結合固定する為の取付座２８、２８を設けている。この様なキャリパ５ｂは、基本的には（次述する一対のアンカピン１３ａ、１３ａの設置位置を除き）前記ロータ２の回転方向に関して対称な形状を有する。又、前記アウタボディ部３ｂと前記インナボディ部４ｂとの周方向中間部両端寄り部分で前記両連結部６ｂ、６ｂの近傍部分のうち、径方向外端部同士の間に、一対のアンカピン１３ａ、１３ａを、それぞれ前記両ボディ部３ｂ、４ｂ同士の間に掛け渡す状態で設けている。これら両アンカピン１３ａ、１３ａは、アウタ、インナ両パッド１１ａ、１２ａを周方向両側から挟む位置で、前記ロータ２の外周縁よりも径方向外寄り部分に設けている。

前記両アンカピン１３ａ、１３ａは、ステンレス鋼、軸受鋼等の鉄系合金の様に、ヤング率が高く（弾性変形しにくく、引っ張り方向の力に対する剛性が高く）、耐摩耗性が優れた金属材料により造られている。前記両アンカピン１３ａ、１３ａはそれぞれ、断面円形の杆部２０と、この杆部２０の基端部に固設した、外向フランジ状で小判形の鍔部２１とを備える。上記杆部２０の先端部には、この杆部２０の先端面中央部に開口するねじ孔を形成している。組立時には、前記両アンカピン１３ａ、１３ａの杆部２０を、前記両ボディ部３ｂ、４ｂの両端部外径寄り部分の互いに整合する位置に形成した通孔に挿通すると共に、前記鍔部２１を、前記インナボディ部４ｂの外側面に切削等の機械加工により形成した、係合凹部２２に係合させる。この状態で、前記両アンカピン１３ａ、１３ａの回転が阻止されるので、これら両アンカピン１３ａ、１３ａの先端部に形成したねじ孔にボルト２３、２３を螺合させる。そして、これら両ボルト２３、２３の頭部と前記鍔部２１、２１との間で、前記両ボディ部３ｂ、４ｂの外側面両端寄り部分を抑え付ける。

一方、アウタ、インナ両パッド１１ａ、１２ａはそれぞれ、プレッシャプレート１５ａの両側面のうちで前記ロータ２に対向する面に、ライニング１８ａを添設する事により構成している。特に、本例の場合には、前記両パッド１１ａ、１２ａを構成するプレッシャプレート１５ａのうち、前記ロータ２の回転方向に関して両端部でこのロータ２の外周縁よりも径方向外方に位置する部分に、この回転方向に関して前記ライニング１８ａよりも突出する、延出部２４、２４を形成している。そして、これら各延出部２４、２４に、切り欠き状の係止凹部２５、２５を形成している。これら各係止凹部２５、２５は、前記ロータ２の径方向に関して内外両側と前記プレッシャプレート１５ａの中央側との３方向を囲まれたもので、前記プレッシャプレート１５ａの端縁のうちでロータ２の回転方向に関して両端縁側に開口している。この様な、前記各係止凹部２５、２５は、それぞれの内側に前記両アンカピン１３ａ、１３ａの中間部をがたつきなく内嵌できるだけの大きさを有する。尚、前記アウタ、インナ両パッド１１ａ、１２ａの寸法及び形状は、互いに同じである。この為、これら両パッド１１ａ、１２ａは、前記ロータ２の回転方向中間位置に関して対称な形状である。

上記両アンカピン１３ａ、１３ａにより、前記両パッド１１ａ、１２ａをキャリパ５ｂに支持するには、先ず、一方のアンカピン１３ａを前記両ボディ部３ｂ、４ｂ同士の間に掛け渡す。次いで、前記両パッド１１ａ、１２ａを構成するプレッシャプレート１５ａ、１５ａの一端側の係止凹部２５、２５を前記一方のアンカピン１３ａに係合させ、前記両パッド１１ａ、１２ａをこの一方のアンカピン１３ａを中心に揺動させて、前記両ボディ部３ｂ、４ｂ同士の間に入り込ませる。その後、残りのアンカピン１３ａを、前記両パッド１１ａ、１２ａを構成するプレッシャプレート１５ａ、１５ａの他端側の係止凹部２５、２５に係合させつつ前記両ボディ部３ｂ、４ｂ同士の間に掛け渡す。この状態で、前記両パッド１１ａ、１２ａが前記キャリパ５ｂに、前記ロータ２の軸方向の変位を可能に支持される。又、これら両パッド１１ａ、１２ａは、前記両アンカピン１３ａ、１３ａと、前記各係止凹部２５、２５との係合に基づき、前記ロータ２の内径側にも外径側にも抜け出る事がなくなる。即ち、前記両アンカピン１３ａ、１３ａの中間部外周面と、前記各係止凹部２５、２５の両内側面とを当接若しくは近接対向させて、前記両パッド１１ａ、１２ａが前記ロータ２の径方向に変位する事を阻止する。前記キャリパ５ｂから前記両パッド１１ａ、１２ａを取り外す作業は、上述の組み付け作業と逆の手順で行なう。

尚、上述の様に、前記両パッド１１ａ、１２ａを前記キャリパ５ｂに組み付けた状態で前記両パッド１１ａ、１２ａが、走行時の振動等によりがたつかない様に、これら両パッド１１ａ、１２ａと前記両アンカピン１３ａ、１３ａとの間に、適切なパッドクリップを設ける。この様なパッドクリップに関しては、特願２００６−３０１８８７だけでなく、多くの刊行物に記載されており、本発明の特徴部分とも関係しない為、図示並びに詳しい説明は省略する。

又、前記両ボディ部３ｂ、４ｂは、これら両ボディ部３ｂ、４ｂのうちで前記ロータ２の回転方向に関する中央部に関して対称となる位置に１乃至複数ずつのシリンダを、前記両ボディ部３ｂ、４ｂの互いに対向する面に開口し、互いに対向する状態で設けている。そして、前記各シリンダ内に、それぞれアウタ、インナ各ピストン９、１０を、液密に、且つ、前記ロータ２の軸方向に関する変位を可能に嵌装している。尚、図１〜４に示した構造では、前記両ボディ部３ｂ、４ｂ毎に２個ずつ、合計４個の、互いに内径が同じであるシリンダを前記ロータ２の回転方向にずらせた状態で形成している。この様な構造の場合、本発明の特徴である、これら各シリンダに内嵌した前記各ピストン９、１０による押圧中心Ｏは、上記インナボディ部４ｂに設けられる２個のインナシリンダ８、８の中間位置となる。即ち、これら２個のインナシリンダ８、８に嵌装した２個のインナピストン１０、１０よる押圧中心Ｏは、これら両インナシリンダ８、８の中間位置に一致する。尚、上記各シリンダへの圧油の給排は、前記インナボディ部４ｂに設けた給油ポート２６と、このインナボディ部４ｂ内に設けた給油通路と前記アウタボディ部３ｂ内に設けた給油通路との間に掛け渡した給油管２７とを通じて行なう。

更に、本例の対向ピストン型ディスクブレーキの場合には、前記両アンカピン１３ａ、１３ａを、前記ロータ２の回転方向中間位置に関して非対称に配置している。具体的には、これら両アンカピン１３ａ、１３ａの設置位置を、図１〜２に示した右車輪用の構造と、図３〜４に示した左車輪用の構造とで、互いに逆方向にオフセットさせている。即ち、上述した様な本例の対向ピストン型ディスクブレーキの基本構造に、本発明を適用しない場合（前記両パッド１１ａ、１２ａのライニング１８ａ、１８ａの偏摩耗防止の為の考慮をしない場合）には、図５〜６に示す様に、一対のアンカピン１３ａ、１３ａをロータ２の回転方向に関して対称に設置する。但し、前記図５〜６に示した様な対称構造の場合には、前述した理由により、前記両パッド１１ａ、１２ａのライニング１８ａ、１８ａが偏摩耗する。

本例の構造の場合には、上述の図５〜６に示した様な対称構造の場合に生じる、ライニング１８ａ、１８ａの偏摩耗を防止する為に、右車輪用の構造と左車輪用の構造とで、前記両アンカピン１３ａ、１３ａの設置位置を互いに逆方向にオフセットさせると共に、前記給油管２７の設置位置も異ならせている。先ず、図１〜２に示した左車輪用の構造の場合には、前進時に前記ロータ２は、図１〜２の矢印α方向に回転する。そこで、前記図５〜６に示した対称構造に対して前記両アンカピン１３ａ、１３ａを、前記ロータ２の回転中心を中心として、このロータ２の回転方向と逆方向（前記矢印αと反対方向）に所定角度回転させた部分に設置する。又、図３〜４に示した右車輪用の構造の場合には、前進時に前記ロータ２は、図３〜４の矢印β方向に回転する。そこで、前記図５〜６に示した対称構造に対して前記両アンカピン１３ａ、１３ａを、前記ロータ２の回転中心を中心として、このロータ２の回転方向と逆方向（前記矢印βと反対方向）に所定角度回転させた部分に設置する。この為、左車輪用、右車輪用、何れの構造を得る場合でも、前記両ボディ部３ｂ、４ｂのうちで前記オフセット分だけ、前記対称構造からずれた位置に、前記両アンカピン１３ａ、１３ａを挿通する為の前記通孔をボール盤等により穿設すると共に、前記インナボディ部４ｂの外側面に前記係合凹部２２を機械加工により形成する。又、前記給油管２７に関しては、何れの場合でも、損傷防止の為に、車両に組み込んだ状態で前記キャリパ５ｂの上側に設置する。

上述の様に構成する本例の構造によれば、同種の素材に多少の（前記通孔を穿設し、前記係合凹部２２を形成する為の）機械加工を施すのみで、左車輪用、右車輪用と、異なる２種類の対向ピストン型ディスクブレーキを得られる。そして、何れの種類の対向ピストン型ディスクブレーキの場合も、前記アウタ、インナ両パッド１１ａ、１２ａのライニング１８ａ、１８ａが偏摩耗する傾向を、回入側と回出側とで互いに相殺して、これら各ライニング１８ａ、１８ａの偏摩耗を抑えられる。この為、前述した様に、コスト低減を図りつつライニングの偏摩耗を抑えられ、しかも各パッドのライニングとロータとの位置関係を常に適正にできる。

又、本例の構造の場合には、制動に伴って前記両パッド１１ａ、１２ａに加わるブレーキトルクを、アンカ側のアンカピン１３ａを介して前記キャリパ５ｂに支承させるが、このアンカピン１３ａは、その両端部をこのキャリパ５ｂに対し支持しているので、十分な剛性を確保して、大きなブレーキトルクを支承できる。又、本例の構造によれば、２本のアンカピン１３ａ、１３ａのみで、前記キャリパ５ｂに対し前記両パッド１１ａ、１２ａを脱落しない様に組み付けられると同時に、これら両パッド１１ａ、１２ａに加わる大きなブレーキトルクを支承できる。この為、対向ピストン型ディスクブレーキの軽量化及びコスト低減を図れる。尚、右車輪用、左車輪用は、キャリパ５ｂをロータ２の前側に設けるか後側に設けるかで、図面に表れる形状が左右逆になる。以上の説明は、前側に設ける場合であり、図１、３は、車両の前方から見た図である。

本発明は、上述の図１〜４に示した様な構造に限らず、特許請求の範囲に記載した様な構造で、一対のアンカピンを備えた対向ピストン型ディスクブレーキであれば実施できる。例えば、前述の図８〜１１に示した様な、一対のアンカピン１３、１３と複数本の支持ピン１７、１７とによりアウタ、インナ両パッド１１、１２を支承する構造に関しても実施できる。即ち、この様な構造の場合も、前述の図５〜６に示した構造を図１〜２、図３〜４に示した構造に変換する場合と同様にして、本発明を適用できる。上記図８〜１１に示した構造の場合には、キャリパ６の素材の形状は左右非対称に設計されているが、本発明を適用する事で、シリンダの加工位置やシリンダ径、ピストンを共通化しつつ、パッドの偏摩耗を軽減する事ができる。

本発明の実施の形態の１例を示す、例えば左車輪用に構成したディスクブレーキを径方向外方から見た図。 図１のＡ−Ａ断面図。 例えば右車輪用に構成したディスクブレーキに関する、図１と同様の図。 図３のＢ−Ｂ断面図。 図１〜４に示した対向ピストン型ディスクブレーキに関して、本発明を適用しない場合の構造を示す、図１と同様の図。 図５のＣ−Ｃ断面図。 従来から知られているディスクブレーキの第１例を示す斜視図。 同第２例を示す正面図。 一部を切断して、図８の上方である、径方向外方から見た図。 図９のＤ−Ｄ断面図。 図１０のＥ−Ｅ断面図。 従来から知られているディスクブレーキの第３例を示す、図１０と同様の図。 同第４例を示す、図１０と同様の図。

符号の説明

１、１ａ、１ｂ ディスクブレーキ
２ ロータ
３、３ａ、３ｂ アウタボディ部
４、４ａ、４ｂ インナボディ部
５、５ａ、５ｂ キャリパ
６、６ａ、６ｂ 連結部
７ アウタシリンダ
８ インナシリンダ
９ アウタピストン
１０ インナピストン
１１、１１ａ アウタパッド
１２、１２ａ インナパッド
１３、１３ａ アンカピン
１４ 中間結合ピン
１５、１５ａ プレッシャプレート
１６ パッドクリップ
１７ 支持ピン
１８、１８ａ ライニング
１９ スペーサ
２０ 杆部
２１ 鍔部
２２ 係合凹部
２３ ボルト
２４ 延出部
２５ 係止凹部
２６ 給油ポート
２７ 給油管
２８ 取付座

Claims (3)

1. 車輪と共に回転するロータを挟んで設けられたアウタ、インナ両ボディ部、及び、このロータの回転方向に関しこれら両ボディ部の両端部同士をこのロータの外周縁よりも径方向外方位置で連結する一対の連結部を備えたキャリパと、前記両ボディ部のうちで前記ロータの回転方向に関する中央部に関して対称となる位置に、互いに対向して設けられた複数のシリンダと、これら各シリンダ内に液密に且つ前記ロータの軸方向に関する変位を可能に嵌装された複数のピストンと、前記ロータの両側面と前記両ボディ部の互いに対向する側面との間に、前記軸方向に関する変位を可能として支持された一対のパッドと、前記ロータの回転方向に関して前記両ボディ部の両端寄り部分で、このロータの外周縁よりも径方向外方位置に掛け渡された状態で設けられ、制動時に前記両パッドに加わるブレーキトルクを、これら両パッドを構成するプレッシャプレートを介して前記キャリパに伝達する為の一対のアンカピンとを備えた対向ピストン型ディスクブレーキに於いて、
   前記両パッドの寸法及び形状が互いに同じであり、
   前記両アンカピンを、当該位置にアンカピンを位置させて前記両パッドを保持したと仮定した場合に、これら両パッドの前記ロータとの摺動面の中心と、前記車輪の停止状態で前記各ピストンによりこれら両パッドを押圧した場合のこの押圧力の中心とが一致する基準位置から、前記ロータの中心軸を中心として所定角度だけ前進状態での前記ロータの回入側に回転移動させた位置に設ける事により、前記両アンカピン同士の間に支持された前記両パッドの、前記ロータの回転方向に関する位置が調節されており、
   これら両パッドが前記両アンカピン同士の間に保持された状態で、これら両アンカピンの互いに対向する面が、前記両パッドを構成するプレッシャプレートのうちで前記ロータの回転方向に関して両端縁部に当接若しくは近接対向しており、且つ、前記ロータの外周縁と前記両パッドを構成するライニングの外周縁とが同心円上に位置している事を特徴とする対向ピストン型ディスクブレーキ。
2. 前記両パッドを構成するプレッシャプレートの一部で、前記ロータの回転方向に関して両端縁部に設けられ、このロータの径方向に関して内外両側と前記プレッシャプレートの中央側との３方向を囲まれた、前記両パッド毎に一対ずつの係止凹部に前記両アンカピンを係合させる事により、前記両パッドが前記ロータの径方向に変位する事を抑えた、請求項１に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
3. 前記両ボディ部の互いに対向する側面で前記ロータの外周縁よりも径方向内側部分に突設した複数本の支持ピンを、前記両パッドを構成するプレッシャプレートのうちで前記ロータの径方向に関して内径側端縁に当接させると共に、前記両ボディ部の中間部同士の間に掛け渡された部材と、前記両パッドを構成するプレッシャプレートのうちで前記ロータの径方向に関して外径側端縁との間に弾性材製のパッドクリップを設け、前記両パッドを前記径方向に関して内方に抑え付ける事により、前記両パッドが前記ロータの径方向に変位する事を抑えた、請求項１に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。

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