DE594907C - Einrichtung zur Behebung des Schleuderns bei mit einem Zusatzmotor ausgestatteten Lokomotivfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Behebung des Schleuderns bei mit einem Zusatzmotor, einem sog. Booster, ausgestatteten Lokomotivfahrzeugen. Das Hauptkennzeichen der Erfindung besteht darin, daß ein von dem die Ein- und Ausrückung des Zusatzmotors steuernden Schaltorgan unabhängiges zweites Schaltorgan in dem Steuermittelleitungsnetz angeordnet ist,

ίο das bei seiner Betätigung das Steuermittel lediglich derart beeinflußt, daß die Betriebsmittelzuführung zum Zusatzmotor entsprechend abgesperrt wird, ohne daß jedoch der Zusatzmotor ausgerückt wird. In Fortentwicklung dieses Grundgedankens wird ferner vorgeschlagen, dieses zweite Schaltorgan im Steuermittelleitungsnetz so auszubilden, daß mit seiner Hilfe unabhängig von der Beeinflussung der Betriebsmittel zuführung zum Zusatzmotor auch drosselnd auf die Betriebsmittelzuführung zur Fahrzeug-Hauptantriebsmaschine eingewirkt werden kann.

Mit Hilfe dieser Einrichtungen läßt sich, wie im folgenden dargetan wird, eine schnellere und bessere Behebung des Schleuderns bei Lokomotivfahrzeugen erreichen, als es mit den bekannten Anordnungen und Hand-' habungen möglich war. Insbesondere ist es mit der neuen Einrichtung nicht mehr nötig, den Zusatzmotor gänzlich auszurücken und, nachdem die Schleudererscheinungen beseitigt sind, von neuem wieder einzurücken. Man vermeidet auf diese Weise Verluste an Zeit, an Betriebs- und Steuerungsmittel, da der Zusatzmotor auch während des Schleuderns eingerückt bleibt und so in kürzester Frist wieder sein volles Drehmoment abgeben kann, und da nur ein verhältnismäßig geringer Teil des Steuerungsmittelleitungsnetzes während des Schleuderns entleert wird.

In den beiliegenden Zeichnungen ist der Erfindungsgedanke an zwei Ausbildungsformen beispielsweise erläutert.

Fig. ι bringt ein Schaubild für eine Lokomotive mit einem Zusatzmotor (Booster) samt Steuer- und Betriebsmittelleitungsnetz und den beiden Schaltorganen.

Fig. 2 stellt einen Längsschnitt in vergrößertem Maßstab durch den Steuerzylinder für das Booster-Hauptdampfventil und

Fig. 3 einen solchen durch das erfindungsgemäße zweite Schaltorgan dar.

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Fig. 4 zeigt in einer kurvenmäßigen Darstellung eine Gegenüberstellung von alter und erfindungsgemäßer Arbeitsweise beim Schleudern.

Fig. 5 gibt ein Schaubild für eine Lokomotive mit Zusatzmotor (Booster) nebst Steuer- und Betriebsmittelleitungsnetz sowie den beiden Schaltorganen in einer Ausbildung wieder, bei der auch die Dampfzufuhr ίο zur Fahrzeug-Hauptantriebsmaschine beim Schleudern entsprechend beeinflußt werden kann.

Fig. 6 bringt eine Teilvorderansicht eines Hauptantriebsmaschinenzylinders mit bestimmten Teilen der erfindungsgemäßen Einrichtung.

Fig. 7 ist ein senkrechter Teilschnitt in

größerem Maßstab durch das vorzugsweise verwandte Absperrorgan in der Frischdampfleitung zur Fahrzeug-Hauptantriebsmaschine, Fig. 8 ein solcher durch das dabei benutzte

zweite Schaltorgan und

Fig. 9 ein solcher durch den zugehörigen Steuerzylinder zum Booster-Hauptdampfventil.

Gemäß Fig. 1 dient ein vorzugsweisezweizylindrig ausgebildeter Zusatzmotor (Booster) 4 zum zeitweisen Antrieb einer Achse 5, die eine Lokomotiv-, eine Tender- oder eine sonstige geeignete Achse des Zuges sein kann. Die Kraftübertragung von der Kurbelwelle des Zusatzmotors 4 auf die Achse 5 erfolgt von einem auf der Kurbelwelle sitzenden Ritzel 7 aus auf ein auf der Achse 5 sitzendes Laufrad 6 unter Vermittlung eines Schwenkrades 8, das an einem Schwenkarm 9 um einen Zapfen 10 am Maschinenbett schwingen kann. Die Drehbewegung dieses Schwenkarmes 9 wird durch einen Kuppelzylinder 11 besorgt, sobald das unter einem entsprechenden Druck stehende Steuermittel durch eine Leitung 12 dorthin gelangt. Als Steuermittel dient vorzugsweise Preßluft aus dem (in der Zeichnung fortgelassenen) Hauptluftbehälter.

Die Zuführung des Steuermittels zum Kup-■ pelzylinder xi usw. steht in an sich bekannter Weise unter Einfluß eines Steuerventils 13 mit Steuerhändel 14, durch dessen Bewegung in die Betriebsstellung ein Kolben 15 herabgezogen und die Leitung 12 freigegeben wird. Dadurch gelangt gleichzeitig auch das Steuermittel über die ebenfalls jetzt freigegebene Leitung 16 zu einem gleichfalls an sich bekannten Hilfsdampfventil 17, das dadurch so gesteuert wird, daß es eine Dampfleitung 18 freigibt und eine bestimmte erste (Leerlauf-) Dampfmenge zum Zusatzmotor gelangen kann. Die Hauptarbeitsmittelmenge (Dampf o. dgl.) wird durch eine Leitung 19 dem Zusatzmotor 4 zugeführt, in die auch an geeigneter Stelle die Leitung 18 ausmündet. Die Leitung 19 geht ihrerseits wieder von der Hauptdampfleitung 20 für die Arbeitsmittelzuführung zum Schieberkasten 21 der Fahrzeug-Hauptantriebsmaschine 22 aus (in Fig. 1 ist nur ein Zylinder derselben angedeutet). In der Dampfleitung 19 sitzen ein handbetätigtes Abschlußventil 23 und ein sog. Booster-Hauptdampf ventil 24, das durch einen Steuerzylinder 25 (vgl. auch Abb. 2) betätigt wird.

Nach dem Einrücken des Zusatzmotors 4 pflanzt sich der Druck des Steuermittels, der durch Leitung 12 zum Kuppelzylinder 11 gelangt war, über eine Leitung 26 zum Steuerzylinder 25 fort, wirkt dort auf die Oberseite eines Kolbens 27 (s. Fig. 2) derart ein, daß der Kolben entgegen der Spannung einer Feder 28 nach unten gedrückt wird. Ein mit dem Kolben 27 in Verbindung stehendes Hebelwerk 29, 30 hebt Ventil 24 an und gestattet so den Dampfzutritt zum Zusatzmotor 4.

Gleichzeitig pflanzt sich auch in ebenfalls bekannter Weise der Druck des Steuermittels über eine Leitung 26^s zu einem Auslöseventil 46 fort, wo die Weiterleitung des Steuermittels so lange verzögert wird, bis ein entsprechender Dampfdruck in der Leitung 19 herrscht. Erst dann gelangt der Steuermitteldruck zur Betätigungseinrichtung 47 für die Entwässerungshähne am Zusatzmotor 4 durch eine Leitung 48, in die noch außer einem üblichen Abschaltventil 49 ein Speicherbehälter 50 eingeschaltet ist.

Für den Fall eines Schleuderns der vom Zusatzmotor 4 angetriebenen Räder ist nun erfindungsgemäß in die Steuermittelleitung 26 noch ein besonderes Schaltorgan 31 eingefügt. i_Oo Gemäß Fig. 3 besteht dieses aus einem Gehäuse 32 mit Kammer 33, in die die Leitung 26 ausmündet. Ein Ventil 34 mit Schaft 35 wird normalerweise von einer Sitzfläche 36 abgehoben und auf eine zweite Sitzfläche 37 durch eine Feder 38 gedruckt, die zwischen einer Schulter 39 des Gehäuses 32 und einem Federteller 40 unter einem Bund 41 am Ventilschaft 35 eingespannt ist. Der Schaft 35 ragt über eine Verschlußkappe 42 für das Gehäuse 32 hervor und liegt im Wege eines um einen Punkt 44 schwenkbaren Handhebels 43. Beim Niederdrücken des Hebels 43 wird auch das Ventil 34 auf die Sitzfläche 36 unter Abhebung von dem Sitz 37 gedrückt; ng dadurch wird die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten der Steuermittelleitung 26 vor und hinter dem Schaltorgan 31 unterbrochen. Es pflanzt sich also dann kein Druck mehr zum Steuerzylinder 25 fort. Vielmehr entweicht der Druck aus diesem zwischen Organ 31 und Zylinder 25 gelegenen Lei-

tungsteilstrang durch die Kammer 33 an dem Sitz 37 vorbei ins Freie durch eine Öffnung 45 im Gehäuse 32.

Beim Inkrafttreten dieser Einrichtung im Falle eines Schleuderns der vom Zusatzmotor angetriebenen Räder geschieht nun folgendes: Der Lokomotivführer drückt den Handhebel 43 nieder, wodurch der Druck des Steuermittels aus dem Steuerzylinder 25 entweicht und das Booster-Hauptdampfventil 24 nahezu sofort schließt, da der Teilleitungsstrang zwischen Organ 31 und Zylinder 25 verhältnismäßig kurz ist. Beim Aufhören des Schleuderns gibt der Führer den Hebel 43 wieder frei, das Ventil 34 geht in seine Ausgangslage zurück. Dadurch gelangt mit nahezu sofortiger Wirkung der Druck des Steuermittels wieder zum S teuer zylinder 25 und bewirkt wieder die Öffnung des Booster-Haupt-

ao dampfventils 24. Dabei dauert diese Verringerung bzw. Unterbrechung der Dampfzufuhr zum Zusatzmotor 4 nur so kurze Zeit, daß dieser nicht von den Triebrädern abschaltet.

Im Gegensatz hierzu steht die bisherige Art und Weise der Behebung der Schleudererscheinungen in einem solchen Falle: Der Lokomotivführer mußte das Steuerhändel 14 in die Ausrückstellung bringen. Der Zusatzmotor wurde von seinen Triebrädern· abgeschaltet und mußte nach Beendigung des Schleuderns wieder neu eingeschaltet werden. In dem Schaubild (Fig. 4) sind in Gegenüberstellung zwischen neuer und alter Betriebsweise die verschiedenen Verhältnisse im Diagramm veranschaulicht, und zwar sind als Abszissen die Zeiten in Sekunden, als Ordinaten die jeweiligen Dampfdrücke in der Leitung 19 in einem geeigneten Maßstab, z.B.

kg/qcm, aufgetragen. Bei eingerücktem Zusatzmotor möge der Druck in der Leitung 19 beispielsweise 16,9 kg/qcm betragen und bei Sekunde 2 das Schleudern der Räder einsetzen.

Bei der alten Betätigungsweise mit gänzlicher Ausrückung des Zusatzmotors 4 geht naturgemäß infolge der Beseitigung des Steuermitteldruckes aus dem ganzen Leitungsnetz das Ansprechen der Einrichtungen verzögert vor sich, so daß etwa eine volle Sekunde vergeht, bevor die Absperrung der Leitung 19 und damit das bei A beginnende Absinken des Dampfdruckes in dieser Leitung überhaupt einsetzt. Bei a! höre nun das Schleudern als Folge der Dampfdrosselung in der Leitung 19 auf. Der Lokomotivführer rückt den Zusatzmotor wieder ein, der Steuermitteldruck im betreffenden Leitungsnetz steigt wieder auf die alte Höhe an, die Leitung 19 wird¹ wieder freigegeben, und der Dampfdruck darin steigt entsprechend dem Kurvenast a? allmählich wieder an, bis er bei α³ seine volle, ursprüngliche Größe erreicht hat.

Beim Arbeiten mit der neuen Einrichtung setzt mit der Betätigung des Schaltorgans 31 sofort das Absinken des Dampfdruckes in der Leitung 19 nach Kurve b ein, da die Absperrwirkung am Ventil 24 nach dem Obengesagten sehr rasch ausgelöst wird. Bei B sei das Schleudern behoben, der Führer gibt das Schaltorgan 31 wieder frei. Der volle Druck des Steuermittels gelangt unmittelbar darauf wieder zum Steuerzylinder 25, und durch öffnung des Ventils 24 steigt der Dampfdruck in Leitung 19 gemäß Kurvenast V wieder an, bis er bei B' seine volle, ursprüngliche Größe wieder erreicht. Dieser Zeitpunkt liegt aber, und hierin ist der Wert der Erfindung zu erblicken, bedeutend früher als bei der alten Betriebsweise. Ferner behebt sie das Schleudern in viel kürzerer Zeit und unter geringerem Absinken der Dampfspannung in der Leitung 19¹, d. h. auch die Triebkraft des Zusatzmotors sinkt entsprechend weniger als früher. Außerdem kommt es, wie auch schon erwähnt, zu keinem Ausrücken des Zusatzmotors. Dieser bleibt vielmehr bei der Kürze der sich abspielenden Schaltvorgänge in dauerndem Eingriff mit seinen Triebrädern; denn go sowohl durch die nur entsprechend gedrosselte Leitung 19 wie durch die Hilfsleitung 18 erhält er eine entsprechende Arbeitsdampfmenge. Das in der Leitung 18 sitzende Hilfsdampfventil 17 wird, da es in dem durch das Schaltorgan 31 nicht beeinflußten Teil des Steuermittelleitungsnetzes sitzt, nicht zum Ansprechen gebracht.

Bei der in den Fig. 5 bis 9 wiedergegebenen Einrichtung ist der Erfindungsgedanke noch dahingehend erweitert, auch die Behebung der Schleudererscheinungen an den von der Fahrzeug - Hauptantriebsmaschine angetriebenen Rädern, jedoch unabhängig von der Behebung dieses Mißstandes an den vom Zusatzmotor _lOg aus angetriebenen Rädern, durch eine entsprechende Betätigung eines zweiten Schaltorgans und Einwirkung auf das Steuermittelleitungsnetz mit einzubeziehen.

Der allgemeine Aufbau der Antriebsein- n₀ richtungen, also der Fahrzeug-Hauptantriebsmaschine und des Zusatzmotors, ist, wie die Fig. 5 und 6 erkennen lassen, der gleiche wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechend Fig. i. In der Fig. 5 und 6 bedeuten ng 106 einen Zylinder der Fahrzeug-Hauptantriebsmaschine mit Schieberkasten 107; 108 die Hauptfrischdampfleitung mit Hauptregler 109 nebst Reglerhandhebel 11 ο; 111 die Zylinder des Zusatzmotors 115 mit Frisch- _iao dampfleitung 112 und in dieser sitzenden, handbetätigtem Abschlußventil 113 und

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Booster-Hauptdampfventil 114; 116 ist das Ritzel auf der Zusatzmotorkurbehvelle 117; 118 das Schwenkrad am Schwenkarm 121 mit Kuppelzylinder 122; 119 ein Laufrad auf einer durch den Zusatzmotor antreibbaren Achse 120. Weiterhin bezeichnet 124 das Steuerventil für das Steuermittelleitungsnetz mit Steuerhändel 123; 125 die Steuermittelzuleitung zu diesem Ventil aus dem (nicht

ίο mit dargestellten) Luftbehälter; 126 und 127 Steuermittelleitungen zum Kuppelzylinder 122 bzw. zum Hilfsdampfventil 128 in der Leerlaufdampfleitung 129 zum Zusatzmotor. 130 ist die vom Kuppelzylinder 122 ausgehende Steuermittelleitung mit einem Teilstrang 130" zum Auslöseventil 131 und weiterer Leitung 132 von da über einen Speieherbehälter 133 zur Betätigungseinrichtung 134 für die Zylinderentwässerungshähne am Zusatzmotor sowie mit einem weiteren, zu dem besonderen zweiten Schaltorgan 135 führenden Teilstrang

Aus Fig. 6 und 8 wird ersichtlich, daß die Teilleitung 130* normalerweise mit einer Leitung 136 über Kammern 137 und 138 im Organ 135 in Verbindung treten kann, sobald ein Ventil 139 nicht auf einer Sitzfläche aufsitzt (wie in Fig. 8 dargestellt ist). So gelangt das Steuermittel über Leitungen 130* und 136 zum Steuerzylinder 140 für das Booster-Hauptdampfventil 114. Der Steuer-^ zylinder 140 entspricht dem Zylinder 25 der Ausführung nach Fig. 1, weist also (vgl. Fig. 9) einen Kolben 141 mit zum Ventil 114 führenden Hebelwerk 142 und eine Rückholfeder 143 auf.

Ein Handhebel 144 am Schaltorgan 135, der um einen Zapfen 145 verschwenkt werden kann, veranlaßt bei einer Verdrehung in die Stellung 144^s nach links im Bilde (vgl.Fig. 8) ein Anheben eines Ventils 146 gleichzeitig mit einem solchen des Ventils 139 mittels eines Knaggens 147. Dadurch wird die Ver-■ bindung zwischen den Kammern 137 und 138 und damit zwischen Leitung 130⁶ und 136 unterbrochen, während andererseits Kammer 138 in Verbindung mit einer Kammer 148 kommt, die über eine Öffnung 149 mit der Atmosphäre Verbindung besitzt. Wie die Fig. 5 bis 7 weiter erkennen lassen, ist das Schaltorgan 135 erfindungsgemäß auch mit der Frischdampfzuführung zum Schieberkasten 107 der Hauptantriebs-" maschine 106 in Verbindung gebracht. Hierzu gehört (vgl. Fig. 6 und 7) ein Gehäuse 150, dessen Inneres mit der Hauptfrischdampfleitung 108 Verbindung hat, desgleichen auch mit der zum Zusatzmotor führenden Frisch*-- dampfleitung 112 nahe dem Oberteil des Gehäuses 150. Im Gehäuseinnern sitzt in einem zweiten, zentrisch zum Gehäuse 150 angeordneten Gehäuse 152 gleitbar ein vorzugsweise senkrecht auf und ab beweglicher Schieber 15I) dem, wie unten ersichtlich wird, eine wesentliche Bedeutung bei der Behebung der Schleudererscheinungen zukommt. Zwischen den beiden Gehäusen 150 und 152 verbleibt ein Ringraum 156, durch den hindurch der von der Leitung 108 kommende Dampf nach unten über die Zuleitung 153 in den Schieberkasten übertreten kann. Bei einer entsprechenden Bewegung des Schiebers 151 nach unten sperrt dieser den Dampfübergang zur Leitung 153 ab, da sich dann der Schieber

151 auch gegen die Fläche 154 legt. Bei der dargestellten, vorzugsweise verwandten Ausführungsform ist nun der Schieber 151 noch mit Durchlaßöffnungen 155 versehen. Ferner besitzt der Schieber eine solche Länge, daß er in seiner untersten, zwar den Hauptdampfweg zur Leitung 153 absperrenden Stellung doch den Übertritt von etwas Dampf aus dem Ringraum 156 in das Innere des Gehäuses

152 und durch die Öffnungen 155 in die Leitung 153 gestattet. Diese Absperrbewegung des Schiebers 151 übt, was vorliegendenfalls von Bedeutung ist, keinerlei absperrende Wirkung auf die zum Zusatzmotor führende Hauptdampfleitung 112 aus.

Die Absperrung des Schiebers 151, der go während normaler Fahrverhältnisse der Lokomotive sich in Öffnungsstellung befindet, bewirkt ein Steuerzylinder 140«, der in seinem Grundzug dem Zylinder 140 (vgl. Fig. 9) entspricht, lediglich mit dem Unterschied, daß er hierbei auf dem Kopf stehend angeordnet ist. Über ein Gestänge- und Hebelwerk 142«, 157, 157«, 158 und 159 überträgt sich die Bewegung des Kolbens im Zylinder 140" auf den Schieber 151. Das Steuermittel 10a für Zylinder 140° wird durch eine Leitung 160 zugeführt (s. Fig. 5 und 8), die mit einer Kammer 161 im Schaltorgan 135 in Verbindung steht. (Von der Leitung 160 können noch Abzweigleitungen zur Betätigung weiterer, dem Schleudern entgegenwirkender Einrichtungen in den Frischdampfzuleitungen für die Fahrzeugantriebsmaschinenzylinder ausgehen.)

Eine vom (in der Zeichnung fortgelassenen) Hauptluftbehälter kommende Leitung 162 mündet in eine Kammer 163 im Schaltorgan aus, und, wie aus Fig. 8 erkennbar, hebt bei Bewegung des Handhebels 144 in die Stellung 144* (nach rechts im Bilde) ein u₅ zweiter Knaggen 164 daran Ventile 165 und an. Diese Bewegung bewirkt eine Unterbrechung der Verbindung zwischen den Kammern 161 und 148 sowie die Herstellung einer Verbindung zwischen den Kammern 161 und 163. So wird auf Grund dieser Bewegung des Hebels 144 eine übergangsmöglich-

keit des Steuermittels aus der Leitung 162 zum Steuerzylinder 140« hin geschaffen, mit dem Ergebnis, daß der Schieber 151 in die Abschlußstellung gelangt. Bei Rückbewegung des Hebels 144 in seine normale Mittellage (s. Fig. 8, ausgezogene Stellung dieses Hebels) strömt das Steuermittel rasch aus dem Steuerzylinder 140^s und aus der Leitung 160 über die Kammern 161 und 148 und Öff-

xo nung 149 ins Freie ab. Federn 167 und 168 im Schaltorgan 135 dienen zum Niederdrükken der beiden Ventilpaare 139 und 146 bzw. 166 und 165 in ihre unterste Lage, während eine Feder 169 in Verbindung mit einem Kölbchen 170 den Hebel 144 jeweils in seine Mittelstellung zurückzuführen sucht, wenn er nach der einen oder anderen Seite hin ausgelegt worden ist.

Die Wirkungsweise dieser an zweiter Stelle beschriebenen Einrichtung gleicht in bezug auf die Behebung der Schleudererscheinungen am Zusatzmotor der ersterwähnten Anordnung. Hinsichtlich der Behebung der Schleudererscheinungen an der Fahrzeug-Hauptantriebsmaschine, wobei in sinngemäßer Abänderung das gleiche Prinzip wie dort angewandt wird, ist besonders zu beachten, daß der Schieber 151, der die Absperrung in der zu der Fahrzeug-Antriebsmaschine führenden Frischdampfleitung bewirkt, so angeordnet ist, daß er keinerlei Drosselwirkung auf den Hauptregler 109 und auf die zum Zusatzmotor führende Frischdampfleitung 112 in seiner Sperrstellung ausübt. Andererseits sitzt er so nahe als möglich an den Zylindern der Fahrzeugantriebsmaschine, so daß dort unverzüglich im Bedarfsfalle die Dampfzufuhr entsprechend herabgemindert wird. Vermöge, der Durchlaßöffnungen 155 im Schieber 151 kann auch in dessen Sperrstellung noch eine gewisse Dampfmenge zur Fahrzeug-Antriebsmaschine gelangen, so daß diese Maschine nicht vollständig außer Betrieb kommt im Falle eines Schleuderns, wie es bei der bisherigen Betriebsweise eintrat, wo der Lokomotivführer den Hauptregler 109 vollständig schloß und dann vorsichtig wieder freigab. Eine solche Handhabung setzt, um eine gute Wirkung zu erzielen, eine große Geschicklichkeit voraus, die bei der neuen Betriebsweise entbehrlich ist.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   i. Einrichtung zur Behebung des Schleuderns bei mit einem _ Zusatzmotor (Booster) ausgestatteten Lokomotivfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß ein von dem die Ein- und Ausrückung des Zusatzmotors (4 bzw. in) steuernden Schaltorgan (13 bzw. 124) unabhängiges zweites Schaltorgan (31 bzw. 135) in dem Steuermittelleitungsnetz angeordnet ist, das bei seiner Betätigung das Steuermittel lediglich derart beeinflußt, daß die Betriebsmittelzuführung {19 bzw. 112) zum Zusatzmotor entsprechend abgesperrt wird, ohne daß jedoch der Zusatzmotor ausgerückt wird.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das im Steuermittelleitungsnetz angeordnete zweite Schaltorgan (135) so ausgebildet ist, daß mit seiner Hilfe unabhängig von der Beeinflussung der Betriebsmittelzitführung (112) zum Zusatzmotor (in) auch drosselnd auf die Betriebsmittelzuführung (108, 153) zur Fahrzeug-Hauptantriebsmaschine (106) eingewirkt wird.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltorgan (31 bzw. 135) in die vom Kuppelzylinder (11 bzw. 122) für die Einrückvorrichtung (8,9 bzw. 118,121) des Zusatzmotors (4 bzw. in) zum Steuerzylinder (25 bzw. 140) für das Booster-Hauptdampfventil (24 bzw. 114) führende Steuermittelleitung (26 bzw. !30*) 136) eingeschaltet ist und ein Trennmittel (Ventil 34 bzw. 139, 146) aufweist, das bei seiner Betätigung die Steuermittelleitung derart unterbricht, daß der zwischen dem Schaltorgan und dem Steuerzylinder sitzende Teil der Leitung mit der Atmosphäre (über Öffnung 45 bzw. 149 im Schaltorgan) in Verbindung kommt, der zwischen Schaltorgan und Kuppelzylinder gelegene Teil der Leitung dagegen unter dem vollen Druck des Steuermittels verbleibt.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltorgan (31 bzw. 135) zwecks Verringerung der Länge des beim Schleudern der vom Zusatzmotor (4 bzw. in) angetriebenen Achse zu entleerenden Teiles der Steuermittelleitung (26 bzw. 136) möglichst nahe an dem Steuerzylinder (25 bzw. 140) für das Booster-Hauptdampf ventil (24 bzw. 114) angebracht ist.
5. 5. Einrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltorgan (135) mit einem zum ersten Trennmittel (Ventile 139, 146) parallel geschalteten, weiteren Trennmittel (Ventile 165, 166) ausgestattet ist, welch letzteres in eine von einem: Luftbehälter zu einem Steuerzylinder (140°) für ein Absperrorgan (Schieber 151) in der Betriebsmittelzuführung (108,153) der Fahrzeug-Hauptantriebsmaschine (106) führende Steuermittelleitung (162, 160)

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   eingeschaltet ist und bei seiner Betätigung derart wirkt,- daß es eine in der Normalstellung unterbrochene Verbindung dieser Steuermittelleitung herstellt.
6. 6. Einrichtung nach Anspruch $, dadurch gekennzeichnet, daß für die Einstellung der beiden Trennmittel (Ventile 139, 146 bzw. 165, 166) im zweiten Schaltorgan (135) ein einziges Bedienungsglied (Handhebel 144) verwandt wird, das durch Auslegung aus einer das normale Arbeiten des Zusatzmotors (in) gestattenden Mittellage nach der einen oder anderen Richtung (Stellung 144", 144*) jeweils das entsprechende Trennmittel wirksam werden läßt.
7. 7. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrorgan (Schieber 151) in der Betriebsmittelzufülirung (108, 153) für die Fahrzeug-Hauptantriebsmaschine (106) nahe den Zylindern dieser Maschine hinter der Abzweigung der Betriebsmittelzuführung (112) zum Zusatzmotor (in) angeordnet und so gestaltet ist, daß es auch in seiner Absperrstellung noch eine gewisse Dampfmenge (durch Öffnungen 155) zu den Zylindern gelangen läßt.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen